奥迪全系冰雪试驾 奥迪全新Q5L

奥迪全系冰雪试驾 A4L亦好玩

【编者按】摩擦力是一个特别有意思的东西，它可以让一个东西变得神经兮兮也可以使它变得文质彬彬，例如汽车及驾驶，不同的摩擦力能够带来完全不同的体验，因此，除去夏日在柏油赛道上的驾驶，那么冬日冰雪赛道上的狂欢一定是不可避免的快事。

所以，有些驾驶乐趣需要摩擦力的变化来体现，摩擦力好与不好都能带来不一样的快感，而今天我们就和奥迪驾控汇-冰雪嘉年华一起来感受低摩擦力驾驶带来的乐趣。

说起来一开始还有点失望，因为这次给我们的车型是奥迪A4L，还是四驱车型，本来就极其稳定内敛的性格加上quattro技术的加持，可以说失去了那种失控的乐趣，因为它在表现的太稳定了，最起码在柏油路面是这样。

因此，这次换做冰雪路面，它还是会那般的死板吗？我脑子里认为它应该没有它的老对手BMW 3系活跃，但是久闻quattro技术的强大，可能会让它变得更快更可控的控制失控，我想，这应该就是它最大的乐趣。

练习时间是一个大福利

很欢喜的事情是，奥迪给了我们足够的驾驶时间去练习，不仅仅是走过场的一人体验个三五分钟，而是足足两天都让你在冰天雪地里练习，如何开始使车辆转向过度，转向不足及保持漂移状态，这些都是需要时间去磨练，虽然给到的车型不算奥迪的运动型车型，但是整体的数据和性能表现足够我们练习使用。

因此，千万不要在冰雪路面小瞧了这台奥迪A4L车型，2.0T的高功率给予的252马力对于一般选手来说都是过剩的，别想当然的以为会踩油门就能开快它，一定需要不少的技巧才能做到较为顺畅的驾驶。技巧是什么？是每个人对车的感觉及对驾驶的理解，当然也有一些生搬硬套的死理论，外内外走线、慢进快出等四字口诀我不想在重复，因为稍微喜欢或者懂点驾驶的朋友早已入耳千百遍。

思考，永远用脑子开车

所以，人为什么属于食物链的最顶层，就是因为会思考，思考这种东西很多生物可以都会，但是我们人类可以用思考后的结果去支配自己的行为，就如开车，必须用脑子去思考，你才会更快的更明显的进步，特别是在冰雪驾驶上，一味的傻开只会越来越差，所以，这次奥迪安排了两人一车，同车搭档最重要的一个任务就是相互指出不足，通过探讨和思考，去改掉错误的动作和指令。

很幸运，我的搭档是我一个很熟悉和要好的好友，正好一起参加了这次奥迪驾控汇，我们俩从第一天上午的懵逼状态到第二天的最后的计时赛冠军，一直在寻找奥迪A4L在冰雪驾驶的节奏，最终将将能够把整个驾驶的节奏掌握住，我俩一致认为练习+思考是学习万物的基本法则。

另一点好处就是，两人互相提醒把握节奏的合作方式很像跑拉力赛的领航和车手，相互的配合减少了上雪墙的次数，也争取了更多的练习时间。

所以，奥迪这两天的冰雪活动给我们带来了什么，我总结一下，第一，给我们带来了充足的驾驶练习时间，第二，整个赛道的设计非常合理，从多弯的低速赛道逐渐开放至偏高速的赛道，对于有一定冰雪驾驶基础的人来说是一个提升明显的课程。其三空闲时间设置了Q7车型雪林道路简短穿越，对四驱车型的利用方式有新的理解。

有一种四驱不是为了竞速

好了，奥迪A4L车型的环节到这里结束，另外我们还是简短体验一下奥迪Q7车型，其实这款车也是我们早上去冰雪赛道的通勤车辆，从酒店大概行驶60公里左右才能到冰雪赛道，对于日常行驶的层面，这款车型真的是太舒服了，具体表现在整个行驶品质和操控的宽容度，并且它的动力系统匹配的非常高效，特别是变速箱的方面，日常代步驾驶把转速控制的相当好，基本一千多转的转速区间就能完成整个60公里的路程。

而越野穿越层面也是同样轻松舒适，这种豪华型的SUV就是舒适，能把越野这种脏兮兮、吵闹闹的事情完成的很日常很惬意，这就是Q7它给我最大的一种感受，这是那种硬派越野所不能比及的特性，当然，硬派越野对挑战自然的极限肯定更好，但只想轻度亲吻自然的人来说，Q7何尝不是更好的伙伴呢。

中国特供拉长 奥迪全新Q5L 40TFSI怎么样 试驾评测

【编者按】一汽大众-奥迪全新Q5L的发布会谢幕了，不出意外的，这回的奥迪官方将Q5L的宣传重点来到了“长”上，它意图坐稳中级豪华SUV第一把交椅的同时再进一步占领先机，毕竟那边不论是刚上市的宝马X3还是玩了很久的奔驰GLC都还保持着和海外版本一致的车身数据。这样一来，Q5L不仅成了这个级别中唯一的中国特供拉长版车型，更坐实了奥迪拉皮鼻祖的身份。

