汽车时代网 变革时期，中国汽车供应链体系逻辑面临转型

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变革时期，中国汽车供应链体系逻辑面临转型

2023年即将过去一半的时间，市场在新的需求变化之下很多传统规则都变的不再适用。汽车市场里，新能源汽车提前2年达到了2025年所预期的渗透率目标，如今已在30%左右稳住，同时还有很多企业预计今年单月或者某一季度可能实现40%的新能源渗透率。

而关于汽车市场的变化，也并不止关于新能源车、技术，还有智能化、用户圈层的运营，也关于出海、创新等诸多环节。

就在眼前短短的几年，我们见证了太多关于汽车的变革。诸如中国品牌市占率首次超过外资品牌，再诸如合资模式躺着赚钱的模式已经真正过去，而汽车产业的新趋势，如今是进一步的向底层核心开始裂变，比如车企与供应商之间的关系就大概率会快速重铸。

长安扣供应商10%货款，不实

6月6日，关于OEM与供应商的新碰撞，被汽车博主在网络中开始传播。标题名为“保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓”的致 长安 汽车采购部“申诉函”中写到：“2023年3月28日长安汽车公司采购部不顾合同约束向其数百家供应商贸然发出‘基于生存、战略、竞争、客户－共同应对－致供应商伙伴的函’”，通知将对供应商货款扣款10%，以应对部分车企降价引起的汽车市场部分车型滞销。同时，函中表示，供应商中多数给汽车配套的中小企业就靠这10%勉强度日，这将致大量中国汽车制造配套企业陷于水深火热之中，甚至倒闭。恳请有关部门能督促长安汽车采购部门，立即停止违法违规伤害合作伙伴利益的不理智举措。

申诉函在网络中进行传播后，长安汽车于6月7日发布《声明》，《申诉函》所述“直扣产值”、“直扣货款”等内容系不实信息，长安汽车已就该函件涉及的诋毁商誉行为向公安机关报案，公安机关正在进一步调查处理中。

同时，关于此份申诉函，有长安汽车供应商表示“是假的”，在长安与供应商的体系中，暂扣价在97%左右，暂扣货款为3%左右，而非函中的10%。

另外，申诉函中提及的长安商务函，也是长安表明自身要降本，并非要求供应商降本，属邀约供应商进行商谈协作的行为。

简言之，网络中所传播的《申诉函》不实，随着进一步的调查，真实结果也将慢慢浮现。

OEM与供应商需要构建新型供应商伙伴关系，只有二者共筑厂商命运共同体，才能实现互惠互利，共同进退，这正是长安汽车今年初提出的新伙伴变革。

时代变化，主机厂与供应商传统模式面临升级

随着此事的不断发酵，也让汽车行业开始重新审视，主机厂与供应链关系的转变升级。

在汽车行业发生裂变式转型时，主机厂会率先做出调整以保证其企业的核心竞争力，保证营收增长，以面对未来的竞争局面。而供应商在这种体系中，多数会选择待在舒适区中，按传统模式来保持自身利润。

当然，值得注意的是，多数供应商选择舒适区，但头部的供应商已经开始了新一轮升级。

目前，我们能够看到的案例分别包括，欧洲头部供应商与车企之间的合作升级，中国供应商与车企之间正在完成新一轮强强联合。

在欧洲， 奔驰 、 宝马 ，分别提出了循环可再生的造车理念，2022年奔驰与巴斯夫化学合作，通过对废旧轮胎的处理，进行热解油提取，巴斯夫将其与来自农业废物的生物甲烷结合，可制造出一种与塑料新料品质相媲美的再生料。

目前，奔驰在与供应商的新关系中，还加入了诸多生物基提取车内关键原材料的创新。

宝马的动作也同样亮眼，华晨宝马40%以上的辽宁供应商、全部一级动力电池供应商和全部铝锭供应商已开始使用绿色电力生产。在其他方面，其余钢铁供应商联合创建的再生钢铁闭环生产系统，动力电池回收系统如今已进行了应用。

无疑，在面对车企的快速转型时，全球头部供应商的选择都是快速跟上，这是共生行为，缺一不可。

而在中国，包括地平线与一众车企智能化的合作，宁德时代陆续成为全球顶级新能源车企的核心供应商等，其实都在说明一件事。长安汽车已与宁德时代成立了电芯合资公司，从事动力电芯生产制造，年产能将达到25GWh，年内即可投产。在智能化方面，长安汽车与百度文心一言深度合作，加速人工智能对人们汽车生活的改变。

在创新变革的时代里，唯有同步创新，才能跟得上发展节奏，原本的传统规则将在很多角度上不再适用。

写在最后：

OEM与供应商之间的未来发展状态会是如何，大概率可以被判断为“通过自身研发创新，匹配汽车时代的进步，再通过独有性以及规模化，完成新一轮的盈利与发展。” 找车网

历史的车轮不会倒转，摆在主机厂和供应商眼前的局面都是一样，如果跟不上时代的进步节奏，局面自然是优胜劣汰。降本增效、创新+大规模量产，这将是接下来汽车行业的全球主线，接下来可预见的是“全球巨头都已经率先转变，腰部尾部企业，必须加速跟上”。

