本田赛车 角田裕毅和本田的关系

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本田cb400vtec1代到3代的参数和区别是什么？

99年--01年CB400VTEC一代\x0d\x0a\x0d\x0a1999年，发动机改为VTEC型，转速低于6750RPM以下，每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750RPM时，4个气门都工作；车架号前4位是NC39；外型上，油箱，侧边盖，尾板全变了；刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳；离合器盖上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖；升级成为电子表；后胎由140的改为160毫米；\x0d\x0aCB400SFVTEC1999年NC39-1000001～1007220》\x0d\x0a新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型，低转时每缸只有对角一对气门工作，6750转时全部工作。\x0d\x0a脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。\x0d\x0a原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。\x0d\x0a前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。\x0d\x0a后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。\x0d\x0a后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。\x0d\x0a\x0d\x0a2000年和1999年一样，外观分不出来；00年的是大锁头的99的是小锁头的\x0d\x0a\x0d\x0aCB400VTEC一代技术参数：\x0d\x0a\x0d\x0a外形*宽*高（mm）：2050*725*1070；\x0d\x0a\x0d\x0a轴距：1415mm；\x0d\x0a\x0d\x0a最低离地间隙：130mm；\x0d\x0a\x0d\x0a座位高：760mm；\x0d\x0a\x0d\x0a干重：168kg；\x0d\x0a\x0d\x0a发动机型式：水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。\x0d\x0a\x0d\x0a压缩比：11.5：1；\x0d\x0a\x0d\x0a排气量：399mL；\x0d\x0a\x0d\x0a最大功率：38.96kw@11000r/min；\x0d\x0a\x0d\x0a最大扭矩：39N.m@9500r/min；\x0d\x0a\x0d\x0a化油器：32mmVp04；\x0d\x0a\x0d\x0a缸径*行程：55mm*42mm；\x0d\x0a\x0d\x0a车架形式：高拉力钢管双下环抱式；\x0d\x0a\x0d\x0a点火方式：电脑数码式；\x0d\x0a\x0d\x0a避震系统：前直径41mm套筒式前叉，后双筒式倒置showa油压弹簧；\x0d\x0a\x0d\x0a制动系统：前一对直径296mm浮动式钻孔碟，后直径240mm钻孔碟；\x0d\x0a\x0d\x0a传动系统：链条传动；\x0d\x0a\x0d\x0a轮胎规格：前120/60ZR1755V，后160/60ZR1769V；\x0d\x0a\x0d\x0a一次减速比：2.171；\x0d\x0a\x0d\x0a二次：2.933。\x0d\x0a\x0d\x0a2002年，升级为VTEC2型，由6750RPM改为6300RPM打开4气门；改为双电子表；防盗电子晶片钥匙。\x0d\x0a\x0d\x0a本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。\x0d\x0aHYPERVTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。\x0d\x0a目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，HyperVtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。\x0d\x0a\x0d\x0a新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。\x0d\x0a\x0d\x0a前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。\x0d\x0a\x0d\x0a巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。\x0d\x0a\x0d\x0a全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶，以二冲程跑车*纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。\x0d\x0a\x0d\x0a目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，HyperVtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。\x0d\x0a\x0d\x0a新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。\x0d\x0a\x0d\x0a前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。\x0d\x0a\x0d\x0a巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。\x0d\x0a\x0d\x0aCB400VTEC三代\x0d\x0a\x0d\x0a谈到街车，人们自会想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400这些老成稳重的前辈来，可现在的时尚是享受极速的刺激，不能感受赛场的激情四射，也可以在闲暇寻一无人处尽情飚车，所以新一代的街车开始加“速”前进。印象最深的就是本田将汽车上改良后的CIVICVTEC“小熨斗”装在第一代CB400SF身上，顿使CB400成为NK一族。\x0d\x0a本田的CB400SF相信大家对她都不会感到陌生，靠着长达12年的光辉历史，CB400SF已拥有大量的拥护者，本田在二代VTEC的设定上，更注重人性化和顺畅稳定的驾驶感觉，却缺少一份加速感，这也是现在的CB迷正感遗憾的，而现在我要介绍的第三代CB400SF满足了人们的这一需要。\x0d\x0a\x0d\x0aHYPERVTECIII系统的变化\x0d\x0a在街车上运用高转的加速反应，太激烈会让人觉得无法控制，渐进的加速反应给人一段适应时间，更容易达到人车合一的境界。