福特中国 丰田“进”，福特“合”，合资变则通？

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福特是国产还是合资车

福特是合资车。

福特是美国汽车品牌，也是美国三大汽车制造商之一，中国的长安福特是一个合资品牌，长安福特的汽车在国内工厂生产，生产后，它们直接在中国销售并提供服务。

福特采用了世界一流的产品生产、开发和测试设备，以及世界领先的技术、工艺和系统。同时，该公司为供应商制定了一套严格的标准，以确保其零部件的质量与世界水平同步。

凭借这些强大的软件和硬件设施，长安福特有信心为中国消费者提供满足他们需求的产品和前所未有的驾驶体验。

福特简介：

选用了全球一流的设备生产制造、开发设计和检测设备，及其全世界技术领先的技术性、步骤和系统软件。

与此同时企业为供货商创建起了一套严苛的规范，以保障其零部件的产品质量与全球技术同步。

凭着这种具有整体实力的软、硬件设施，长安福特针对为国内顾客给予紧密结合要求的商品及其史无前例的驾车感受满怀信心。

中国市场跑输全球，福特在华转换赛道有戏吗？

【导语：作为国内二线外资品牌， 福特 最近几年在国内市场表现不佳。而随着外方高层对于中国市场做出了新的判断，福特中国的整体战略迎来了重大的调整。对于那些在国内表现不佳，但也不想放弃中国市场的外资车企品牌来说，福特提供了一个全新的模式。】 找车网

撰文|张  弛、编辑|禾  子

2022年第一季度，福特全球财务数据持续向好，无论是销量、营收还是利润都出现了同比两位数的增长。但全球市场的好转并不意味着福特中国的日子好过。根据相关数据显示，2022年，福特中国息税前亏损达到5.72亿美元。

而2023年，国内汽车市场更是不容乐观：自主品牌传统势力和新势力持续强势出击，大量新车结合最新的智能网联配置不断投放市场；而由 东风 雪铁龙C6 降价9万所引发的全行业的价格战，更是让合资车企，尤其是二线合资车企被逼入了绝境。让一款品牌B级旗舰轿车卖出了A级车的价格才能够引发热销，足见合资车企的窘迫。

△福特在国内深陷亏损泥潭

Mustang Mach-E成压垮福特信心的最后一根稻草

当前，福特并没有纯电动平台。其最初发布的三款纯电动车型中，e-Transit和F150 Lightning，前者是轻客，后者是皮卡，都不是国内主流的细分市场。只有 Mustang Mach-E这一款车型帮助福特征战纯电动车市场。在北美，Mustang Mach-E是仅次于 特斯拉 Model Y 的销量排名第二的SUV车型，但是出现的这样局面最主要的原因是美国电动车市场没有中国那么卷。

△由于没有纯电动平台的支持，福特在纯电动车型方面存在一定的缺失

有数据显示，2022年Mustang Mach-E累计在华销量仅为4860辆。且不论这个数据是否精准，Mustang Mach-E在国内市场不受欢迎是一个不争的事实。其实也并不奇怪，这款来自于福特油改电平台的电动车，除了拥有Mustang这个颇具历史的品牌之外，无论是在续航，还是在智能网联配置上，在国内都没有任何优势可言。在福特基于自身纯电动平台车型短期无法投放的大背景下，其在国内基本没有任何胜算可言。所以暂时收缩战线，将精力放到皮卡和进口车型身上将成为一个当下最平衡的选择。

△2022年Mustang Mach-E累计在华销量仅为4860辆

轻资产模式或成二线合资品牌标配

对于福特来说，让中国业务及时止损是当务之急。在今年 上海 车展上， Ranger 皮卡官宣了在 江铃 福特的国产，同时福特在全球备受青睐的硬派越野SUV Bronco将以进口车形式引入在国内的销售，其实已经为其在国内策略做调整做了铺垫。

△福特在全球备受青睐的硬派越野SUV Bronco将以进口车形式引入在国内的销售，其实已经为其在国内策略做调整做了铺垫

以福特现有的产品矩阵来看，要想实现在国内市场的反转难度是比较大的。在陈安宁从 奇瑞 回归福特的几年里，无论是在 长安 福特还是江铃福特都投放了多款全新的车型。其中像 探险者 、 EVOS 还有多款 林肯 车型在长安福特国产；而江铃福特更是开启了乘商并举的策略，大举进军乘用车市场。但这些目前来看都是收效甚微。在这种情况下，将产品重心放在皮卡和进口车型上，无疑能够帮助福特赚取更大的利润。

