奥迪的新旗舰 奥迪e

奥迪的新旗舰 全新奥迪A8L怎么样 试驾评测

【编者按】能够让人在刚刚结束日内瓦车展四天颠倒黑白加班之后，还能够在周末打起精神加班测试的车型必然是重量级产品。这就好像之前我做美食游记时，吃了一天的各种美食，撑得再也咽不下一粒米的时候，还能勾起我再吃一口的，必然是我最爱的吃食。所以今天这款能让我从床上爬起来一早赶去测试的，就是全新一代A8L，奥迪的新旗舰。

由于此前我们已经在西班牙试驾过了全新A8L，过几天网友应该还能看到这款车的首次国内试驾报告，所以本文重点就放在测试方面。（想先了解A8L驾驶感受和功能配置，可以《点击链接》查看）。

● 性能测试独家奉献

测试车型为A8L 55 TFSI，采用3.0T涡轮增压发动机，最大功率250kW(340马力)，峰值扭矩500Nm，数据绝对优秀。关闭稳定系统，将驾驶模式设定在运动模式，起步转速可以保持在3000rpm左右，起步后车身非常稳健，没有滑动，推背感并不是特别强烈，脑袋也没有那种供血不足的感觉。虽然身体非常舒服，但当你去看测试仪的时候会惊讶，0-100km/h加速成绩5.8秒，体感和加速性能不对等，这种舒服还跑得快的感觉不常见。

而在制动测试方面，100km/h-0的制动平均成绩为35.16米，相比加速，这个数据更让人惊掉下巴，性能已经能够与一些超跑不相上下。另外从主观感受上，通常做出这种刹车成绩，大多会感觉到很强烈的减速感觉，而A8L依然挺舒服，真让人意外。

最后说一下车身姿态，从图片上看，起步和制动时的姿态比较夸张，而如果您看过同级别竞品车型的测试，可能会发现奔驰S级等也是这样，这其实跟空气悬架特性有关系，之前我们德国撰稿人陈正一在奥迪Q5的测试文章中也有过解释。不过坐在车内的感觉却跟外面看不一样，我其实并没有察觉到车身有如此剧烈幅度的动作，跟平常驾驶没有区别。

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● 再聊聊驾驶感受

说实话这次试驾开的时间不长，而且路况单一，所以我会结合我此前的驾驶感受，以及今天同事的感受来简单聊聊。

首先是悬架部分，看过之前试驾文章的朋友，一定对那套让A8L经过任何路面如履平地，关键时刻还能”挺身而起“的悬架记忆深刻。从实际感受来说，我建议所有未来A8L的车主，在能力允许的情况下一定要选装这套AI主动悬架系统，它对于舒适性的提升是立竿见影的，而且对于侧方碰撞的安全性提升也是非常有帮助的。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

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今天这辆测试车，因为没有配置单，所以不知道是否选装了主动悬架系统，但可以肯定的是，后轮随动转向是一定配备的。低速时后轮与前轮形成反向角度，提升灵活性，中高速时后轮与前轮转动方向相同，提升稳定性。而我同事在经历了第一次原地掉头后就感觉这车转向直径真小，而实际数据方面，标准版A8转向直径的官方数据是小于旗下的奥迪A4，所以纵然车身长度可观，但也可以从容面对很多不算宽的路段。

3.0T发动机使用一颗涡轮增压器，顶置排气的设计使得涡轮响应速度更快。动力输出很线性，其实想想也是，连全油门加速时都不会让你眩晕，平时开肯定更平顺，而这种调校风格是非常符合豪华车定位的。8挡自动变速箱负责传递动力，平顺性和反应速度在之前的试驾式已经有过深刻感受。底盘调校跟以往A8系列非常相似，首先很舒服，这是豪华车必须有的素质，其次没有为了营造舒适感而丧失操控感，它能反馈一定路感给驾驶者，但会把不舒服的元素过滤掉。

转向虽然轻盈，但并不模糊，转动多少角度，会让车身有怎样的动作，你是可以清晰把握的。所以其实驾驶这辆A8L并不会觉得无聊，再加上前面说过的与身材不相称的转向直径这个因素，即使开着它去蜿蜒狭窄的山路，也是有一定乐趣的，这点在之前的西班牙山路已经有所领教，A8L能够领会你的想法，并且准确无误的执行。

