上汽奥迪贾鸣镝：啃下硬骨头，才能吃到肉 | 昊昊下午茶

最近经常有小伙伴私信询问上汽奥迪贾鸣镝：啃下硬骨头，才能吃到肉 | 昊昊下午茶相关的问题，今天，找车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

上汽奥迪贾鸣镝：啃下硬骨头，才能吃到肉 | 昊昊下午茶

撰文 | 陈昊、黄持

编辑｜于杰

出品｜汽车产经

相比一年前，贾鸣镝明显瘦了，也更精神了。

一方面品牌需要，需要更年轻有活力的品牌形象。跟用户交流、打交道，总端着的话用户也不跟你说话。还要有足够的精力、要开始锻炼，才能投入工作中。”他说。

三言两语，道出了与他在上汽大众时期完全不同的状态。

1998年，贾鸣镝刚毕业就加入了上汽大众，一干就是20年。这20年，是上汽大众和贾鸣镝都一路向上的20年。

尤其在2010年兼任上汽大众销售公司总经理后，贾鸣镝带领上汽大众在之后的十年里取得了巅峰般的成绩。当然因为实力够硬，但也有时代的助力。

但20年后，时代调转了风向，传统车企的顺风局突变成了逆风盘。恰在此时，上汽奥迪项目落地。

落在了一个对传统豪华品牌不那么友好的时代。

2022年上半年，新能源车销量同比上涨110%，而豪华车市场销量同比下滑接近20%。与此同时，豪华的概念也在被加入更多的内涵，甚至正在被重新释义。

站在时代变革的洪流里，看着BBA们的护城河遭遇着猛烈拍击，贾鸣镝，却要扛起上汽奥迪的新使命。

一位业内人士曾这样描述当下的行业变革：合资车企转型，会比自主品牌痛苦一万倍。因为相比后者，合资企业身上的枷锁太多。

而上汽奥迪的任务，不仅有转型，还有奥迪品牌在原有基础上的品牌向上。 所以，说贾鸣镝的使命是难上加难，一点不为过。

为了这件很难的事，几年前那个西装马甲打扮精致而又海派的贾鸣镝，如今为了工作努力减肥锻炼，变的更年轻、更接地气了。

他说，原来我只要管一千家经销商。但现在我直接对着每个用户。我形容我自己现在就是一个大经销商。

他还说，渠道变革是个难啃的硬骨头，但不啃就永远吃不到肉，早晚要有人吃螃蟹的。

一、三个“ 天花板”， 扛住不降价的承诺

“销量没有达到预期，这个也正常，我们从交付到现在也就7个月时间，中间又封闭了两个月，实际只有5个月交付给用户。”

围绕争议最多的销量问题，贾鸣镝认为，还要看到首款车型A7L的市场定价，上海的封控，以及多轮疫情对主力消费市场的冲击。

对贾鸣镝考验更大的是，要在种种叠加因素影响下，实现不降价的承诺。

不降价，对于像蔚来这样的新企业来说，也许容易。但对于上汽奥迪，十分不易。

很多前车之鉴摆在眼前。

大众自己的ID.系列，最初坚持代理模式和统一价格，但最终却回到了批售制和谈价格；沃尔沃直售的电动车，即便统一了价格，却也有过官降；甚至是一些新势力品牌，也在销量压力下，终端价格出现松动……

而且，过往奥迪一直都是批售模式，购买传统豪华品牌的消费者也都习惯了“进店谈价”。

贾鸣镝说：“我们开玩笑说，你去逛恒隆（上海一家高端购物中心），香奈儿、爱马仕，你不会去谈折扣的，但是你收获了购物体验。但如果有两个香奈儿，一个打折，一个不打，就会带来一些阻碍。”

如何说服消费者，在上汽奥迪买车不谈价格？当然不能靠情怀。上汽奥迪的做法是让客户感受到真正的属于豪华品牌的价值。

产品层面，贾鸣镝把上汽奥迪的三款产品称为ABB阵营中的“三个天花板”：

A7L是轿车天花板；

Q5 e-tron是奥迪在华投产的MEB平台的天花板；

Q6是6/7座全尺寸SUV在华投产的天花板，同时也是奥迪品牌在华投产的顶级SUV。

贾鸣镝说，“在这几年的竞争中，传统豪华品牌这些装备逐步都减了，因为用户要折扣，厂家要保利润、保边际贡献，只能通过一些装备从标装变成选装，再逐步变成不配了，所以豪华车用户没有体验到真正豪华品牌产品本身的科技。”