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新能源汽车时代技术和品牌哪个更重要

新能源汽车时代技术和品牌哪个更重要？
燃油车的历史有一百多年了，诞生了一大批汽车品牌，它们或者历史悠久，发展得早，比如奔驰汽车，世界第一辆汽车就是卡尔本茨发明的；或者在制造领域有创新，比如福特汽车，开创流水线生产模式，让成本大幅降低；或者在技术上有独到之处，比如丰田，依靠省油的技术畅销世界。
这些汽车依靠先发优势在燃油车的技术领域占据了重要的节点，依靠专利保护建立技术壁垒，后发者本来是非常难以赶超的，不管是技术还是品牌，都难以超越。
但是，现在汽车行业发展到了一个关键的节点,面临这百年未有的大变局。这就是新能源汽车时代正在加速到来，而燃油车正在退场。
那么，在新能源汽车时代，技术更重要，还是品牌更重要呢?
应该分阶段来看。
在新能源汽车的发展阶段，技术更重要。行业发展初期，就好像是一张白纸，不同的车企在技术领域百花齐放，百家争鸣。推动行业快速进步,有技术优势的车企会率先得到消费者的认可，从而开始建立品牌优势。当前就处于新能源汽车的发展阶段。
在经历了快速发展后，技术比较稳定后，就进入成熟阶段，这时品牌就会更重要。就像前些年买燃油车的时候，你首先会倾向于某一个品牌，然后，再选择车型。以后新能源汽车也会经历这样的过程，所以，在当下建立技术优势，打造品牌形象非常重要。

