电动车电池损坏，更换费用高吗？

文|凌清?图|车宇世界、网络

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借助于中国车市电动化风潮，中国车市各种造车新势力风起云涌。但是，随着市场的选择，真正能够立得住脚的，也只是少数几家车企。其中，威马汽车在造车新势力中，不算最出色，但是也表现可圈可点。

威马EX5

超过广汽 Aion S，或加冕“自燃王”，威马EX5一个月内接连四次自燃

当然，与位居头部的蔚来汽车、理想汽车等相比，威马汽车的表现，相对比较弱势一些。数据显示，2020年1-9月份，威马汽车累计销量为6200台。相比蔚来汽车、小鹏汽车等，销量相对较低。在2019年，威马汽车在2019年的累计销量为1.68万辆。

显然，从销量体量上来看，威马汽车在取得了一定的销量成绩。但是，与蔚来汽车、小鹏汽车等相比，威马汽车的销量依然相对较低。

威马EX5

不过，在威马汽车为数不多的销量当中，威马EX5则是占据着相对较为重要的地位。从其在威马汽车的销量构成中，甚至可以说，威马EX5发挥着销量担当的作用。不过，遗憾的是，这款“销量主力”车型，最近却“火了”。

在威马EX5频繁自燃之前，广汽新能源旗下的Aion S，因为接二连三发生自燃事件，被网友戏称为“自燃王”。不过，最近，广汽Aion S的自燃纪录，要被威马EX5打破了。根据现有资料显示，在最近短短一个月左右的时间中，威马EX5已经接连发生了四起自燃。

威马EX5

具体而言，10月5日，福建邵武市一辆威马汽车在静止未启动的状态下自燃，整车烧毁。无独有偶，在10月13日，又是在同样的地区，一辆威马EX5在充电96%的状态下起火自燃。不久之后，又有网友爆料称，苏州一辆威马汽车发生底部起火，并不断冒出浓烟。

显然，在短短的时间中，威马EX5可以说接连发生了“集中性自燃”。在一定程度上，这彰显了威马EX5的安全隐患。

威马EX5频繁自燃

雪上加霜的是，在10月27日，北京西北四环的中国科学院力学所内，一辆威马EX5再度发生了自燃事件。而且，有周围的居民声称听到了剧烈的响声，并且感受到了楼层震动明显，导致现场浓烟四起。

显然，在短短一个月的时间中，威马EX5已经发生了4起自燃事件。这要比之前的广汽Aion S发生自燃的频率还要高。

尤为值得注意的是，根据现有资料显示，在邵武市两起自燃事故中，相关车辆是属于地方用于出租运营所引进，并且启动运营时间不足半月，其中一辆更是在投放使用的第5天即发生意外。

威马汽车

在这种情况下，威马汽车宣布召回部分威马EX5。具体而言，威马汽车宣布召回2020年6月8日至9月23日生产，搭载了动力电池型号为ZNP3914895A-75A的部分2020款威马汽车产品，共计1282辆。

显然，从威马汽车的召回公告来看，威马汽车将自燃的原因，归咎于动力电池的原因。事实上，这也是电动车发生自燃的重要原因。

威马EX5自燃可能是因为电池原

造车新势力第一梯队，威马汽车销量垫底，或掉队

在当前造车新势力中，威马汽车与蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车，因为表现相对较好，基本上被视为“第一梯队”。但是，遗憾的是，在这四家企业中，威马汽车的表现，基本是“垫底的存在”。

?在今年车市表现较为强势的9月份，威马汽车在上述四家车企中，表现最为差劲。数据显示，蔚来汽车在今年9月份销量为4708台，位居造车新势力销量第一名。至于理想汽车今年9月份的销量为3504台，位居造车新势力销量榜第二位。小鹏汽车今年9月份的销量为3478台，位居造车新势力榜第三位。

