因为它是奥迪 驭自由

因为它是奥迪 抢先测试全新奥迪A3/A3L

国产和加长，海外品牌想在中国市场取得成功必做的两件事。奥迪作为这方面的先行者，近几十年可谓吃透了红利。当国产化的车型越来越多、门槛越来越低的时候，豪华品牌不再是老百姓遥不可及的奢侈品。

在奥迪A3(参数|询价)之前，市场上还没有国产的豪华品牌紧凑型车，彼时的竞争对手只能眼睁睁的看着奥迪A3抢占高地。宝马后知后觉的推出了1系三厢、奔驰则是师夷长技以制夷，不光国产了A级，还“顺应民意”的直接加长。当初的开创者现在成了追赶者，产品力的落后只能依靠市场优惠来弥补。

找车网

现在全新一代奥迪A3即将上市，同时推出了年轻的Sportback和稳重的Limousine，并且还是百试不爽的长轴距车型——A3L，想要借助这套组合拳把之前失去的东西拿回来。（为方便阅读，下文简称A3两厢和A3三厢）

奥迪A3 2021款 Sportback 35 TFSI 豪华运动型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价0.00万

奥迪A3 2021款 A3L Limousine 35 TFSI 豪华致雅型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价0.00万

全新奥迪A3除了有两厢和三厢版之外，每种车身结构又有运动型和致雅型两种设计风格，同时还有10种车身颜色，其中就包括了我们这台三厢版的哥特兰绿，相当个性。你完全可以根据自己的喜好和需求进行排列组合。

但是当你静下心来仔细看看的话，又会觉得眼前这两台全新一代A3似乎没有太多的新意。与上代车型出自相同的平台、轴距没有变化、造型遵循最新的家族式风格。长轴距的三厢版虽是这次的重头戏，但高度同质化的造型和零部件也让人不免觉得有些敷衍。

● 内饰设计

在当今这个设计思维匮乏的时代，没有什么是大屏解决不了的，无非只是屏幕多少的问题。而奥迪A3(参数|询价)这套见棱见角、刀劈斧砍般的内饰真可谓一股清流，第一眼更是有种兰博基尼的错觉。它用最少的屏幕给你带来了最强的视觉冲击。

全系标配的10.1英寸中控屏幕比Q3更大，基于安卓平台开发的最新一代MMI系统专为中国用户打造，它有着更好的语音交互和车机互联功能，并且你要是觉得用着不习惯的话还有CarPlay和CarLife。你也许会觉得奥迪A3没像A6L以上的车型那样使用中控双屏不够酷不够高级。但我却庆幸它给了设计师发挥的空间，没有大屏的禁锢，完全可以将想法落地。并且实体按键在操作时带给你的便捷和安心是再大的屏幕都不能给予的。

● 乘坐空间

运动型和致雅型抛开造型不谈，对使用最大的影响就是座椅感受。虽然都是一体式造型，但是运动型的座椅包裹感明显更好，同时更薄的填充物也换来了更大的头部空间。而致雅型则牺牲一点空间换来更厚实更柔软的乘坐感受，该如何选择就看你的需求了。

A3两厢版乘坐空间的表现在我们意料之内，毕竟轴距没有变化，对它也没有太高的要求。而A3三厢的表现则是满足了我们的期待，加长的轴距带来了立竿见影的效果，后排表现已经可以和主打大空间的轩逸、朗逸平起平坐了。

● 储物空间

　　储物空间的表现中规中矩，该有的都有，这几天感觉略有不便的地方是前门板储物格比较窄，钱包放进去之后基本就没有什么空间了。扶手箱也比较小，放不进长款钱包，只能放些票据、口香糖、行驶本之类的东西。

● 后备厢

除了乘坐，A3三厢在后备厢方面的表现也是充分考虑了家用，容积大、造型规整、后排座椅还可以按比例放倒。以前的奥迪A3(参数|询价)总感觉是追求精致的小年轻，不太考虑实用性的问题。现在一下就这么顾家了，长大了。

● 动力系统

　　EA211 1.4T发动机+7挡双离合变速箱，还是同样的味道，还是同样的配方。除了A3以外，这一套动力总成还用在奥迪Q3和全新高尔夫等多款车型上。而EA211 EVO2 1.5T发动机会在2022年年底投产，所以目前依旧沿用老款车型的动力总成。