上汽奥迪的机会，就是把装备配足。

以奥迪A7L为例，定价相比竞品普遍高出10%-20%左右，但有足够丰富的配置和科技支撑：

入门车型就搭载了性能更好的发动机、矩阵式LED大灯、5G/V2X等配置。此外还有如：含取送车服务的8次基础免费保养、轮胎使用保障、免费代驾、免费洗车、免费数据流量等等增值服务。

但这种价值的认可，需要等待一个口碑的裂变，“我们现在真正成交的车主看到了上汽奥迪是不一样的，而口碑的裂变需要多久没人说得清，可能就是一个拐点，某天突然就裂变开了。”

不过“不降价的奥迪”，已经得到了一些车主们的认可。

和很多新势力品牌的创始人一样，贾鸣镝每天也都会在上汽奥迪App上看用户发帖， “我发现很多成交用户的例子，他会说你有折扣吗？我们说肯定没有，他说你保证没有我就买了。”

还有用户会喊话上汽奥迪：要坚持承诺，不要迫于压力而改变初心，要坚持这个好的模式。

“不忘初心，方得始终，这句话我深有体会。”贾鸣镝说。

二、“我现在像是一个大经销商”

在上汽奥迪项目中，上汽、一汽、奥迪三方最终达成的关于渠道的协议是：上汽奥迪产品将通过现有奥迪投资人网络布局销售与服务相关业务。

这是留给贾鸣镝的又一个考验。

贾鸣镝曾经说过，如果把上汽奥迪的事业比作建一座100层高的大楼，传统豪华品牌是从90层加盖，造车新势力是从地基开始，而上汽奥迪是从30层开始。

“前面没有足够的经验给我们模仿，一方面我们不同于传统4S店模式，但另一方面我们和新势力的做法也不一样。”

上汽奥迪所面对的用户是什么样的？

“过去习惯于进店80%的精力谈折扣，现在要80%的精力谈体验”。

贾鸣镝说，要让上汽奥迪的投资人，也就是出身于一汽奥迪渠道体系的、对传统4S店业务再熟悉不过的人们，共同学习、摸索，重新理解新模式下的用户体验、用户交互。

上汽奥迪进取汇的设计风格更加生活化

贾鸣镝自己也在“被培养”之列。

他形容自己现在更像是一个大经销商。以前传统模式下他只管经销商，再由经销商面对不同的客户。如今则是直面用户，就像经销商一样去亲自处理用户的反馈和投诉，和用户交流沟通。

让传统经销商观念转型容不容易？和外界不太一样，贾鸣镝的看法很乐观。

“4S店发展至今，很多投资人已经到了‘投二代’、‘投三代’的阶段，这些接班人在新的时代下成长，认为4S店是苦力活，可以做服务、做体验，可以打造豪华感，但不想有重资产所带来的资金压力、库存压力。”

贾鸣镝认为，年轻一代的投资“接班人”心态更开放，更容易接受代理直销模式。

除了鼓励经销商接受直接代理模式，贾鸣镝还发现，对于奥迪这样的传统豪华品牌来说，渠道过多地布局在商业中心，并不是最有效率的。

“因为很多购买我们竞品车型的客户，依然习惯于去汽车城看车、对比，而不会想到去商业中心。因此我们如果不在汽车城里，就可能有一个单向用户界面的损失。”

总之，贾鸣镝认为，要探索更加灵活、多样、贴近用户的渠道模式。

“我认为传统的汽车流通领域一定会往新模式走的，这是个难啃的硬骨头，但不啃就永远吃不到肉，早晚要有人吃螃蟹的。”

另据了解，上汽奥迪计划到今年底覆盖全国主要80个城市，150家门店，明年达到200家以上。

三、争取来的本土化

四年前Q6立项时，上汽奥迪中方团队对市场趋势做了一个判断：

随着二孩政策的放开，中国消费者的家庭人数会变多，喜欢以家庭为单位集体出行，对于后排乘坐的要求甚至高于前排。而德国市场，一个家庭有两三辆车，对后排没有需求。

另外，当时中方了解到宝马X5将要国产的信息，同时也看到高端MPV市场的加价，面对竞争对手的布局和市场空白，奥迪也需要一款更加符合中国市场需求的同级别产品，因此提出要一台满足全家出行，安全、大、扎实的6/7座车型。