由于此次时间很有限，所以更多关于驾驶的内容，可以回顾之前的海外试驾文章《点击链接》，这里就不把之前的内容再次粘贴回来了。

●关于外观内饰和体验

关于静态部分，因为这次时间有限，重点在于补充完全之前试驾缺失的部分，具体内容大家看图片吧，直观。

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●编辑点评：

同为高端品牌，奥迪A8L和奔驰S级走的并不是同一条路，S级的豪华感是别的品牌学不来的，所以如果你希望自己的座驾有足够的奢华感，那买个S级绝对不会出错。奥迪A8L给人带来的则是科技感，从激光大灯到后轮转向，从内饰双触摸屏到全液晶仪表盘，当然不能忘了那可以选配的AI主动悬架。无论从视觉上还是实际开起来的感觉，它都给人一种科技感。

所以我的结论跟之前一样，如果你希望自己的车在视觉上和技术上都充满科技感，那买辆A8L绝对不会出错。另外一点，买辆奔驰S级自己开可能并不会特别合适，软乎乎的悬架和略有些飘忽的方向盘，在驾驶层面并不会让你觉得很带劲儿，而如果你买辆A8L的话，除了可以在后排舒适享受，坐在方向盘后面掌控全局，也是件很有意思的事情。

有着得天独厚的优势 奥迪e-tron怎么样 试驾评测

【编者按】这是一个身处沙漠中的国家，也是一个被波斯湾滋润着的国家，从这两点，你基本可以判断出，这是一个富得流油的国家。这里的警车阵容堪比车展、这里的人们钟爱V8 、这里的石油储量占全球总量十分之一，这里是阿联酋，而我，却将要在这个石油王国试一款纯电动车。

听起来有些奇怪是吧，一开始我也一样不解，但当我来到这里，一切似乎都能说得通了。即便是坐拥着一辈子也用不完的石油，阿联酋也并没有打算坐吃山空，在阿布扎比的郊区有着这样一座城市，它拥有大量太阳能光电设备，还有风能收集、利用设施，充分利用丰富的沙漠阳光和海上风能资源，这个城市叫马斯达尔。它不会使用一滴石油，却能完全实现能源自给自足，它将成为世界上首个达到零碳、零废物标准的城市，而试驾的发车点选在这里，寓意可想而知。

● 外观回顾

　　它是奥迪e-tron，对于e-tron这个名字我们并不陌生，此前奥迪旗下只要跟电有关的车，都会把它作为名字后缀，比如A3 e-tron、A6 e-tron等。当e-tron终于以一个独立的名字出现时，奥迪将它赋予了他们的首款量产电动车，意义非凡。

　　作为一款新能源车，e-tron的外观并不夸张，你可以说它像是车身低矮的SUV，也可以说它像是加高的allroad车型，事实上，如果不是外观上的一些细节，它并不算是很吸引眼球的那类车。

原车标配了11kW交流慢充和150kW直流快充，30分钟能够从0充至80%电量，另外还可以选装22kW的交流充电口，4.5小时即可充满电量。需要注意的是，特斯拉超级充电桩的功率是120kW，150kW充电桩的普及还需要时间。另外虚拟后视镜足够有噱头，它的实际使用感受如何呢？请往后看。

● 车内介绍

　　三屏内饰已经在奥迪的几款新车上开始应用了，因此看到e-tron使用这套方案也并不意外，但实际上这个设计的雏形在2015年发布的奥迪e-tron quattro(参数|询价)概念车上就已经出现过了。它给人视觉上带来的科技感毋庸置疑，跟e-tron这样的电动汽车也很搭调。

