全新天籁试驾 堪称换代的中期改款，试驾“准八代”天籁！

今天，找车网小编为关注汽车评测的同学们准备了全新天籁试驾 堪称换代的中期改款，试驾“准八代”天籁！，下面一起来看一下吧。

堪称换代的中期改款，试驾“准八代”天籁！

日系品牌的三大中型车里，兵哥个人最喜欢的其实是 日产 天籁 ，原因很简单， 天籁 这款车的亮点是最多的，而且产品个性鲜明。首先从动力方面来看， 天籁 在三款车中最强，而舒适性方面的话， 日产 大沙发也是有口皆碑的，并且NVH的表现也是同级车型中最优秀的，这里说的同级车型甚至还包括豪华品牌。这也就是为什么兵哥对 天籁 情有独钟的原因了，要动力有动力，要舒适有舒适，要配置有配置，妥妥的优等生。

当然，七代 天籁 从2018年上市至今，已经到了需要中期改款的时候。8月31日，随着全新 天籁 在 东风 日产 襄阳工厂生产车间驶下生产线，也说明这款车正式以全新的形象攻打市场了。那么作为中期改款的 天籁 ，都有哪些升级调整？

天籁 是 东风 日产 的旗舰车型，也是品牌销量担当，所以厂家对该车中期改款注入了不少心血。全新车型变化确实不小，厂家甚至宣称新车的产品进化堪比换代升级，这是款“准八代”的产品。不得不说，从外观上看，确实是这样的。

首先是前脸，新车承袭 日产 标志性V-Motion设计概念，以全新设计语言重塑高级感外观。进气格栅采用多横条镀铬设计，并且格栅两端熏黑饰板上也采用了短饰条装饰，形成展翼式的设计。不得不说，全新 天籁 的前脸比现款车型更加精致、大气、稳重，并且多了几分豪华感。

大灯方面，全新 天籁 也做了全新的升级，回旋镖式的前大灯内嵌了全新设计的三段式LED组合，并且流水式LED转向灯也采用了厚壁结构，拥有500mm灯带长度，看上去更剔透、更立体。

而尾灯的设计上，更是天翻地覆的改变。老实说，现款的 天籁 尾灯确实差强人意，而全新车型的尾灯采用了全新3D悬浮造型，内含56颗立体点阵式LED灯，点亮后的细节非常丰富。同时， Altima 标识由现款右下角移至两侧尾灯组中央，也是目前很多车型流行的设计。最后，排气的设计也从现款的隐藏式设计调整为双边双出的布局，豪华感一下子提升了好几个档次。

由于是中期改款车型，侧面并没有太明显的调整，新车依然保留了双腰线设计，拉长了视觉效果。值得一提的是，全新 天籁 采用了同级别车型少有的悬浮式车顶设计，并且增加了19英寸多辐条轮毂式样，大气了不少，豪华氛围烘托出来了。老实说，全新 天籁 真的比现款车型精致太多了。

大家有没有 发现 ，在全新 天籁 的外观上，兵哥多次用豪华的字眼，确实，新车配得起这两个字，这也难怪厂家宣传这是款堪称换代的中期改款。

内饰上，全新 天籁 倒没有外观让人耳目一新的感觉。主要调整均在细节方面，比如空调出风口的造型设计、中控饰条的改变、门板皮质包裹细节上的变化，以及中控屏幕尺寸升级为12.3英寸，配上触摸式按键，终于跟上主流的步伐；同时座椅也采用上了全新的打孔图案，并且新增了无线充电功能。再者，全新 天籁 还配备了BOSE高保真9扬声器音响系统，总之，内饰的改变主要集中在细节方面，从舒适与实用的角度出发。

为了营造出舒适的氛围，全新 天籁 新增64色智能交互式氛围灯系统，什么叫智能交互式氛围灯系统？通俗来说就是该氛围灯系统可以根据多种场景进行调整，包括动态呼吸、音乐律动、迎宾灯效、空调调温提醒共4种交互模式。还有惠风和畅、凤鸣朝阳、满船星河、守望麦田、鱼翔浅底共5种风格场景。要知道，现款的 天籁 只有高配车型才配备单色的氛围灯，看来全新 天籁 想把同级车型卷到极致。

说到卷，全新 天籁 更是同级唯一一款座椅支持12向电动调节，并且带有加热、通风、按摩、记忆4大功能的车型（当然豪华品牌除外，毕竟价格摆在这呢）。此外，还配有“舒适进入”功能及“一键休息”模式，看来移动大沙发的名称 天籁 是拿捏得稳稳当当的了。

