特斯拉动能回收能关吗

电池加热关闭不了电池加热是自动的如果电池已经凉透了加热也不会恢复路程，加热的目的是为了防止电池过冷时大量充电和放电对电池的损伤，电脑也会同时限制加速度和能量回收速度。

特斯拉model y 2022款动能回收取消特斯拉动能回收开关已经取消，锁定在原来的标准模式只有通过改变加速模式和停止模式的设置，才能改变加速器和制动踏板的踩下和释放的力度1在stop模式下，动能回收关闭，行驶时车速会缓降。

应该是可以的，有能量回收系统的但是这样做的意义不大啊 况且能量回收只是很小的能量。

目前特斯拉交付的新车，所有动能回收都调整到了标准模式，不再提供 “LOW” 模式供选择而对于以往的车辆，如果 OTA 最新的固件也会被剥夺设置的权力本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉app，点击温度除霜车子就会自动加热驾驶和副驾驶的车窗，以融化妨碍车窗升降的冰四为了防止后视镜结冰如果预计后视镜可能会结冰，可以点击控制后视镜自动折叠，点击关闭自动折叠后视镜。

最早特斯拉的动能回收也是可调的，它还把动能回收和刹车系统连在一起，正常情况你回收调2档，你踩下刹车踏板的同时，动能回收调到最高档4，这样如果你是全力制动的话，动能回收+刹车片，能让整个刹车系统效率提高30%以上，特。

特斯拉动能回收原理是什么 电动汽车动能回收的原理就是把电动机器转换为发电机，将制动产生的能量回收，将其储存在高压蓄电池更多动能回收利用系统相关资料如下1性能汽车在正常行驶过程中，不可避免地会有减速的。

少部分结构是机械系统机械系统当然无法通过软件修改电控部分理论上都可以远程修改参数，比如刹车助力大小助力响应速度制动油泵的开关控制能量回收起始点能量回收功率等，注意这里有个但是刹车系统这种结构特斯拉是不会动的。

新能源汽车使用寿命高于行业预期找车网

在近日召开的中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议上，中汽数据动力电池室主任王攀表示：目前新能源汽车的平均使用寿命明显高于行业预期的6-8年，动力电池退役高峰要晚于行业早期预测。

2015年，特斯拉以新能源车的身份首次进入中国后引领了中国新能源汽车的快速增长。数据显示，截至2022年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.10%，其中，纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。

由于早期电池寿命一般在5-8年，根据行业规定，动力电池容量衰减至额定容量的80%以下，就要面临退役、被强制回收。彼时，业界认为，第一批新能源汽车动力电池回收时间大概在2023年，在2025-2026年将迎来第一次回收浪潮。

王攀介绍，截止到2022年底，新能源汽车累计报废51万辆，报废动力电池24.4 GWh(24.1万吨)。其中磷酸铁锂、三元电池各占56.6%、39.8%。

王攀还指出，2022年，再生利用回收金属量占全年金属消耗量比例在3.2%-7.6%之间，尚不能成为动力电池生产的主要金属来源，钴、镍、锰等金属原料主要依赖进口。

数据显示，2022年，动力电池累计装车量达到294.6 GWh，出口量全年累计68.1 GWh，同比增长164.2%。产业规模持续扩大，技术水平持续提升。

作为新能源汽车的主要动力来源，本次会议重点发布了《动力电池高质量发展行动方案白皮书》。《白皮书》中提出了到2025年的主要发展目标。

一是大幅提升产品水平，到2025年液态电池比能量高于350 Wh/kg，循环次数高于1000次或12年，成本低于0.55元/Wh，在-20℃环境下容量保持率不低于80%，动力电池具备3C以上充电能力。全固态单体比能量达500瓦时/千克，突破关键材料、电极等核心技术，制备技术，形成面向工程化、产业化的技术储备;

二是构建动力电池系统全生命周期的安全保障体系。电芯级、系统级、整车级产品安全水平大幅提高，电池产品发生热失控时，要求整车不起火，安全事故率大幅下降。确保在电芯热失控的情况下，电池系统不起火。建立动力电池安全实时动态监测、预警和监管体系，健全动力电池安全事故处理机制，实现动力电池从生产到退役、回收再利用全生命周期的安全管控;

三是构建大规模智能柔性制造体系。到2025年，动力电池大规模制造CPK>1.67，产品一致性水平大幅提升，智能制造在全行业全面推行，单一产线通过智能化程度的提升，兼顾多规格产品生产，形成产销规模在60GWh以上(加储能约80GWh左右)、具有国际竞争力的龙头企业4-5家;

四是构建动力电池回收利用生态体系。强调易制造可回收的动力电池设计理念，加强余能检测、残值评估、梯次利用、安全管理等技术标准研发，制定相关规范。到2025年，培育形成一批具备年回收能力达到100万吨的动力电池梯次利用和再生利用企业，锂金属的回收再利用率达到95%以上;