但奥迪在全球市场并没有对应的平台和产品，缺少6/7座车型。因此如何既能满足中国市场需求，又能符合奥迪标准，就成为一个考验。

“当时我们提出能不能用大众集团下面最大的平台来做，奥迪方面说要研究，因为最后要确保产品能够达到奥迪的标准。”贾鸣镝说。

之后，奥迪用一年多时间对大众的技术平台做了研究，从悬挂到操控再到车身结构，最后满足奥迪的所有技术标准，Q6得以立项。而后围绕产品的开发和测试又花费了3年的时间，才做出了一个符合奥迪标准的全尺寸SUV。

贾鸣镝回忆这个过程时说：

“最重要的是能否达到奥迪的标准。”

其实在中文互联网上，长期有着这样一种论调“中国人不懂车所以才喜欢加长款，加长就是落后的体现。”

即使消费者在用真金白银投票，但在过去很长的时间里，“本土化”在舆论场上依然是“原罪”。所以，一口气推出了3款本土化产品的上汽奥迪，又被争议了一波。

但近年来，随着新造车崛起，电动化智能化加持，谁最能理解中国消费者的需求，谁才有机会在中国汽车市场开疆拓土。“在中国，为中国”也成为了几乎所有跨国车企的选择。

这也是必须的、唯一的选择。

据了解，上汽奥迪在本土化产品立项过程里，中德双方进行了长期的沟通与对接。

回忆起Q6立项的过程，贾鸣镝说：“从零打造一个产品，我们更在意中国消费者要什么，奥迪方更在意奥迪品牌的坚持是什么，最后必须是两者达成一致的结果。”

写在最后

上汽奥迪，是传统豪华品牌转型的一个缩影。

相比风头正盛的新势力，传统豪华品牌在舆论场上并不占上风。如何在延续原有品牌积淀的同时，加入符合市场新趋势的元素？如何树立“豪华品牌新势力”的影响力？

在贾鸣镝看来，消费市场的演变过程是相似的，随着电动车渗透率的提升，市场逐渐接受电动车，大约2-3年后，消费升级就会到来，而这就是豪华品牌电动车的机会。

“现在可以有短期的豪华现象，但豪华品牌的构建仍然是需要时间的积累。”

十年“工具人”贾鸣镝 上汽大众要如何重回轨道

在如今纷繁变化的中国汽车市场当中，高管的更迭早已是家常便饭，但是，有一家企业作为合资板块的领头羊，常年占据销量排行的前部位置，其长盛不衰的法宝之一，就是高管掌权时间足够久。

有时候，很难分清楚到底是时势造英雄，还是英雄成就事业。

作为中国汽车市场一个独特的现象，合资品牌的发展其实具备了先发优势，不少业界高管都是依靠在合资品牌发展初期建立了功勋，从而实现了自己职业生涯的向上。

当然，随着近十年来自主品牌的崛起，合资品牌虽然依然保持着市场份额与利润贡献，但是其高管的升迁早已不如他们上一代那么容易，更多人只能在相近的位置上轮岗。

即便是曾经一手打造了连续4年全国乘用车销量冠军的上汽大众贾鸣镝，似乎也摆脱不了“工具人”的命运。

十年前的风光

贾鸣镝主导上汽大众营销工作已经是十个年头了，国内四大四小阵营当中，这份续航能力几乎无人能及。

公开资料显示，贾鸣镝1975年生人，1998年大学毕业，23岁就进入当时的上海大众汽车有限公司，2005年起担任经销商业务管理科经理；2006年起担任西北销售服务中心总经理；2007年5月起担任网络发展与管理部经理；2009年3月起担任上海大众汽车有限公司大众品牌营销事业部执行副总监兼销售总监。

2010年9月9日起，原上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理兼上海上汽大众汽车销售有限公司总经理张海亮，升任上海大众汽车有限公司董事、总经理；原上海大众汽车大众品牌营销事业部执行副总监兼销售总监贾鸣镝接替张海亮，成为新一代销售公司总经理。

对于贾鸣镝来说，35岁就担任国内主流合资企业营销公司一把手，可谓是风光无限，只要表现突出，其未来升迁的可能性很高。

其前辈1970年生人的张海亮，37岁才当上海大众汽车有限公司销售与市场执行经理，兼上海上汽大众汽车销售有限公司总经理。3年后就升任上一级母公司总经理职务，2014年8月，就担任了上汽集团副总裁。