　　虚拟后视镜这个理念很新颖，或许它是今后发展的趋势，但通过一天的体验，我认为它仍有很多地方需要完善。首先你需要跟多年养成的习惯做对，适应屏幕稍微靠下的位置（反正我一天也没适应过来），我认为视线向下并不太利于行车安全。第二，是屏幕就一定会有亮度或反光问题，向太阳相反方向走，左侧后视屏幕很容易反光，而且因为自身亮度不够，导致有阳光照射时会变得难以观察；太阳下山后，车外并不算太黑，但此时后视屏幕已经很暗了，再过一会儿，天色完全黑下来之前，后视屏幕的能见度已经很差了，也会存在一些安全隐患。不过说一千道一万，中国目前的法规并不允许电子后视镜这样的设备，因此e-tron来到中国，应该还是会配备普通的后视镜，也就不存在上述这些问题了。

　　抛开电动车的身份，它还是一辆奥迪。从整个车内的配置、做工、用料，e-tron都做到了一款豪华品牌中型SUV应有的标准。

● 动态感受

　　与主流竞争对手相同，e-tron同样采用了前后双电机的布局，电池位于底盘中间位置。多数时间，e-tron会使用纯后驱，只依靠后轴电机的165kW（224马力）推动整辆车的行驶。在两台电机全部工作的状态下，能提供360马力、561牛·米的动力。此外e-tron还带有一个boost模式，在S挡并且油门到底的情况下激活，动力数据增长到408马力和664牛·米，但只能持续8秒，对于大部分地区来说，已经足够你跑到法定限速了。95kWh的电池让e-tron拥有400km的续航能力，当然这是WLTP的标准下，相比NEDC，它更接近实际使用情况，换句话说，如果是NEDC工况，那么这个数字还会有所增加。

　　沿着阿布扎比的公路往外开，很快就会置身于无边无际沙漠，高速公路像一条笔直的黑线从中穿过，一眼望去，甚至能看到十几公里外，尽管限速140km/h甚至160km/h，但在这样的路况下，还是会不知不觉就来到超速的边缘，尤其是e-tron这样的电动车，不俗的动力储备，悄无声息的加速，除了逐渐加大的风噪声会提醒着你注意速度，脚下的油门踏板并没有明显疲软的势头。

　　e-tron具备电动汽车的一切特性，高效模式下，它不会把100%的自己展现出来，油门舒缓易于驾驶，动能回收共分三级，依靠方向盘后方的拨片控制，有点类似于本田的混动车型，如果你运用得当，可以大大减少踩刹车的次数。靠动能回收可以最多贡献30%的续航，但从实际感受来说，即便开到最大挡，松油门时的拉拽感也不算很强烈，能够保持舒适性。

　　说到这里想提一下e-tron的刹车，我相信有六活塞大卡钳的帮助，它的刹车成绩一定不会差，但平时驾驶时，偏硬且初段制动力比较弱的刹车踏板还是会让人觉得有些缺乏安全感，每次只有深踩才能够感受到它的强大。

　　能跟普通电动车拉开差距的地方还是在底盘和悬架，在舒适模式下，空气悬架会保持常规高度，此时对于公路巡航时最舒服的，你能够感知到路面上的接缝，但悬架仅会为你保留经过时的声音，即便是21英寸的轮圈加身。太舒服就容易犯困，一些适当的调剂是很必要的，比如一段蜿蜒的上山路。

　　虽然e-tron是一辆SUV，但也要用动态模式去积极应对，在悬架降低一格后，路面上传来的振动立马变多了一些，随之而来的还有更好的支撑，即便在弯中，你能明显感觉到车子的重量转移，但悬架能够始终让车保持一个良好平稳的姿态。

总结：

　　当新能源的风潮开始刮起，我们发现一些传统老牌豪华品牌这次的反应似乎慢了点，在一些新品牌甚至都已经推出不止一款新能源车时，例如奔驰、捷豹、奥迪才拿出它们的第一款作品。虽然速度不占优，但强大的开发能力和多年造车积累下来的经验是他们得天独厚的优势。所以你会看到e-tron一出来就想要一鸣惊人，它具备豪华车的底子，又有着不错的续航能力，可以说成功，它有这个硬件条件，不过定位决定了它的竞争对手会是捷豹I-PACE或者特斯拉Model X甚至蔚来ES8这样的选手，e-tron的优势又在哪呢？这一切，相信等到它在中国公布身价后就有答案了。