具体到威马汽车，其在今年9月份呢的销量则仅仅为2107台，成为“垫底”的存在。

威马汽车销量垫底

在这种情况，威马EX5在短短一个月的时间中，发生了四起自燃事件，将会对威马汽车的销量造成更加不利的影响。而且，值得注意的是，对于纯电动车而言，自燃可以说是最为严重的安全事件。频繁发生自燃，也将会造成威马汽车在口碑和美誉度上，持续下滑。而这些，将会进一步加剧威马汽车销量困局。

那么，在第一梯队中，威马汽车会不会掉队呢?我认为，如果威马汽车不能改变现状，这是极有可能的事情。找车网

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电池作为电动汽车的心脏，关乎着车辆的续航里程和用车体验等，对于电池来说，占据车辆成本的30%到40%的成本，动力电池因高昂的价格一直遭诟病。

对于电池来说出现电量下降的时候，更换需要多少钱?

根据电池来说，电池的使用续航寿命以三元锂电池为例在1500次左右的循环使用寿命，按照电池循环使用寿命来说，也就是在第一次充电，到电池彻底没电的时候，在充电这时候算一次循环，简单来说你从100%用到0%才算一次循环,而不是充一次电就算一次。正常使用下的电池寿命在5到8年左右，根据电池的成本来说，随着新能源汽车市场的不断发展，电池技术的不断提高，这几年新能源汽车动力电池的价格一直在下降，目前大概1kwh需要1100元左右。

虽然电池的价格很高，但也不必惊慌，根据车辆电池的质保来说，根据新能源汽车的电机、电池、电控等关键部位的质保来说，基本上按照质保政策来说最少提供不少于5年或10万公里质保。而市面上面很多的车企提供有8年或15万公里的质保，如威马提出了终身免费更换，比亚迪电池电芯终身质保，以及如广汽荣威以及北汽,这些厂商当电池衰退20%的左右的时候进行免费更换，所以基本上来说对于车辆的动力电池而言在正常的耗损里面根本无需自费换电池。

当然出现不正常耗损，如事故磕底盘等情况导致的电池损伤，那么就只能进行自费更换了。综上所述，对于新能源汽车更换电池费用方面，在质保期内大可不必为电池费用担心，即便出保后需要维修电池，也比维修比燃油车维修便宜。

大约在10年前，中国的第一批电动车车主成了“吃螃蟹”的人。

如今，10年之期已到，这些车主的车都怎么样了?

10年时间过去了，中国新能源汽车市场也早已今非昔比。数据统计，2013年我国新能源汽车产销量为17000多辆，到了2022年，新能源市场的销量已经达到了620万辆。飞速增长的新能源汽车销量，也催生出一个问题：电池退役后的处理。

电池衰减不可避免，电池更换成本劝退老车主

电池会衰减，是一个不争的事实。就拿我们使用最多的手机来说，基本在购买2年之后，就会发现待机时间明显变短。新能源汽车也是如此，续航变短、频繁充电，对于纯电动车来说尤为致命。

有数据显示，三元锂和

磷酸铁锂电池

的循环次数平均在1000-2000次，使用寿命5-8年，这也是为什么之前许多车企给动力电池的质保年限设置在了8年。虽然如今有不少车企都推出了三电系统首任车主终身质保，但除了几家大厂可以让人放心以外，许多造车新势力都无法保证能够兑现，这点相信威马车主的感受最为深刻。

从工作原理上来看，锂电池在使用过程中，会因为锂与电解质发生副作用产生消耗，导致锂沉积，增加电池内阻的同时也会让电池的可循环锂量降低。根据规定，当电池容量衰减到80%以下时，这块动力电池就应该退役了。

尤其是早期购买新能源汽车的用户，电池密度低、技术不完善，电池衰减速度相比现在的新产品会更快，本就不长的续航里程要再打一次折扣，几乎不是在充电就是在去充电的路上。这时候就只有一个办法，换电池。

虽然当时的新能源汽车享受的补贴颇多，车价并不算高，但动力电池的更换可不会享受补贴。目前动力电池的更换费用大概在1000元/kwh，电池的容量越大，更换的成本和费用自然也会越高。比如一块容量为50kwh的动力电池，更换费用至少要在5万元。如果有过更换动力电池的小伙伴，欢迎在评论区告诉我们更换电池的价格。