怎么看，贾鸣镝的未来都应该是一片光明的。

客观来说，无论是国企还是民企，营销工作突出的高管往往更能够得到快速升迁，我们以大众另一家在华合资企业，上汽大众的老对手一汽大众的销售公司的历任总经理为例。

2008年-2014年的胡咏，2014年升任一汽集团总经理助理，后在一汽轿车担任总经理，2017年调任一汽集团战略管理部部长；2014年接替胡咏的胡汉杰，1年后历任一汽解放汽车有限公司党委书记兼常务副总经理 、一汽解放汽车有限公司党委书记、总经理、中国一汽总经理助理、一汽解放汽车有限公司董事长、党委书记。现任中国第一汽车集团有限公司解放事业本部本部长、党委书记，一汽解放集团股份有限公司董事长。

因此，无论从哪个角度来看，贾鸣镝的前程应该都是似锦的。

但是我们继续翻看贾鸣镝的履历会发现，除了2018年开始兼任了上汽奥迪事业部总经理外，贾鸣镝已经十年没有工作升迁了。

校友的阴影

一个企业的高管十年没有升迁，一般而言，可能性有两个方面，一是他的表现突出、无可替代，企业没有他不行；另一种可能性则是，在上一层高管眼里，他的能力就只适用这个岗位，没有升迁的必要性。

贾鸣镝属于哪一种情况，我们不得而知。

根据履历，贾鸣镝很有可能是张海亮带出来的学弟，无论是同济大学出身，还是贾鸣镝此前在张海亮旗下就是得力助手。

2014年，上汽集团在完成一把手权力交接后，即陈虹接替退休的集团董事长胡茂元成为新任董事长后，立即调整张海亮的工作，将其升任上汽集团副总裁，不再负责上汽大众有关工作。

曾经最有希望的70后高管张海亮，两年后因为“个人原因”，毅然辞职上汽集团副总裁，当时传闻的原因是上汽集团将张海亮从主管上汽大众调到了分管上汽服务贸易的岗位，名义上是升职，但是无论职权还是待遇，都是大为削减。

对于张海亮离开上汽集团的原因，我们在此不做深究，只是作为张海亮一手提拔的贾鸣镝，2014年没有能接手张海亮的工作，上汽大众总经理的位置由另一位同济大学校友，1964年生人的陈贤章接手。

按资历来说，张海亮40岁时就担任了上汽大众董事总经理，他2014年被升任上汽集团副总裁时，贾鸣镝才39岁，当时老学长陈贤章已经50岁了，或许是出于老成持重的考虑，上汽集团选择了同济大学电气工程毕业的陈贤章来主导上汽大众，建筑系的贾鸣镝依然负责营销工作。

因此，我们只能估计的认为，上汽集团层面依然看好贾鸣镝的工作，但是并不认为他能胜任更多。

此后的2015年-2018年期间，上汽大众连续4年取得乘用车年销量第一的成绩要归功于贾鸣镝，还是陈贤章，就更不好判断了。

贾鸣镝对于上汽大众而言，是极为重要还是可有可无，似乎是一个两方面都可以说得通，作为张海亮同济大学的学弟和老部下，贾鸣镝的职业生涯似乎一直受到张海亮的影响。

贾鸣镝也一直缺乏一个证明自己能力的机会。

积重难返的领头羊

所谓潮退了后才能看出谁在裸泳，顺风局基本只要不出意外，多数人都能打好。

贾鸣镝任职的2010年-2018年都是上汽大众销量持续走高的态势。特别是陈贤章到任后的2015-2018年，连续4年蝉联了乘用车年度销量冠军。

本质上，这是上汽大众先发优势的红利，同时也是张海亮时代的延续，因为当初张海亮在职时，对未来的规划刚好是到2020年，期间上汽大众销量一直高位运行，贾鸣镝的能力其实没有得到真实体现。

2019年的中保研的碰撞结果之后，贾鸣镝迎来自己职业生涯真正的考验。

中保研的

途观L(参数|图片)和

帕萨特(参数|图片)碰撞实验的具体情况几乎已经人尽皆知，我们不再赘述，事件造成的直接影响就是上汽大众的两大主力产品帕萨特和途观L的口碑崩塌。

分析人士指出，上汽大众旗下主力产品途观L和帕萨特在2019年中保研的碰撞实验当中成绩垫底，是上汽大众由盛转衰的拐点。

今年4月，帕萨特在“五星批发部”中汽研拿下了五星成绩，但似乎于事无补。在国内某知名视频网站上，“帕萨特”成为年轻一代消费者眼中的嘲笑质量差的“梗”。

5月，贾鸣镝曾试图挽回帕萨特口碑坍塌的影响，在谈及帕萨特在CIASI碰撞中的糟糕表现时，表示“25%偏置碰撞的这件事情明显被放大了。在C-IASI测试中，有诸多细项，25%仅是其中一个细分项之下的多个细项之一。而在大项如车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。”