　　这套组合已经使用多年了，熟悉的朋友相信不用我多说也能猜出它的动力表现。发动机输出满足日常使用完全没有问题。在空载的情况下，油门到底还是能让你感受到一定推背感的。

　　A3提供节能、舒适、自动、运动和个性化五种驾驶模式，前三种模式下的油门响应非常慢，踩少了不走，踩多了又往前蹿，即便速度起来以后这个问题也并没有多少缓解，日常驾驶非常不跟脚。运动模式下的反馈要好很多，这也使得我在测试的几天里不得不使用动态+D挡模式，虽然转速会稍稍高一点，但最起码可以保证一个比较流畅的动力输出。

　　低速走走停停，2、3挡切换时还是会出现顿挫，而其余大部分时间这台7挡双离合的平顺性都还不错。变速箱对于执行降挡指令不是很敏锐，即便油门踏板踩下一半，变速箱也都懒得搭理你。结合我上面讲到的，变速箱这种慵懒的调校方式也会进一步放大油门响应迟缓的问题。不过升挡动作倒是相当迅速，一切尽在掌握，且又悄无声息。

● 加速测试

　　资料显示两厢车型比三厢车型轻了约75kg，差不多是一个成年男性的体重，但两车加速成绩几乎相同。电子系统对变速箱真是百般呵护，两车均不支持弹射起步。如果非要尝试，转速也只会轻微上扬，放开刹车后车子立即用一个极其缓慢并长达数秒的蠕行回应你。

　　因此，我们只能用全油门的方式起步。油门到底后需要等转速，所以起步的前半秒比较柔和，转速超过2000rpm以上时开始爆发，前轮会轻微打滑。紧接着1挡升2挡时两车都会有一个明显的，就像突然丢掉油门再加油一样的动力中断，并且无论电子稳定系统用哪种模式、变速箱手动还是自动换挡都是一样的结果，损失了不少时间。所以两车在0℃左右的气温下取得8.7秒的加速时间比我们预计的要慢。

● 油耗测试

　　奥迪A3(参数|询价)的自动启停功能可以在即将停稳之前熄火，这时如果突然继续加油，发动机的启动速度也比较及时，只不过噪音偏大，振动抑制的倒是还可以。最终两车在-1.5℃的气温下取得了几乎相同的油耗成绩，7.4L/100km的油耗属于同级主流水平。

　　A3三厢像是班里的好学生，老师喜欢，家长放心。稳定的尾部让人安心，加长轴距后的它更有一丝“小A4L”的韵味，一股很强的家用风格。支撑性虽不错，但车尾的循迹性较为一般，跟运动确实已经不沾边了，这和我刚刚测试过的宝马125i有着鲜明的不同。可以这么说，A3三厢的受众面更广，受众年龄也更宽泛。

　　A3两厢呈现出了另外一种性格，尾部相当灵活，给出方向指令后车尾会迅速跟进，出色的循迹性可以给予你优秀的驾驶感受，悬架的压缩和回弹速度很快，高速或者紧急并线时的信心很足。可以这么说，奥迪A3(参数|询价)两厢开起来更像是一台城市精灵。

　　之前测试的宝马125i在过较大的颠簸时你会不由自主的降低车速从而确保以最舒适的方式通过。当换到A3我用同样的方法通过颠簸路面时发现自己多虑了。初段微硬后段软的悬架调校方式很是讨喜，细碎颠簸过滤得比较干净，给予驾驶者很强的高级感。碰到大坑或者减速带等路况时，车身稳定，没有多余的纵向和横向摆动。

● 制动测试

　　固特异鹰驰F1 ASYMMETRIC 3以优异的操控性和刹车性能广受好评，优秀的抓地表现让这两台车的平均刹车距离都来到37米左右。制动时减速力来的很快、ABS出现的较晚并不明显。而更重的三厢车型在平均制动距离上反而优于两厢一点，看来三厢车型的体重劣势没有带来明显负面影响。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

● 噪音测试

　　两车发动机舱的隔音性都不错，所以无论怠速还是高速时发动机的噪音都不算大。车厢对环境音的隔绝比较到位，轮胎也是好助攻，所以噪音表现不用担心。不过A3两厢在高速行驶时主观感觉车厢后半部的综合噪音会比A3三厢略大一点，实测数据也反映出了这点。