是不是挺卷的？其实还有更卷的，全新 天籁 搭载的NISSAN Connect超智联2.0 Plus，新车增加了14项全新功能，包括AR实景导航以实景三维立体式导航，车载听书、KTV、商城功能、语音控制座椅通风、按摩等功能等，新增之后应用功能超过70项，成为同级功能最多的车联网系统。所以厂家才敢说这是款“准八代”车型。 找车网

动力方面，全新 天籁 提供2.0T和2.0L两款不同动力。兵哥试驾的是2.0T版本，最大功率179kW，峰值扭矩371N·m，在同级别车型中，特别是日系竞品， 天籁 动力方面一直处于领先优势的。实际的驾驶体验中，全新 天籁 的动力表现也对得起这组亮眼的数据，首先加速感极强，由于CVT变速箱的特性，动力输出非常平顺。

最关键的是，2.0T版本车型在中高速的加速表现上，还是能给人不错的加速力，毕竟2.0T发动机基础排量摆在这，对于现在的中型车而言，已经不算小了。至于百公里加速成绩，可以参考现款车型的6.6-6.7秒，这个成绩足够出彩了。当然，全新 天籁 并不适合激烈驾驶风格，属于沉稳做派。厂家希望这款车依旧保持舒适好开的产品调性，平时代步提供足够的安静舒适，但是需要动力的时候又不会让人失望，这才是 天籁 的一直延续的基因。

至于NVH方面，兵哥特意问过厂家是否也做了升级，得到的答案是否定的，依旧与现款车型一样。主要原因是 天籁 这款车在NVH上一直优于同级别车型，采用了双层声学隔音玻璃、双重吸隔音材料，同时还配备ANC主动降噪系统和ATR主动式扭力拉杆系统。在噪音抑制方面， 天籁 从来都是同级的佼佼者。

写在最后

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静如处子，动如脱兔—试驾2021款东风日产天籁2.0T

在兵家必争之地的中型车市场中，日系三强可谓是车坛“常青树”。东风日产在第七代 天籁上市两年，新鲜度稍显不足，同时进行深度挖掘消费者的需求（时尚动感的外观和舒适的驾乘感受）和剖析自身不足后（例如功能欠缺的中控车机系统以及便利性欠佳的脚刹），为我们带来年度改款车型--2021款天籁。下边就让我们一起看看，这位熟悉而又陌生的朋友，又有哪些改变。

一、动感外观，时尚达人

可以看出，整个车身外观细节方面，天籁都在努力营造出运动动感的视觉效果，识图摆脱以前 “中年人”座驾的形象，更贴合当下的年轻消费市场。而充足的车身尺寸，也在告诉消费者，不要被时尚的外观所“欺骗”，我依然是我，还是中型车市场中的常青树。

二、内饰温馨，居家暖男

内饰方面，天籁还是以居家为主，温馨的配色加上柔软的用料，让人沉浸其中。当年轻的驾驶者表达出自己的诉求时，天籁用三幅式方向盘和三屏联动的导航系统来回应，我就是你的“菜”。与时俱进的电子手刹和尺寸适当的储物空间，将你的日常生活照顾的井井有条。

三、动力充沛，运动健将

天籁在动态驾驶中一改中型车“懒散”的形象。充足的动力储备让消费者在城市驾驶中“随踩随有”，同时得益于CVT无级变速箱与发动机良好的匹配性，可有效降低燃油经济性。轻松好开的转向设定和舒适的底盘调教，不会让消费者在日常驾驶中平添负担。

总结：

天籁在积极迎合当下中国中型车市场消费者的需求。双色车身有效的提升了时尚感，让年轻人也可以提起兴趣。虽然老款上让消费者诟病的脚刹和车机系统进行了升级，但仍有16英寸轮圈等有待改善的地方。动力方面不再那么让人感到无趣乏味，相对优质的底盘调教让人在享受动力的同时还可以照顾到后排家人的舒适感。不过低配车型配置过低，甚至可以说与其他配置仿佛是两台车的情况，会把预算有限的消费者拒之门外。相信这也是日产在下一个年代款中会解决的问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不再“油腻"的“大沙发"--深度试驾日产第七代天籁

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来不再“油腻"的“大沙发"--深度试驾日产第七代天籁的相关内容。