然而细心的车友会发现，在全新Q5L身上，这边厢：曾经的8速自动变速箱变成了7速双离合变速箱；那边厢：奥迪引以为傲的quattro全时四驱变成了适时四驱；再配合加长的车身数据——这是削弱了动力系统，拿车身数据弥补的节奏么？

之前，我的同事已经对全新Q5L 45TFSI进行了一番详尽的试驾说明，详见期待你王者归来 试驾奥迪全新Q5L 45TFSI。而这回，我试驾的是全新Q5L 40TFSI车型，也就是搭载2.0T低功率版发动机的车型，这回我将以动态表现为主要维度，看看它的试驾体验如何，是否真的“缩水”了呢？

动力系统了解一下：

先来看看Q5L 40TFSI的发动机，它搭载了与奥迪新A4L一样的第三代EA888发动机2.0T低功率版，技术上自然是紧跟潮流的，集成了双喷射的设定，缸内直喷和岐管喷射让车辆低速高速都有良好的动力表现，整体的技术改进也显著提升了发动机的热效率，简而言之就是变得更加有力且省油了，听说还改掉了烧机油的毛病，如果这是真实的，那么在这台发动机上确实很难找到什么槽点。

奥迪最新一代的车型几乎都是搭载了7速双离合变速箱，全新的Q5L也没有例外，这台型号为DL382的7速双离合取代了老款上的那台采埃孚8速自动变速箱，不仅在挡位数量上有所退步，连可靠性都似乎要打上一个问号了。

公路驾乘体验被削弱了么？

相比较从前奥迪车所惯有的激烈驾驶感来说，全新Q5L的调校似乎更适合城市代步行驶，起步状态下的油门响应并不迅捷也丝毫不显得拖沓。我必须承发动机有着从前涡轮增压发动机所不具备的线性输出，油门踏板的回馈力度恰到好处，变速箱的换挡也被刻意调慢了节奏来让整个起步过程显得非常接近AT自动变速箱的质感。

不过稍加留意还是能感受到双离合变速箱露出的马脚：起步的时候油门踏板上会传来一阵短暂的震颤，像极了我们开手动挡车型离合器半联动的状态，稍微踩深一点油门之后迅速收油，则能明显地感受到一种拖拽感。不过相较曾经的双离合变速箱，起码变速箱还是规规矩矩在1档起步的，对于城市行进的车子来说，这极大地保证了车辆起步速度的可控。

日常驾驶，油门的触控也能够快速反映至虚拟座舱内的转速表上，发动机的动力随叫随到，虽然是一台低功率的发动机，最大扭矩的输出范围依旧很广，D档状态下的换挡在2000转左右就开始进行，换挡的过程真的足够平顺，即便是仔细觉察也很难查出端倪，很难想象一台涡轮车加双离合的变速箱能够拼凑出一种像极了自然吸气车型的顺畅的动力出力，丝毫不夸张的说，在对双离合变速箱的调教方面，它是顶级的。

大众在双离合自动变速箱的换挡逻辑程序上已经有了大量来自用户的第一手数据，在D档模式下的表现优秀似乎是毫无意外的，不过这个变速箱带有手动模式，手动模式更考验双离合变速箱电脑的挡位预加载能力，从而将它换挡速度快的优势落地，这方面它做得如何？

如果切换至手动换挡模式，驾驶乐趣更加充足起来，方形的换挡杆手感不够好，那么方向盘上的两个换挡拨片也就有了用武之地。必须要称赞的是，在应付绝大多数驾驶者换挡请求的任务上，它做得非常好，降档的速度足够干脆，连降两档的间隙中也丝毫不拖沓，面对多弯的山路显得非常游刃有余，而相较降档的迅捷，升档速度则显得有点不够积极，不过好消息是，再变速箱判断该升档你却没有升档时，仪表盘会有换挡提醒。

但实际上，这套动力总成是把燃油经济性放在比较高的位置上的，有两个显著的功能必须要提一下。

首先是变速箱的滑行模式，换装的双离合变速箱不仅传动高效，而且新增的“滑行”模式也能省油，D挡状态时速上来之后，Q5L高速巡航时变速箱会偶尔会偷着挂空挡溜车，此时的发动机转速会掉落到怠速状态下的水平且随时待命，仪表盘上的当前挡位也不再显示，转而变成了“comfort”。

其次是自动启停，其实这个配置在很多车上都不新鲜了，之所以要单独拎出来说还是要说明一下不同：Q5L的自动启停并不是在车辆完全停稳的状态下工作的，也就是说，它会在你的车即将要停止运动但还在移动的状态下熄火，方向盘也会同步被短暂锁住，在极端情况下是有一定危险的，不过也能明显看得出，这套动力系统为了省油，确实是绞尽了脑汁。