● 绕桩测试

　　首先两车转向回馈比较少，指向性倒是没问题，所以不太影响绕桩信心。A3两厢转向反应更快，活跃的车尾随着重心左右变化叠加的惯性开始逐渐外甩，帮着车头往弯里扎。并且后轮滑动起来的过程预知性强且渐进可控，想甩大一点就收收油门，玩大了就踩油门反打，乐趣十足。相反A3三厢的车尾调校的更加保守，绕桩时车尾总是安安稳稳地吸在地上，硬来的话，突破极限的过程也更突然、更夸张。所以A3两厢在调校上明显更注重驾驶乐趣。

● 麋鹿测试

　　假如说在运动性方面两厢、三厢车型会有着明显的差异，相信大部分人一定认同，但在麋鹿测试这样的安全测试中，它们依然会有明显差异吗？或许会有不少人产生疑问，那么接下来我们就公布答案。

　　奥迪A3两厢在麋鹿测试中表现的依旧非常活跃，甚至活跃的有些过分。从A区进入B区时它表现的非常稳定，转向响应灵敏，路面信息回馈非常丰富，甚至连侧倾都不算大，这些都出乎我们意料。而当车进入B区后，由于过快的重心转移，左后轮会瞬间失去抓地力开始滑动，但在滑动初段电子辅助系统几乎没有介入，这也导致车尾的滑动越来越大。直至车尾出现较为夸张滑动姿态后，电子辅助系统才开始介入，但为时已晚，根本不可能在短时间内控制住滑动幅度以及车辆行驶轨迹。因此，我们不得不连续降低进桩速度，最终奥迪A3两厢的测试成绩定格在71.2km/h。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

　　而奥迪A3三厢的整体表现都要比两厢车型稳定的多，大部分原因来自车尾的重量变化，而这样的变化却并没有过多的影响车头的转向响应，在从A区到B区的过程中，A3三厢的响应速度虽然略慢一些，但转向准确性以及侧倾都与两厢车型基本相同。

　　两车最大的差异全部体现在车辆进入B区后，虽然快速的重心转移也会打破三厢的左后轮抓地力，但车尾滑动的动态相对慢了很多，而且动态非常线性，这也给电子辅助系统的介入留出了充分空间，虽然介入的力度不及两厢那么大，但对车身姿态以及行驶轨迹的修正效果都不错，最终以74.8km/h的速度完成测试。

● 赛道测试

　　我们也对两辆车进行了赛道圈速测试，测试地点位于北京凯择赛车场，测试车手自然由汽车之家车队主力车手林琦担任。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

　　林琦表示：在赛道测试中，两辆奥迪A3都有着非常稳定的表现，并且这种稳定对于大多数人都很友好，除了悬架调校外，身下这四条轮胎的抓地力也很不错。而更细微的差距基本就只有在快速的重心转移，也就是在连续的弯道中A3两厢的动态要更轻巧一些，三厢相对迟缓。动力系统与传动系统的匹配在这两款车上都有着不错的表现，发动机的动力输出顺畅，变速箱齿比编排紧密，让车辆在大部分弯道的出弯时都有着不错的加速性能，并且升/降挡都很快，在5圈左右的测试中也没有出现热衰退导致的换挡迟缓。在测试中，唯一拖了后腿的只有制动系统，如果全力飞驰，两圈多就已经有较严重的热衰退现象，要知道测试当日气温为-6摄氏度，对于运动小车来说还有提升空间。最终两款车的圈速分别为：A3两厢：1:00.97 A3三厢：1:01.15

● 全文总结

　　其实在之前接触高尔夫8的时候就已经能明显感觉到大众集团重心的转移，曾经的拳头产品现在只能在电气化和智能化上有所建树，整车的动力系统和行驶机构并没有实质性进步。现在到了同平台的奥迪A3，感受依然如此。如果你开过老A3，那这两台新A3完全不需要任何的适应时间。

　　但是对于A3来说这或许也不是一件坏事，毕竟经过了这么多年的市场验证，不出错就是最稳妥的选择。更何况消费者选择它就是因为它是一辆奥迪，一辆普通人消费得起的奥迪。这么看的话，未来在和1系三厢和奔驰A级的竞争中，它还是有一定竞争力的。

驭冰雪 驭自由 2019年奥迪冰雪试驾

【编者按】这次编者我来到了位于长春的星星哨水库，在这里参加了奥迪以“驭冰雪 驭自由”为主题的“2019奥迪冰雪嘉年华”活动。对于我这样很久没有见过冰雪的北京人来说，能见到这样的冰面无疑是非常“奢侈”的了，同时更是体验到了这让我终身难忘的驾驶经历。