这样“抱怨式”的解释不仅没有成功转移消费者的注意，反而给人留下“狡辩”的印象，同时也是间接承认了实验结果符合事实。

分析人士指出，虽然贾鸣镝相对年轻，但是其采用的对策并不接地气，年轻一代消费者也没有义务去理解上汽大众的“苦衷”。抱怨消费者不理解，本质上是进一步加剧了与消费者的对立情绪。

锅该由谁来背？

三十年河东三十年河西，似乎是任何一家企业都绕不开的定律。

根据乘联会发布最新数据显示，2020年10月国内乘用车市场零售达到199.2万辆，同比增长8.8%，上半年受疫情影响，1-10月的乘用车累计零售同比下滑10.2%至1492万辆，跌幅进一步收窄，说明市场逐步复苏与回暖。

与之形成对比的，在一片复苏景象的局面下，销量排名前十位的企业当中，却只有上汽大众依然下跌。

根据上汽集团发布的10月产销报告显示，上汽大众10月产量164624辆，去年同期为189941辆，今年累计为1203484辆，累计同比减少22.33%；产量大幅减少销量也跟着大幅下滑，其10月销量为155000辆，去年同期为168500辆，同比下跌8.01%，今年1-10月累计销量为1186385辆，相比去年少了37万多辆，同比下跌23.99%。

尽管上汽大众再次开启大幅优惠的员工内部购买，终端也给出大幅让利，上汽大众销量依然持续下滑，依点小编曾在本地车展上看到，上汽大众将全部车型优惠直接以巨幅版画展现，一目了然，但是，效果却并不明显。

新车型方面，包括Polo Plus、途铠新车均无法保持稳定销量，新上市的MPV威然销量也打不开局面。

原有主力崩塌，新品顶不上去，局面已经不再是上汽大众熟悉的顺风局了。

那么，究竟谁需要为上汽大众的持续低迷负责？是制造还是设计又或者是营销部门？

上汽大众似乎是一个独特的企业，销量连续4年全国第一时，其销售总经理贾鸣镝也没有职位上的升迁，去年开始销量持续下跌后，也无人需要为此负责。

如果依旧打不开局面，上汽大众会不会迎来人事调整呢？

有评论表示，如果干好了也没有升迁，搞砸了也没有责任，那贾鸣镝又为什么要努力呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上汽大众贾鸣镝：目前的下降是为了更好的向上

2020年上半年，在新冠疫情和市场环境整体下行等不利因素影响下，上汽大众也经历了严峻的市场考验。从终端数据来看，上汽大众1-8月累计销量为85.64万辆，同比下滑29.53%。在外界看来，上汽大众似乎面临着至暗时刻，但是在上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝来看，一切似乎在意料之中。“今年双品牌在做产品结构调整，预计我们会比整体市场下降幅度要大。但我认为在产品结构调整之后发生这样的情况是正常的，今年做好调整，明年能够回到正常的水平。”

大众品牌一次集体向上的优化

从今年上半年的市场数据来看，上汽大众似乎在市场端出现全线下滑，轿车、SUV以往优势市场也都开始退缩。

对于这种情况，贾鸣镝表示：“今年上半年确实比较困难，但这不是历史上最困难的，可能是这10年以来相对困难的。今年为什么大家觉得特别困难，一是原来的基数比较高，下降的幅度同比较大。去年是我们占比最高的时期，尤其是上半年，去年两个品牌加起来在9.2%以上，今年斯柯达占有率下降比较明显，大众品牌占有率下降了1%，但大众品牌依然是全国最大的单一品牌地位还是没有变。”

实际上，对于今年以来出现的下滑上汽大众是早有心理准备的，而之所以会出现这种情况，则是上汽大众产品优化调整的结果。

“目前，我们的产品结构发生了很大的变化，去年同期A+级车型销量占比60%，现在已升至近62%，整个产品定位的上升也会导致占比下降。”贾鸣镝强调。

从近期上市的改款车型来看，包括桑塔纳、Polo、朗逸等入门车型的售价在改款后通过配置调整，减少了9万元以下的车型，从而出现其在入门级市场的份额下滑。

贾鸣镝表示：“我们会提升入门级的标准，将来大众品牌入门级应该是在9万元以上的价格，9万元以下入门级市场可能是斯柯达品牌来承担的使命。入门级规划定位更高，就像新Polo从7万跳到9万以上，那么其占有率细分市场的规模一定是缩小的。”