本田基于第一、二代的经验，对第三代VTEC电脑调校作出了更好的改良：首先，1档到5档开动的转速被控制在6300rpm，这是明智的选择，因为以CB400SF引擎做到敏捷而快速的起步动作可谓是易如反掌，这就保留了顺畅舒适感觉。而在5档进入6档时，二代是设定为6300rpm，虽然对于尾段的安全过渡做得很完美，但却丢了加速感，VTEC三代在6档时的开动转数改为6750rpm，这就意味着当你在5档转入6档时，只要把5波转数由6000转推至到约7000转的区域才推入6档，速度瞬时提升，跳跃感传遍全身。\x0d\x0a表里合一\x0d\x0a为了使CB400SFHYPERVTECIII的造型跟前两代有明显分别，本田在其外型上也做了一些调整。车头加强了反光折射，提高亮度，而灯架由电镀改为黑色指挥灯缩小反而显得潇洒。油箱配上了大型本田翼的图案，座位拉长了13mm，薄了5mm，显得更有跑车风范，最棒的就是车尾换成了红色LED迫力灯和改为尖斜向上的造型，这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。\x0d\x0a前悬挂仍是41mm套筒前叉，后轮双筒式油压弹簧也没有改动，前制动碟还是296mm直径双锁孔碟，后碟是240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳，卡钳位置由二代的下方改为上方。此外，尾齿细了一齿，在极速上多了一点数字。\x0d\x0a\x0d\x0a08年CB400VTEC三代(电喷)\x0d\x0a\x0d\x0a子燃油喷注系统的应用，就意味着沿用多年的化油器已宣布光荣退役。基于环保要求，FuelInjection越见普及化，如此配备甚至可以在某些125c.c.级别的车子上找到，身为Honda摩托车厂的旗下主打CB400SuperFour，当然也不甘后人，破格配以如此装置，好令车子更上一层楼。\x0d\x0a高度适应性\x0d\x0a高度适应性是400c.c.级别车子的特性，就是UserFriendly的意思，而本田算是对400c.c.车子投放相当资源的摩托车厂，某些摩托车厂已对此级别几近放弃，尤其欧美大陆方面，主要成因是她跟一部600c.c.级别的车子的生产成本低不了多少。\x0d\x0a但Honda始终对她不离不弃，反之加紧步伐，追贴潮流照顾400c.c.级别的Fans，尤其以东方人角度，身高与体重绝不可以与欧美人种比下去，体能就更不在话下，在欧美大陆是以600c.c.起表，而东方**中，说以400c.c.作为起步点，亦未为过。\x0d\x0a相信厂方就看准这点作发展方向，令CB400SuperFour可以历久常新，亦是一部彻头彻尾，完全无年龄与性别限制的高适应性街车。\x0d\x0aHyperVTECRevo\x0d\x0a此为之进化版VTEC，在1至5波转速以6，300rpm以下时，每汽缸4活门仅以标准工作状态，在6波以6，750rpm以下亦然，但在标准设定以上转速运转时，车子则进入跑车化状态，动如脱兔。VTec就是2活门与4活门的切换方式，设计目的主要是省油与减低引擎的损耗，同时达至静音效果。\x0d\x0a由于平常只有一半的活门运动，其余的作用状态，当达至设定转速时，全部16活门才同时运动，以10，500rpm发放全数53ps马力，此为400c.c.级摩托车在日本官方的限制峰值\x0d\x0a加码与减磅\x0d\x0a除了成熟的VTEC与全新FuelInjection外，外貌平实的高拉力摇篮式车架已备有多点补强，令车子行驶更稳定，操控性能再度升级，采用同厂CBR600RR轻量薄型的发电机，比先前SuperFour所使用的轻2kg，最终车子的装备重量为194kg。\x0d\x0a电子choke**\x0d\x0aIACV（IntakeAirControlValue）此装置专门招呼寒冷天气、高地或**严酷环境通过它去调节吸入空气量，令冻车起动更便捷，而且不经人手，此乃电子阻风门！\x0d\x0a试车感受\x0d\x0a完全洗炼的外型，以全新姿态出现，755mm的座鞍高度适合大部份的用家，全新的引擎正好告诉大家，她是08PGMFIHyperVTEC。高拉力钢管摇篮式车架配合41mm套筒前叉实而不华，传统Showa5段预调双筒式油压弹簧尾避震完全保留原汁原味的街车神韵，设有自我检查的电子咪表乃PGM-FI的特色。不锈钢4出2出1死气喉美观耐用，消声器内设有3次元催化器，将废气中有害物质与粒子尽量净化，完全符合欧盟4期要求。\x0d\x0a\x0d\x0a骑上车子，发觉厂方在seat位方面也花了不少心思，座垫软硬适中，司机座位末端部位有些微隆起设计，提供跑格骑乘之余，亦有利后座乘客免向前滑。在暖车后1波以3，000rpm起步，反应有力的全新感受，及后转波过程一如以往，6前速波箱表现自然流畅，尤其3至6波基于全车子处于磨合阶段，全程只作牛刀小试，偶尔一尝活门全开威力，跑车化的爆发力不容轻视。\x0d\x0a1,410mm轴距带来灵活的转向，强化的铝合金尾担亦居功不少。敏捷的油门反应完全有赖高精度32bitECU微型计算机，指挥属下的4汽缸独立式点火时间，就算极细微的油门动作也逃不过她的法眼，PGM-FI莫过于此，妙！\x0d\x0a安稳的恒速巡航性能就有赖其整体设计与轮胎的配置所赐，原厂以Bridgestone（石桥）120/60ZR17与160/60ZR17，这个不足为奇，因为先前同厂Hornet250已配180/55ZR17尾胎。\x0d\x0a一对296mm钻孔浮动式刹车头碟，配合Nissin4活塞对向卡钳，与尾上置式单活塞卡钳配240mm钻孔尾刹车碟互相呼应，她们全程交足功课，绝无欺场，在城市运动，单骑一般以5，000-6，000rpm已能应付，在安全情况下，偶然发放HyperVTEC威力亦未为过，让她运动一下嘛！399c.c.水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门引擎，如果长期不开VTEC，倒不如叫厂方返回8活门**算了！\x0d\x0a2008HondaCB400SuperFourRevo规格表：\x0d\x0a全长：2,040mm全阔：725mm全高：1,070mm\x0d\x0a轴距：1,410mm座位高度：755mm最低离地距：130mm\x0d\x0a净重：194kg/199kg(ABS)\x0d\x0a油箱容量：18L\x0d\x0a引擎型式：水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门\x0d\x0a缸径x冲程：55.0x42.0mm\x0d\x0a容积：399c.c.\x0d\x0a压缩比：11.3：1\x0d\x0a最大马力：53ps/10,500rpm\x0d\x0a最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm\x0d\x0a供油系统：PGM-FI电子燃油喷注\x0d\x0a点火：电子数码式\x0d\x0a起动：电动\x0d\x0a传动系统：链条\x0d\x0a离合器/波箱：湿式多片6前速\x0d\x0a车架：高拉力钢管摇篮式车架\x0d\x0a悬挂：（前）41mm油压套筒前叉\x0d\x0a（后）双筒油压弹簧避震\x0d\x0a掣动：（前）2x296mm钻孔浮动碟配Nissin4活塞对向卡钳\x0d\x0a（后）240mm钻孔碟配单活塞卡钳\x0d\x0a轮胎：（前）120/60ZR17\x0d\x0a（后）160/60ZR17