其实说起四驱系统，很多人心中直接会蹦出“越野”两个字，但其实不然。有些四驱系统自诞生以来，就是为了保持公路行驶的稳定性而生的，咱们今天的主角奥迪旗下的quattro系统就是这样的定位，而且在同级别里也做到了“出类拔萃”的水平。

环境/场地介绍

此次冰雪试驾位于长春的星星哨水库，温度基本都在零下10度以上。奥迪在冰上打造了一个巨大的试驾场地，也许用培训场地更为精确。其中包括像蛇形弯、8字漂移、这类的场地，还有A/B两组赛道可供体验。

我们这次赛道培训所驾驶的是奥迪A4L 45TFSI quattro车型，另外还体验了越野路段，驾驶车型自然是奥迪的当家花旦Q7和Q5L。

终于，经过从酒店到场地漫长的路程后，我们来到了试驾场地的篷房内，除了精致的甜点和暖暖的热饮外，最让我激动的还是这辆红色的RS6，我的Dream Car！周围也围了不少我这年龄的编辑，围在一起，说的最多的一句话就是“真帅啊！”只可惜这次没有机会在这冰天雪地里爽一下，进入场地后，我才明白不让我开或许是正确的…

这辆奥迪A4L 45TFSI quattro拥有全时四驱系统，搭载一台2.0T发动机+7速双离合变速箱的动力组合，最大功率252千瓦，峰值扭矩370牛·米，这样的动力在冰雪上漂移完全够用了。奥迪还为我们的A4L换装了钉胎，长短适中的钉子布满轮胎，在冰面上的抓地力自然会强上不少。

体验不一样的冰雪驾驶乐趣

冰雪打造的赛道，对于我这样的新手来说必然不是个明智的选择，教练自然明白这个道理，所以在开始赛道体验之前，我们进行了一系列的培训，如重心转移以及动力漂移等等技巧，有助于我们在这样的极端条件下，通过合理的刹车和油门控制调整车辆姿态，为之后的赛道体验做准备。

在开始漂移之前，先要把车身稳定控制系统完全关闭，尽管在道路上会对我们的驾驶安全提供保障，但在漂移时反而会限制我们的发挥。

我们将漂移学习分为不同的几种弯道进行练习，像U型弯、蛇形弯等等，教练进行示范以及指点。经过了分解学习，以及一遍又一遍的练习，每次都会有一些进步。

经过了教练的示范后，终于轮到我发挥了。但事实完全跟我想的不太一样，也许教练不给我RS6开是个非常明智的选择。

这次练习，主要对重心转移以及动力进行了系统的训练。前者注重对车辆的控制；而后者则显得更为粗暴，除了大脚油门以及控制好方向以外，更要克服心中的恐惧。

赛道驾驶总结：经过教练一番系统的教学，编者终于掌握了这些技巧，并对赛道发起了挑战。在赛道中，尽可能的将车辆流畅的行驶起来，完成连续的弯道动作，乐趣以及刺激感不言而喻。

强大的四驱系统

之后，我们还对奥迪的Q7和Q5L进行了一系列简单的越野体验。虽说仅仅翻越了一些简单的土坡，但是也有一定的坡度和起伏，再加上路面上铺满厚厚的积雪，对于城市定位的SUV来说，无疑是个巨大的挑战，但编者我对quattro还是信心满满。

quattro果然没有让我失望，在这样的环境下，车辆稳定性依然保持优异，在某一车轮打滑时，系统接入的很果断。这样的小挑战，对于这Q7和Q5L来说，基本构不成威胁。另外再说一下这套quattro的四驱系统：在日常状态下，其前后桥动力分配为40:60；但在极端状态时，前桥最多可分配到70%的动力，后桥最多可拥有85%。

全文总结：经过了这次奥迪冰雪试驾的体验，让我对本该“小心加小心”的冰雪路面有了重新的认识，在此也体验到了那与众不同的驾驶乐趣。通过学习，一次一次的漂移也让我也不再恐惧。掌握这些技巧之后，也渐渐开始享受在冰雪上驰骋的快感，这样的快感确实让人难以忘却。话说回来，在越野时，Q7和Q5L的稳定性表现我依然记忆犹新，在这样艰苦的路面条件下，quattro还能有如此的四驱能力，还是非常值得称赞的。