买车网Buycar了解到，接下来3-5年，上汽大众整个产品线规划重点就是产品定位的上升，而不再只单纯强调占有率。未来18个月，上汽大众将有10款全新产品或者改款产品上市，包括全新凌渡、中期改款途昂、途昂X和途观，以及3款纯电动车等。

“未来18个月是我们产品密集调整期，主要是产品结构的定位上升，是中高端产品在做密集更新，包括第一款ID预计明年年初上市。”贾鸣镝透露。

途观X是大众品牌年轻化的关键一步

在上汽大众此轮产品调整中，作为重中之重的SUV车型更是首当其冲。实际上，作为SUV市场的先入者，上市已经10年的途观在过去很长一段时间内都是合资SUV市场的标杆，但是随着兄弟品牌一汽-大众的入局以及越来越多竞争车型的加入，途观在市场中的竞争力也逐渐减弱。尤其是在年轻化和智能化的当下，上汽大众的反应在外界看来似乎过于缓慢。 找车网

对此，贾鸣镝表示，途观上市10年间，上汽大众做了非常多的SUV产品布局，第一步是覆盖所有SUV市场的主流细分市场，包括高端中型SUV途观、大型SUV途昂、主流SUV途岳和A0的途铠；第二步，从去年开始研究小的细分市场，也就是途昂X所在的轿跑SUV市场。

当然，虽然途观X看起来进入市场不算早，但是为了能让让它一炮打响，上汽大众也为其准备了“独门绝技”。据介绍，途观X是大众在中国SUV里第一个使用全旅程L2级驾驶辅助的车型，即达到了0到160公里/小时的全旅程驾驶辅助。

“途观X没有设定具体销量指标，它不是要多少增量的产品。”贾鸣镝表示，“作为传统品牌，我们必须也要抓住年轻消费者的消费趋势，在原有产品上我们还希望能够有效地保留原客户对大众品牌认知，我们主流产品还是比较经典、沉稳，但我们也需要让年轻消费者认可大众品牌，提升品牌年轻度，这个是途观X最大的使命。”

为此，除了在外观设计的年轻化外，在智能化上，上汽大众也全面加速布局。上汽大众汽车有限公司大众品牌市场营销高级总监吴赟表示，除了最先搭载智慧互联系统的2020款帕萨特外，今年威然、途观X也搭载了这一系统。“今年是智能网联起步之年，预计到明年我们应该有超过一半车型都会使用MOS系统，这个系统也会不断升级。我们相信，通过MOS系统的不断优化，将来一定会成为大众品牌非常重要的一个卖点。”

200万辆之后量与质的平衡

2019年，在国内汽车市场整体下行的背景下，上汽大众还是实现了年销突破200万辆的成绩。那么，在这个巨大的基数之下，与其他车企还在为量冲刺不同，接下来该如何更高质量的发展，也是上汽大众面临的变革之一。

贾鸣镝表示，在完成200万辆后，今后上汽大众每年考虑的是如何在此基础上实现有质量的上升。“一个主机厂运作，超过200万辆的时候就会有一个质与量平衡的问题，每家4S店承受能力和每个销售顾问的接待能力是有一个合理水平的，过度追求量会损失客户满意度和整个服务质量，我们会在稳定‘量’的情况下提升我们运营质量、用户运营的水平。”上汽大众希望未来3到5年，在200万辆出头的规模里，把运营质量、品牌定位做好。

买车网Buycar了解到，在产品结构进行优化的同时，针对经销商也进行了同步调整，而从目前终端数据来看，上汽大众的这种调整已经初见成效。在今年市场巨大的变局下，针对经销商库存压力逐渐加大，从4月开始上汽大众从政策、库存角度做了紧急调整，到6、7月大众品牌市场表现开始稳定且有明显回升，占有率已经回升到7%以上，斯柯达品牌基本稳定在目前1%的占有率，双品牌占有率稳定在8%以上。

贾鸣镝表示，今年中国汽车市场下半年恢复的趋势还是比较明显的，但由于上半年同比下降了40%-50%，所以预计全年增长保守估计下降10%到13%，乐观估计是下降7%负8%。“从上汽大众角度来讲，上半年同比负增长的比例太高，我们的目标是下半年同比正增长。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是找车网小编整理的内容，想要了解更多相关资讯内容敬请关注找车网。