昂贵的价格，也劝退了不少老车主。与其花费几万元，不如重新买一辆车了。但眼下自己手中这台使用体验极差的旧车要怎么处理?起码精明的二手车商是不会碰的，这也就导致早期的一些新能源车流通性极差。

报废可能是最简单的途径了，但新能源汽车的回收也有个问题，那就是旧电池该如何处理。

2022年，我国的动力电池装车量达到了294.6GWh，到8年或是10年后，动力电池的回收量将会达到一个惊人的数字。而《中国废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书(2023年)》的数据显示，仅2022年，中国废旧锂离子电池实际回收量就达到了41.5万吨，同比增长75.8%。

那么退役后的电池都去哪了?

退役电池回收利用产业链潜力巨大

新能源产业是近年来我国国家战略性新兴产业之一，并且已经进入高速发展快车道。除了动力电池，光伏组件、风电机组等设备都面临着大面积的回收需求。但政策法规体系不完善、经营主体责任未落实、技术标准水平偏低、市场机制不健全等问题，对于新能源设备退役回收利用是个极大的制约。

就拿新能源汽车的动力电池为例，目前退役动力电池更多依靠拍卖、价高者得的方式进行销售，并且动力电池回收责任主体是汽车生产企业。而动力电池的回收利用又是一个工艺链冗长、技术复杂的过程，车企在动力电池回收业务的技术上存在着明显短板。宁德时代董事长曾毓群就曾表示，靠传统的“生产者责任延伸制度”来落实电池回收难度很大，这是动力电池回收利用面临的一个重要问题。

可能很多人不太理解，已经衰减严重的动力电池回收之后到底有什么用?实际上，退役的动力电池中，主要金属总体含量要比原生矿的金属品位高出约10倍，可利用价值非常高。再加上我国锂、镍、钴等资源对外依存度高，新能源汽车动力电池对锂、镍、钴等资源消费量的迅速增长，退役动力电池资源回收再利用对于保障供应链安全也有着重要意义。

可以预见的是，未来国家一定会陆续推出更多政策法规和标准规范来加快建立新能源产业再生资源回收利用体系，而这一领域也有机会成为一个新的商业蓝海。

换电会是下一个风口?

回到消费者层面，动力电池的衰减无法避免，购买新能源汽车就注定要面对极低的残值率。开上几年就不值钱了，是很多新能源车主担忧的问题。

除了坐等电池退役、回收，还有没有更好的解决办法?换电或许就是一个不错的发展方向。所谓换电，是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。目前国内换电模式玩儿得最溜的，非

蔚来

莫属。

不过换电无疑是一个烧钱的模式，一直力推换电模式的蔚来，财报就一直很难看。就拿换电站的建设来说，蔚来的第二代换电站建造成本在200万元左右，最新发布的第三代换电站在增加了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片，还将储备电池数量提升至21块之后，建设成本只会更高，如果算上人力成本、运营成本，没点家底的车企真的扛不住。

终于熬不下去的蔚来，在最近接连找到了

长安

、吉利两家传统车企豪强合作。很多人说，这次合作代表着国家队下场了，确实，国家对于换电模式一直保持着正面态度，2020年以来，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》、《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多份文件的相继发布，也在积极推动换电网络和标准体系建设。

对于消费者来说，换电模式可以很好地避免动力电池衰减带来的弊端，并且有效提升补能速度。不过问题在于，换电模式需要一个统一的标准，而这个标准由谁制定，就成了关键。车企之间不同的电池包设计、宁德时代这样的动力电池供应商，似乎都不太合适，国家队的下场，同样也绕不开这一问题。

不论是从消费者层面，还是企业与行业的层面来看，动力电池回收问题都已经迫在眉睫。不论是回收再利用，还是通过换电模式提升消费端的体验，都是不错的发展方向。但不论走哪条路，都需要尽快出台相关法案，完善运行体系。新能源汽车市场蓬勃发展，实现弯道超车，是每个中国人都希望看到的，但以上问题如何快速解决，是决定未来新能源汽车市场上限的关键。

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