本田性能部“无限”发展简史

本田性能部“无限”发展简史

不少官方运动品牌的发展简史，几乎每一个都是从汽车赛车中得到了技术和经验，最后将高性能零部件转换到量产车上，以及开发部分车型的精品改装件。这次要讲的是本田官方运动高性能品牌——MUGEN（无限）。

一、延续本田发展宗旨

相信大家或多或少都见过“无限MUGEN”字样的贴纸，这就是本田官方御用的改装品牌MUGEN，是由本田品牌创始人本田宗一郎的长子本田博俊所创立，创建原因是因为性格倔强的本田宗一郎曾表示不会把企业传给下一代，然而本田博俊又很想把父亲热爱的赛车运动发扬光大，所以便有了本田MUGEN这个品牌。

本田无限的含义按字面的理解就是“没有限制”，其品牌寓意着在车辆改装与高性能赛车方面的无限追求，突破所有限制。本田最开始是以制造摩托车产业起家，创始人宗一郎在一次欧洲之行中观看了世界著名的摩托车赛事——曼岛TT，之后这场扣人心弦的比赛让本田宗一郎燃起了心中的斗争，他准备开始征战这项世界级别的摩托车比赛。

要知道，50年代初期的本田，仅仅是刚刚成功量产了家用小排量摩托车，面对这样世界级别的比赛，似乎跟登天一样难，不过从小刻苦磨炼的本田宗一郎，内心斗志无穷，立下誓言要参加曼岛TT摩托车赛，就这样他开始组建团队打造赛车，起初先是参加日本国内比赛积攒经验，不过几次的参赛结果都以失败收场，然而在这种情况下，团队依然没有气馁，1959年，本田向英国曼岛TT赛事发起了征战。