深观：智能汽车投资市场重软轻硬？产业资本待破局

11月19日，在红杉中国资本举办的数字科技全球领袖峰会上，谈及未来十年科技领域的投资趋势，比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，对于新能源汽车而言，电动化是上半场，智能化是下半场。
2020年以来，智能化已成为汽车行业发展共识，也催生出投融资热点。南都智能汽车产业生态研究课题组分析发现，当前智能汽车投资存在较为集中于中游集成方案和下游应用方向，对上游传感器等关键技术投资关注较为不足。不过，随着金融改革和产业资本的发力，智能汽车“补链投资或能破局。
现象：解决方案与传感器企业获投比约
3:1
全国自动驾驶企业融资地图中投资业务分部情况。
近日，南都智能汽车产业生态研究课组推出《全国自动驾驶企业融资地图》，分析了近十五年来，393笔创投机构在国内自动驾驶领域投资的相关事件。其中，绝大多数投资发生在2015年之后，并在2015-2018年和2020年至今迎来两个投资热潮。
统计发现，393笔投资事件共涉及137家自动驾驶公司。从获投企业的业务类型来看，其中91家公司业务范围与自动驾驶解决方案和应用研发相关，其次是自动驾驶传感器链条的相关企业，有31家公司获投。
以此来看，自动驾驶领域解决方案与传感器企业获投比约为3:1。
在自动驾驶产业链中，传感器是链条上游最重要的部分之一，传感器的性能、成本、可靠性等都深刻影响到中游的自动驾驶集成方案和下游智能汽车研发。课题组分析认为，该获投比例与链条上游实际的重要性存在一定差距。
这或与风险投资领域的整体惯性有关。
根据IT桔子发布的《2020-2021中国新经济创业投资分析报告》，2014年以来整体上中国最活跃的投资赛道主要集中在TMT、电子商务、O2O等互联网+领域。
分析认为，风险资本偏好互联网项目，主要原因在于互联网能够快速打开市场获取用户，从而迎来业务的高速增长，不断提供新的融资故事。
相比来看，智能汽车传感器、芯片等新工业领域研发周期长，市场虽有需求但回报周期长，对资本的吸引力较弱。
重中下游而轻上游，这种情形发生在智能汽车投资上不容乐观。
一位汽车产业资深从业者对南都记者表示，这不免让人想起传统汽车时代整车和汽车零部件发展上长期存在的情况。
“大家平时接触到的都是整车，整车品牌也很响亮，但其实零部件企业的利润空间要明显高于整车。该人士表示，传统汽车上我国零部件发展薄弱，多数部件需要采用国外供应商，一方面导致大量利润被赚走，另一方面也影响了车企对供应链的把控能力。比如虽然广州作为汽车制造大市之一，但整车和零部件的产值比例差距较大。
广东省统计局发布的《广东汽车战略性支柱产业集群发展现状和对策研究》中也指出，广东汽车产业主要采取中外合资发展模式，缺乏核心技术，对关键零部件和高端核心组件进口依赖度较高，存在“卡脖子技术难题，亟须培育具有技术创新优势的零部件自主品牌企业。
困局：智能汽车的
“
灵魂
离不开硬件基础
红杉中国资本11月19日举办的数字科技全球领袖峰会上，王传福称，在从燃油车向电动车转变的变革中，产业链一定会重构。其中既包括动力系统的电池代替发动机，也包括汽车整体智能电子部件对机械部件的代替。
2020年以来，智能化发展已成为汽车行业的共识，不过对于智能化具体的内涵各方观点仍在碰撞。
其中较为激进的观点认为，以自动驾驶为核心的车载智能系统将是智能汽车的“灵魂，对于用户来说，未来只需要使用智能出行服务，不必在意具体是什么车型；对于企业来说，跨车企的用户数据将是价值核心。
但在华为智能汽车解决方案BUCOO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军看来，以数据为基础的软件能力并非车企的“灵魂，车企真正的“灵魂还是造车、卖车方面的能力，包括品牌、车型、制造、供应链、销售等方面。
近日，王军公开介绍了华为HI模式落地北汽、长安、广汽三家车企的具体方式。与此前外界关于华为“一套方案吃遍多家车企的猜想不同，王军坦言即使华为已经在汽车芯片、模组等软硬件解决方案上进行了全栈布局的情况下，适配每一辆车型也需要非常多的参数调整。
“在汽车领域，原先我认为就只是提供一个标准件，但我发现，结合每一辆车的性能、配置、空间，你要做出各种各样的改变，相当于每个部件都是一个定制件。王军说。
“如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。王军表示。这也体现出智能系统的落地离不开车的硬件基础。
王军认为，当前实现无人驾驶最大阻力还是在于技术，特别是感知技术。
“未来从算力的角度大家已经形成共识，需要大算力，当然并不是需要无穷无尽的算力。但感知技术确实需要不断加强，包括毫米波雷达、摄像头、激光雷达，甚至还需要再有一个更强感知能力的传感器出来。王军认为，当前即使加上车外的高精地图、组合定位乃至车路协同V2X，也无法支撑起真正的无人驾驶。
从这个角度来看，自动驾驶上游产业链还有大量的创新突破空间，同时也需要大量的资本关注和资金投入。
观察：产业资本如何敢投
“
专精特新
企业
在王军看来，小公司很难真正做出好的自动驾驶解决方案。“自动驾驶领域投入太大了。第一需要大量人力，而且对这些人要求又很高；第二需要大量资金；第三最可怕的是你得有长期得不到回报的耐心。
在深度挖掘汽车产业链投资机会的汽车产业资本投资人看来，目前大部分“专精特新企业还处于早期阶段，发展过程中面临较大的融资压力，这些企业大多会接受私募股权投资。
课题组梳理今年以来自动驾驶行业投资事件发现，2021年自动驾驶产业链上游技术领域投资热度明显提高，其中出现了宁德时代、比亚迪、广汽、蔚来、小米、百度等众多车圈内或与车圈关系紧密的产业资本身影。
例如，2021年2月，智能汽车芯片创业公司地平线宣布完成9亿美元的C轮融资，用于加速其新一代车载人工智能芯片和智能驾驶解决方案的研发和商业化进程。
在地平线投资方中，宁德时代、比亚迪、长城汽车、东风资产、舜宇光学等众多汽车产业资本对其进行战略加持。其中长城汽车和舜宇光学除参与地平线C3轮融资外，还分别与地平线签署了基于各自产业链优势的战略合作协议，充分体现出与风险投资机构不同的产业资本培育产业链生态、在链条上强强联合的属性。
据了解，对于产业投资机构来说，虽然能比其他机构有更多在产业的深入积累和全产业链协同机制，但是从根本上要敢投“专精特新企业，一方面要成就被投企业的发展，一方面也要成就资本退出的回报。
然而，如果二级市场退出渠道不通畅，将直接影响机构的退出途径，导致投资机构无法实现资产配置的效率与利益最大化，进而降低对“专精特新企业的投资兴趣。如果创新型中小企业失去资金活水，创新便难以为继。
近年来，随着国家一系列金融市场深化改革，从科创板设立、注册制推行到最近宣布设立北交所等等，都一直在释放国家积极推进科技创新战略、支持“专精特新企业发展的积极信号，新三板转板制度也将会对投早、小、创新的金融机构带来更大退出空间。
在刚刚开市交易的北交所，首批上市的81家企业中有71家为原新三板精选层转板企业，且制造业“专精特新企业占大多数，汽车零部件制造商占比约1成，这对于产业资本来或是个强心剂。
在此背景下，智能网联技术、新能源等领域不少“专精特新企业的创新活力已被逐步释放，涌现了丰富的优质项目资源。
专家认为，产业资本在这个过程中能比其他机构更敏锐地捕捉到在产业链上创新能力强、成长速度快、科技成色足的“专精特新投资项目展开培育，通过资本的纽带作用和产业链投后赋能，带动它们成长为未来汽车产业链上的“潜龙企业。
这对于产业资本背后的产业集团来说既能构建未来汽车产业链生态，又能获得可观的财务回报，可以说汽车产业资本已经迎来了最佳的历史机遇，有望引领未来汽车产业链“补链破局。
出品：南都智能汽车产业生态研究课题组
统筹：任先博甄芹
采写/分析：高级研究员徐劲聪实习生刘夏菲

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