△迎来国产的Ranger将帮助福特在皮卡市场上有所作为

福特之外，之前Stellantis也曾提出轻资产运营模式，其中最为显著的标志就是虽然其停产了广菲克的国产 Jeep 车型，但是利润更加丰厚且得到消费者认可的硬派SUV 牧马人 却依然在国内销售。而对于JEEP的经销商来说，牧马人无论是从销量还是从利润上，都能帮助自己更好地存活下去。

△牧马人无论是从销量还是从利润上，都能帮助JEEP和其经销商更好地存活下去

出口成福特中国新业务

那既然福特将重心放在了进口车和皮卡这样的车型上，这就意味着未来长安福特的大量产能将面临空置的情况。为此，福特开始推动长安福特工厂生产的车型向福特其他市场来供货，以此解决产能过剩的问题。之前已经有消息传出，林肯旗下的Nautilus已经经长安福特杭州工厂生产并出口海外市场。

△林肯旗下的Nautilus已经经长安福特杭州工厂生产并出口海外市场

2022年，中国汽车出口量首次突破300万辆，位居全球第二。2023年，国内汽车出口增长势头依然强劲。1-3月中国汽车实现出口107万台，同比增速高达54%。出口持续维持在较快增长速度，不仅是因为自主品牌的车型在全球市场拥有较强的产品力，同时也验证了国内生产的车型在品质上也有较好的保证。而这些背后都是因为国内汽车产业链在全球范围内有足够的竞争力的原因。尤其是在电池领域，不仅 比亚迪 的刀片电池拿下了特斯拉的订单，福特之前更是在北美和宁德时代合作建设了一家电池工厂。而在国内市场，福特则可以直接采购宁德时代的产品，用以在全球市场投放新能源汽车相关车型。

△在德国生产的Model Y也将使用比亚迪的刀片电池

点评

福特被迫在中国市场做出调整，说到底还是推出的车型在国内竞争力不够的原因。无论是多款全新燃油车车型，还是Mustang Mach-E这样的电动车，都没有能够创造之前1515战略的产品投放的成功，更不要说复制 福克斯 在国内一骑绝尘的辉煌。在这种情况下，福特需要降低在国内的投资，同时为国内找到可以扭亏为盈的方法。只是放缓在国内投放车型的步伐，必然会影响福特在国内的销量。毕竟无论是从影响力，还是从体量上，进口车都很难弥补国产车型的缺失。

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丰田“进”，福特“合”，合资变则通？

继上周 大众 与 小鹏 “ 世纪 合作”之后，本周两家合资车企，又官宣调整中国的新能源业务，给乏力的电动化转型，加点“新招”。

先是 丰田 ，宣布8月起丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”，将更名为 “丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，未来丰田控股的电装公司和爱信公司，也将参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。

由TMEC更名为IEM by TOYOTA，这动作不是普通的改名，“Intelligent ElectroMobility”更是代表丰田加强对中国本土“智能化、电动化技术”研发的决心。丰田对外的声明称，在华三家合资公司的研发工程师，都将加入到 IEM by TOYOTA主导的研发项目中。而丰田中国本部长上田达郎也表示：通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。

一天过后，一个消息与之相映成趣。 长安 福特 发布公告称，正式接手电马在中国市场的运营业务，而随着 福特电马 取消独立运营，加入长安福特的产品阵营，有消息指在去年9月成立的福特电马赫科技公司，将在后续注销。而作为业务转换后，电马首先给市场的诚意，便是升级 高通 骁龙8155芯片，与新势力主流的座舱水准持平。

一个布局新能源积极却收效甚微，一个曾被市场寄厚望最终折戟；前者进击，“本土化研发”提升竞争力，几乎是对目前短板的一次清晰认知和快速补齐；后者“保守”，将电马补齐其在纯电市场的空白，进一步加快产品节奏。