首次参加曼岛TT比赛的本田成绩还算说得过去没有垫底，让世界看到了这个亚洲品牌的实力，同时大大增加了本田宗一郎的信心，团队回到日本后没有善罢甘休，继续研究赛车核心技术。在1961年的曼岛TT比赛中，由于一只实力强大的意大利车队退赛，再加上本田精心升级的新赛车，这一次，本田让人意外的获得了比赛冠军，震惊了整个行业。

如此傲人的比赛成绩，使本田在摩托车产业方面更上一层楼。不过，这些并不能满足本田的发展，他们开始向汽车领域发起了进攻。在日本50年代末60年代初时，生产汽车并不是一件容易的事，政府严格把控生产商的名额，这时候的本田需要尽快做出成绩证明自己的实力，从而获得生产汽车的资格，然而他们的解决方法似乎与提升摩托车技术差不多，这一回本田宗一郎瞄准了难度更大的F1赛事。

设定了难以完成的目标之后，本田出色的工程师竟然在不到一年的时间里设计出了V12发动机，与当时本田量产车上用的4缸发动机对比，无论从哪个方面来看，简直就像做梦一样。与此同时，团队中的另一名工程师，配合这台V12发动机设计出了雪茄型车身，不过，“赶工”出来的首辆赛车并没有出现惊喜，而是在1964年首次参加F1比赛中以退赛的结果草草收场。

也许是本田经历了太多失败，但几乎每次都通过坚持不懈的努力，最终获得成功，所以首战F1失败后，团队没有畏惧，及时解决车辆问题，但是紧接着又参加了两站比赛，结果依然以失败告终，情急之中的本田团队几乎到崩溃边缘，最终负责发动机设计的总工程师发现了致命问题，随即立刻整改发动机设计。

1965年，本田团队来到F1墨西哥站，第四次向比赛发起挑战，这一次团队的努力没有白费，本田RA272赛车在赛道中性能表现优异，在一次次扣人心弦的关键时刻，都没有发生之前的故障，最后再一次让全世界感到了震惊，这家当初只生产小排量家用车的日本厂商，竟然获得了此站的比赛冠军。

以上两件事都是本田对技术追求无穷无尽的精神所在，企业领头人本田宗一郎从小倔强的性格造就了他对企业发展的执着，而这种强大的基因无疑传到了本田先生的下一代，本田宗一郎的长子本田博俊于1942年出生，与许多品牌创始人一样，他从小耳濡目染，生活中听到、看到的都与父亲的造车事业息息相关，在这种环境中长大的男孩想不喜欢车都是一件难事。

虽然无法继承父亲的事业，但这并不影响本田博俊对自家企业的热爱与奉献，从本田摩托车参加曼岛TT,再到汽车首次挑战F1这两大顶级赛事来看，灵魂人物本田宗一郎对赛车有着极其浓厚的兴趣和无尽的追求，为了可以将本田更上一层楼，本田博俊在1973年与企业中几位工程师，一起联手创建了MUGEN品牌。

就在本田MUGEN品牌刚刚成立时，他们就推出了一台高性能发动机用于本田赛车，想必熟悉本田的车迷应该都知道，本田发动机是以高转速所著称，这台赛用发动机正是使用第一代思域搭载的EB系列发动机，MUGEN将最大功率60马力的1.2L发动机调校到了每分钟8000转时可输出135马力，实力不容小觑。

二、将“无限”精神发扬光大

这台代号MF 318发动机成功推出后，MUGEN将其使用在本田车队Formula FJ 1300系列赛车上，并且在首次比赛中就获得了胜利（日本铃鹿大奖赛），在此后很多年里，本田一直把这款发动机当做主力使用。本田博俊继承了父亲认真拼搏的精神，他为MUGEN单独开创了生产工厂，而且还细分了开发不同零件的制造车间，这些全部为了可以将技术发挥到“无限”。

MUGEN公司发展非常快，进入80年代工厂换到了之前本田本部更大的车间，而且还更新了开发和组装零件的设备，一个是为了拓展技术，另一方面也是因为增加产量以及不断推出新产品，他们开始生产更高性能的V6、V8赛用发动机。

大家都知道战后的日本经济复苏非常快，在80年代时社会发展已经相当繁荣了，所以整个日本在大力发展汽车产业的同时，也在飞速扩展赛车市场，各类大大小小的比赛在日本风生水起。这时候本田MUGEN推出了代号MF308的V型8缸自然进气发动机，排量3.0L，采用双顶置凸轮轴，最大功率可达到460马力或更多。如果说创始人本田宗一郎是本田品牌的精神支柱的话，那么本田博俊创立的MUGEN就是为本田锦上添花。