全新Q5L采用了前后五连杆独立悬架，驾驶的质感变得更加轻快，用一个词来说就是“高级”，整体悬挂调校更加偏向运动。低速时，车辆会把连续的细小颠簸处理得一干二净，哪怕是通过减速带时依旧没有丝毫不适的感觉，面对较大的抛跳时也能再第一时间把多余的晃动完全抑制，正是因为悬架偏向于运动调校，使得车辆高速过弯时侧向支撑到位，车身非常稳定。

Q5L采用的是电动助力转向系统，整体的转向手感非常轻盈且电子味浓郁，与底盘的轻快配合得天衣无缝，方向盘的转向力度非常线性，驾驶员很容易接受。随角度增益中规中矩，甚至还让人有那么点操控的感觉，然而随速度增益并不理想，高速状态下得方向盘还是有点太轻了，这也导致驾驶员想保持在车道中央必须要时刻集中精力，与高级的底盘相比，转向是显得差了点意思。

适时四驱系统当真是缩水了？

曾经的托森式差速器作为中央差速器的Quattro全时四驱系统也变为了Quattro Ultra 适时四驱系统，虽说时全系标配，但这个改动依旧是新一代Q5L最大的争议点所在，不过新系统真的有那么不堪么？

我们必须首先明白一个观点：SUV真的不是越野车，承载式车身已经决定了它们只是轿车的升高版，四驱系统的加入纯粹是为了进一步提高车辆行驶时的稳定乃至高速过弯的极限，不信你看看哪个轿车上还有带分时四驱系统，再者说，不论哪个买了SUV的车主，都不见得会整日开着它到处爬山涉水吧？

前文也说过，Q5L为了节省燃油而不惜将自动启停的触发点提前，在排放法规越发严苛的当下，每一毫升燃料的使用都要精打细算，而曾经的Q5使用的Quattro全时四驱系统使用托森式差速器作为中央差速器，在绝大多数城市通勤的状态下，也在消耗着多余的燃料，同时消耗着车主口袋里的钞票。

基于此，Quattro ultra四驱系统让Q5L从之前的全时四驱转换为了适时四驱，不过奥迪的厉害的地方在于，这套系统的逻辑时四驱优先的，也就是说，大部分情况下这套系统都是以四驱模式在工作的，仅在车辆巡航状态下会切换为两驱模式，前驱模式下行驶时传动系统会保证100%的动力可以全部施加到前轮，这可和一般适时四驱通常两驱，需要时切换四驱的逻辑是截然相反的。

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Ultra这个词我们常见于电脑配置端，一般表达的意思是“超强版”，而Quattro ultra也对得起这个词的释意：它没有纯机械式的中央差速器，引入更多电控元件和电子传感器，当需要四驱模式的时候，电脑会以每秒100次的频率检测例如温度、适度以及导航等多达150个不同的信号，提前0.5秒预判是否需要四轮驱动，然后再0.2秒完成切换，从被动到主动的跨越确实让这代四驱系统变得更强了。

有了智能的电子器件，quattro ultra就有更主动的扭矩分配能力，再湿滑的弯道上濒临突破极限时，四驱系统总能够迅速介入而且不易察觉，让人有种Q5L极限很高的错觉。

Q5L的接近角和离去角分别为23°和22°，面上看上去也就是普通SUV的水平，但这套出色的四驱系统实实在在地增加了他的通过性，再越野模式下，油门的响应变得非常慵懒，但是沙石路面上一旦系统判断车轮附着力出现变化，就能让拥有抓地力的车轮获得更大的动力来驱动车身脱困，在车内能够听到有短暂唰唰切换的声音，在外丝毫看不出轮子的拖泥带水。

不知是否是设置的原因，我试驾的车子在上坡松开刹车之后总会有一个短暂的溜坡状况发生，需要注意的是，试驾车是配有上坡辅助的。而陡坡缓降功能则非常好用，只需控制好方向盘，电子系统会根据角度以及状况自行的调整车速，这对于角度较大的下坡路确实非常好用。

不过在夸赞quattro ultra这套四驱系统的同时，车主们一定要注意，这套四驱系统更多是为了应付城市路况，短途穿越也实属赠品，在越野方面，这套系统无论是能够应付的强度还是可靠性都是不如使用托森式差速器的Quattro全时四驱系统的，我本人并不建议车主频繁挑战Q5L的穿越极限。

总结：

曾经的Q5之所以能够称霸中级豪华SUV市场，靠得就是几乎没有显著短板的优秀的综合产品力。纸面上来看，全新的Q5L似乎是缩水了，然而细究之下的Q5L还是传承了Q5成功的奥义：它有着更加先进省油的动力系统、更切合用户实际使用场景的四驱系统，不仅成为了这个级别中第一个加长车身的车型，还有着非常接地气的价格，换个角度一看，全新Q5L非但没有减配，反倒还踏踏实实地进步了。

如果要给全新的Q5L定一个调子，那么我一定会用“均衡”来下定论，没错，均衡也正是奥迪Q5车型这么多年之所以成功的精髓所在，全新的Q5L更是在不动声色中，再次将均衡的艺术提升到一个更高的水平。