无奈则变，变则通？

这些年，合资品牌老为人诟病新能源战略保守，归根到底还是用燃油时代的研发思维、产品定位、营销定价去造一辆新能源车，要知道智能电动车是另一套产品迭代逻辑，是以用户需求进化为导向，“蔚小理”虽然还没盈利，但也是凭敏捷开发、先于用户挖掘潜在需求，硬生生往市场开了口子。就是这道口子，让中国消费者再也回不去，那个由合资车企燃油车的溢价法则。

以这个角度看，今年上半年合资品牌的新能源销量低迷，也不足为奇。比如花了很大力度市场布局的bZ4X、bZ3，上半年销量分别为9173辆、8222辆，不仅卖不过同级，也仅占丰田在华电动车销量（29.45万辆）不足6%。

日系纯电车卖得不好，原因不用过多展开，智能化短板以及保持合资的溢价都是原因。所以目前除了燃油车型，日系也只靠HEV车型独力挑大梁，HEV过去一直是丰田、 本田 等日系车企在华的电动化策略，也曾一度取得优势；但当以 比亚迪 为代表的自主品牌，举起“插混与燃油同价”大旗，加之政策对PHEV、BEV的友好，HEV也被消费者归为燃油一类，而这时，日系没有跟上中国市场插混的新风口。今年上半年，丰田在中国市场共计交付新车87.94万辆，同比下降2.8%

相比之下，整个福特品牌在华电动化转型，要比丰田保守、进度也滞后很多，除却刚刚划归长安福特的电马，再找不到一辆能打的新能源车，甚至主销的SUV 锐界 L，今年才姗姗来迟推出HEV车型， 2023年上半年，长安福特半年销量仅为88286辆，同比暴跌22%，而福特电马6月销量，也仅231辆。可以说，长安福特没有尝到中国车市新能源渗透超过35%，带来的红利，连还手之力也没有。

若一味指责合资的“固化”也不现实，在年初 特斯拉 带起的那波价格战中，都曾主动调低售价，bZ4X限时降4万，电马的最高降幅达2.8万元，都曾有过“自救”。

无奈，现实就是“买新能源车的消费者，没有人想到合资，买合资的消费者，也没人要买新能源”，就是摆在丰田、福特甚至所有合资品牌面前的“死循环”，这种困局不是单靠车型降价，短期不计利润打价格战就能解决，合资车企要变，而且要动本源的大变，才能“通”。

所以我们特别留意到，丰田在TMEC更名IEM by TOYOTA中“人间清醒”提到：

*通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减;

*通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发实现更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。

这两点几乎把目前丰田在中国遇到的电动化困境点拨了进来。当然，选择三家合资车企主导的研发项目，而没找“外援”，丰田手上是有底牌的，“电动汽车续航1200公里，且10分钟充满电甚至更短”，在电池上，丰田已经解决了固态电池耐久性材料；而 “ 采用一体化压铸技术”大幅减少零部件成本的工艺，丰田也在手上；但两个前瞻技术，大规模持续生产，也得2026-2028年的事，在此之前，丰田似乎要过点难日子了。

其实长安福特“招徕”电马，也有合并网络、快速利用长安福特完善的销售网和缓解合资方产能过剩的困境。合资车企之后的电动化车型，都无可避免与特斯拉、比亚迪竞争，就意味着要有“最极端成本把控”，而在经过第一轮纯电车触底销量后，他们对中国消费环境变化的观念性固化，会有很大拉扯、推翻和变通。丰田和福特，虽没有大众注资小鹏共同研发车型的激进，但这两个动作，显然不会立马完全改变困境，但也感受到，合资车企的外资方，不再抱着固化的心态。

不然，丰田不会把“Intelligent Electro”提到命门上，而福特单靠盘活“电马”，加快转型显然是不够的。前福特中国总裁兼首席执行官陈安宁，曾在2019年提出“福特中国2.0”战略规划，计划三年内福特、林肯在中国市场推出10款新能源车，现在按进度是远远落后了，是否有更激进的后招？不由让人想起福特CEO早前说的拿番话“福特的中国市场战略将发生改变，要减少在华投资”，福特的“合”是否意味着长远的“退”？

写在最后

大众与小鹏“各取所需”的余温还在发酵，丰田、福特之后上马整合，都是外资车企深入了解中国新能源车市场后的又一求变，当然如同“大鹏配”一样，变之效不会立竿见影，但无疑，两家跨国车企通过战略调整，都试图在找一条能在国内新能源转型持续走下去、并适合自己的路。

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