五是构建低碳绿色动力电池产业体系。大幅提升动力电池装备水平，利用大规模、高智能、高能效装备技术，降低动力电池材料、电芯、电池系统、回收再利用等全产业链条能源消耗，基于信息化、智能化技术，推动实施动力电池生产体系碳足迹管理，促进降低碳强度，有效控制碳排放总量，全产业链碳足迹水平做到领先;

六是推动动力电池及系统标准化。通过动力电池电芯、电池包标准化和换电电池包标准化，促进提高生产效率、提高产品质量和回收利用水平，到2025年，动力电池电芯形成8-12种标准化规格尺寸，加快换电电池的推广应用;

七是构建国内国际双循环的发展体系。以新能源汽车国内国际大发展为机遇，充分利用国内国际两个市场，两种资源，构建动力电池产业发展新格局。到2025年，动力电池产业在全球持续保持领先地位，海外生产销售达到30%以上。

2022年，我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。在新能源汽车保有量及市场渗透率不断攀升的情况下，动力电池的重要性也会随之放大，此次《白皮书》提出的目标无疑为动力电池行业的发展指明了方向。

特斯拉好像是全球新能源 汽车 领域的一只鲶鱼，总是能把新能源 汽车 领域这一摊水给搅得天翻地覆。而就在日前，特斯拉悄然在官网上线电池回收服务，如此一来，特斯拉的触手便触及到了新能源 汽车 从设计生产制造销售到回收的全领域。那么特斯拉为何要打通这新能源 汽车 全寿命的最后一环，电池回收又能为特斯拉乃至国内整个电池回收行业带来何种影响?

在特斯拉中国官网上，我们可以看到电池回收计划的页面信息。其中表示，特斯拉锂电池所使用的材料可以100%回收再用，避免环境污染。另外，此前特斯拉“掌舵人”马斯克就曾在社交媒体上表示，特斯拉的动力电池的寿命约为30万-50万公里，如需要更换，价格在3000美元-7000美元之间，电池价格根据车型不同有所不同。

以马斯克提出的价格来看，即便是更换电池最贵也仅需要不到5万元人民币，要知道，特斯拉容量最大的动力电池为100kWh，而在国内更换如此容量的动力电池，价格必然会超过10万元。特斯拉作为一家企业，自然不会做赔本的买卖，这其中的差价，则是利用废旧电池的剩余价值来弥补。

以特斯拉广泛使用的三元锂电池(18650型、21700型)为例，在循环2500-3000次左右后，电池容量便会降至80%之下，此时便需要对电池做退役回收处理。目前处理退役电池最为普遍的方法便是梯次利用与原料回收。

梯次利用：虽然退役下的部分电池虽无法满足车辆的性能要求，但是仍可在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等诸多领域进行梯次利用。以储能为例，据中国铁塔公司数据显示，抛开新建储电站需求不谈，公司现有的180多万座基站每年仅更换存量电池便需要约22.6GWh，而铁塔公司2018年仅使用梯次利用电池约1.5GWh，不是铁塔公司不想用，而是压根不够用。由此可见，梯次电池完全不缺乏市场空间。

原料回收：我国镍、钴等金属元素的储量极少，完全无法满足电池制造的需求，因此我国每年需要从国外进口大量的此类金属矿石，而仅原料的价格便占到单体电池成本的1/3以上，所以如果能大量回收退役电池中的金属材料重新再利用，无疑能大幅降低电池成本。

商机跟环保并不冲突，甚至可以做到相辅相成。不论是梯次利用还是原料回收，都可以进一步压榨电池的商业价值，特斯拉相信，电池回收处理闭环提供了一个高效的解决方案，让人们降低对化石燃料的依赖，并且让能源的利用实现了循环。与此同时从经济角度来看，大规模的回收电池材料的成本将远低于购买和运输新材料的成本，可以长期带来显著的成本节约。

当前我国动力电池回收行业正处于导入初期，动力电池的回收网络还很不健全，主要有格林美、邦普等少数几家第三方回收企业自建的回收网络，还远远没有形成车企、电池企业、回收企业、物流企业协同联动的动力电池回收体系。而特斯拉作为终端市场话语权的掌控者与回收自身产品退役电池的责任主体，通过与第三方电池回收企业合作自建回收体系，无疑是打通了自身产品寿命的最后一环，形成一种良性循环，提升了企业以及产品形象。再者，特斯拉一直以来作为新能源期 汽车 行业的标杆，争相被国内车企所模仿，而在政策推动与行业标杆的引领下，我国动力电池回收行业必然也会迎来一个高速发展时期。

对于纯电动新能源 汽车 的潜在用户来说，更换电池的成本很大程度影响着他们的购车积极性。而如果特斯拉很好的解决了这个问题，无疑会进一步凸显新能源 汽车 用车低成本的优势，同时也会逐步脱掉新能源 汽车 “一次性”的帽子。所以，综上来看，特斯拉作为“一条鲶鱼”，的确起到了“鲶鱼”该有的作用。

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