不仅如此，80年代的日本汽车市场，每个厂商都开始打造强调性能至上的车型，始终追求性能的本田当然不会落后，而对于MUGEN来讲，这种现状正好戳中了他们的兴奋点。1984年，MUGEN打造了本田CR-X Pro和第二代思域运动型轿车，这两款车更换了不同程度的车身套件、运动型减振器，以及动力单元的加强与升级。

另外，MUGEN在“升级”量产车的同时，还在打造汽摩赛车并且参加各类赛事，他们参加了日本铃鹿8小时摩托耐力赛，全日本房车锦标赛均获得优异成绩，尤其是在1988年的房车赛中本田MUGEN思域赛车赢得了组别冠军。回首往事，才发现那时的本田要比现在纯粹很多，而MUGEN始终把本田的技术做到了极致。

进入90年代，本田MUGEN发展稳定，伴随着日本性能车市场最火热的时期，MUGEN开始“肆无忌惮”的为本田制造民用与赛级高性能车型。让所有人感到兴奋的是，本田在1990年推出了“东瀛法拉利”NSX国宝级跑车，要知道在开发这款“终极跑车”的过程中，融入了众多MUGEN的技术支持。

更值得一提的是，无限为F1赛车打造了代号MF351HC的3.5L V10发动机，与其他车厂的V12发动机进行抗衡。不过在1994年的F1圣马力诺大奖赛上，有两位伟大的车手因事故身亡，随后F1赛事官方组织宣布减小赛车排量降低发动机功率，这时MUGEN将这款发动机改为3.0L排量。1996年，法国Ligier车队与MUGEN合作，使用他们打造的3.0L V10发动机一举拿下了摩纳哥站的比赛冠军。

我们看到的这些成绩，可以说只是本田MUGEN发展中的冰山一角，相比开发高性能量产车，MUGEN更多的是研发赛车技术。2000年之后，本田NSX成为MUGEN重点打造对象，日本最高级别房车赛Super GT成为了他们在日本的主要战场，此外，在全球各种不同赛事中都能见到MUGEN赛车的活跃身影。

随着时代的进步，MUGEN始终在坚持创造更新的技术为本田撑起另一片天。让车迷记忆犹新的是2007年“无限”基于第八代本田思域Type-R车型，打造了限量300台的Civic MUGEN RR高性能轿车，这款车在日本发售时，仅10分钟的时间就被瞬间抢空，由此可见MUGEN在车迷心中的分量。

这台搭载一代名机K20A的MUGEN RR仅仅比Type-R版多了15马力，但它拥有碳纤维车身套件，日本大厂RAYS生产的锻造轮圈，MUGEN全段排气等众多精品高性能零件统统上身，车上每一个部件都是专属配件，更换任何一个零件都需要出示“车辆ID”证明身份才行。

文章只是例举了MUGEN发展中几个特殊的例子，其实上到终极跑车NSX，下至小型车飞度，MUGEN毫无例外都曾逐一打造，除了发展高级竞技领域，还为量产民用车开发了性能、外观、实用均衡的产品，为“真正的”本田迷所服务。不过再好的企业也不会一帆风顺，2003年，创始人本田博俊竟然被指控贪污公款，此次事件过去之后MUGEN公司进行了重组，并更名为“M-TEC”，新公司保留了MUGEN商标，并且继续沿用及发展此品牌所有技术与产品。

结语：相信每一个喜欢、热爱本田MUGEN品牌的车迷，几乎都是看中了它优良、精细的做工，品牌一致追求性能至上的理念，这在每一个MUGEN产品上都得以展现。只是相比较曾经的发展时期，现在的本田和MUGEN似乎向市场妥协了太多那份执着，车迷更多还是喜欢那追求极致性能的年代，但愿“本田无限”在未来还能保留最初的那份热情。

角田裕毅和本田的关系

角田裕毅与本田的关系可以追溯到他的职业生涯早期。角田裕毅是从本田培训系统走出来的车手，曾在2018年获得日本F4锦标赛总冠军，2019年在国际汽联F3锦标赛中取得年度第9名。他还在2020年12月成为小红牛车队2021赛季的正赛车手，是F1首位00后车手。自从加入小红牛以来，角田裕毅一直是本田的代言人，本田也为他在小红牛的席位提供资金保障。在2026年，本田赛车公司总裁渡边浩二向老斯特罗尔提出了条件，希望让角田裕毅在2026年加盟阿斯顿马丁。 找车网

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