日产第七代天籁（Altima），在外观造型上已经一改历代车型的“老气”、“油腻”的形象，变得更加年轻运动。在之前我们曾经简单地体验过它（传送门），但由于时间仓促，难免有不周之处，这次我们终于有机会把它“约”到京郊的大山里跑上一圈，来细细地口味一下。
动力
本次我们的试驾车是2.0T XV AD1智尊领航版，也就是我们俗称的“顶配版“，配备了一台代号为KR20的2.0T发动机和可模拟8速的CVT变速箱。这台发动机为252马力，最大功率185kW，最大扭矩380N.m。这台发动机的参数与之前我们评测过的英菲尼迪QX50低功率版（传送门）相似，只是比QX50低功率版高了7马力，功率提升了5kW。同样也具备可变压缩比这项黑科技。
与QX50低功率版参数上基本相同的发动机，用在辆体量中等的中型轿车上，就不仅仅是 “轻快、够用”了。油门踩下感觉动力很活跃，甚至有一点点不安分，外加上较高的轿厢隔音水平，在畅通的环路或者高速路上一不小心就有超速的风险，需要驾驶者注意自己脚下的动作要更精细一点。
发动机转速一般会维持在1500转以内。如果需要不紧不慢地加速，CVT变速箱会将发动机稳定在一个它认为最“经济”的转速不动，通过自身的动作来慢慢完成车速的提高。如果当你正在加速或者以一个速度巡航时突然丢开油门，车身会非常平顺地向前滑动，以很小的幅度减速，可以滑行很远的距离。
如果将油门踏板踩深，发动机转速表指针马上就会跳到更高的读数，踩得越深跳得越多，并且整个加速过程会模拟AT变速箱那样阶梯式地进行，但是要比AT变速箱来得平顺得多，基本不会让车内人员有什么突兀的感觉，同时也能明显感觉到推背感，此时伴随而来的是发动机高频部分的声音，声音很柔和。
这里要说一个小槽点。在中低速时，如果驾驶者对油门控制的能力不强脚下动作比较琐碎的话，还是可以感觉到动力系统轻微的拉扯感的；如果环境比较安静的时候，可能还会听到细微的变速箱“咔咔“的声音。

底盘悬挂
天籁的悬挂整体表现中规中矩，初段的硬度给人偏运动的错觉，甚至一些细碎的震动过滤得不够彻底，当然，这也和我们试驾的顶配车型所使用的235/40R19的大轮圈薄胎有关。当遇到不平整的路面时，又能表现出底盘不错的柔韧性，有一种欧洲车的厚实感。天籁的悬挂行程是偏长的，特别是后悬更为明显。有时候路过路面比较大的起伏，车身会通过几次上下的“浮动”来化解，也就是人们常说的“呼扇“感，有些人可能会因此而晕车。
总体来说，天籁的悬挂还是那种让人舒舒服服气定神闲去地享受的类型，在保留了柔软的同事，又增加了几分韧劲，只是有些内耳前庭比较敏感的人可能会略有不适。

转向
本次试驾车辆的方向盘呈目前流行的平底造型，尺寸适中，皮质包裹手感不错。方向盘回中后有合理的虚位，指向性不错。由于电动助力的加持，所以在中低速行驶时方向盘扭动起来的时候非常轻柔，车头对转向的反应很敏捷，让我们误认为这套转向系统很“运动”，车身也很灵活。
随着车速的上升，会慢慢变得略微沉重起来。但是一旦速度起来了，中低速时车身反应敏捷的“错觉”就发生了改变，如果在连续弯路的山路上，甚至会觉得车身的的反应慢了半拍，这时才知道自己开的是一辆“大车”。

舒适性
不要怀疑天籁的舒适性，车内给人的氛围是很开扬的，而且整辆车的静谧性非常出色。座椅的填充很厚实，可以帮车内人员滤掉绝大部分的震动。不过有个小槽点，就是前排坐垫的进深有点偏短，对大腿的承托不太到位，如果长途驾驶可能容易导致腿部的疲劳。
驾驶模式
前面在动力部分我们说过，天籁的动力调校得相对比较活跃。在标准模式下就可以获得相当好的动力输出。如果使用ECO模式的话，动力的输入会更加沉稳，日常使用起来会比标准模式更舒服，主观感觉上更像是老派德系车的那种厚重，让车速更容易被控制。
只要按下档杆中部后方的那个按钮，就可以迅速切换到运动模式。在运动模式电脑会刻意将发动机转速打到更高的水平，并且动力的响应会更加直接一点。不过我们真的不推荐大家这样做，因为天籁还是稳稳当当地开着的时候更让人享受。

总结
天籁虽然已经在外观和动力上尽可能地年轻化、运动化，但是在骨子里，它还是那辆舒舒服服的“日产大沙发”。尽管它不适合去多弯的山路劈弯，但是强劲的动力已经赋予了它这个定位的车型该有的乐趣。
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