欧阳明高的名声怎么样

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欧阳明高的名声怎么样

欧阳明高是汽车动力系统专家，中国科学院院士、清华大学教授、博士生导师。他在内燃动力系统与控制、混合动力系统与控制、电池动力系统与控制、汽车能源动力系统分析等领域有深厚的研究，并且提出了发动机电控高压柴油喷射新方法，发明了毫秒级燃油压力波精确调控技术，建立了燃料电池/动力电池能量混合型动力系统设计与最优控制方法，为我国汽车节能减排和新能源汽车发展做出了重要贡献。
因此，欧阳明高在汽车动力系统领域具有很高的声誉和影响力。

欧阳明高：智慧能源的新赛道，哪吒汽车走得很稳

1月8日， 哪吒汽车 第10万台量产车下线仪式在浙江桐乡举行，中国科学院院士欧阳明高受邀出席并发表了以“智慧能源”为主题的宣讲。欧阳明高院士从动力电池、整车平台、车网互动与智慧能源三个方面，分享和探讨智慧能源的发展现状和未来趋势。作为出席 哪吒汽车 第10万台量产车下线仪式的重要嘉宾，欧阳明高院士点赞及认可 哪吒汽车 的业绩，并期待 哪吒汽车 在2022年智慧能源新赛道全面开启之时，能够继续开拓市场，深耕智能化技术领域，掌握领先技术，不断兑现“为人民造车”之初心。

【欧阳明高院士参加 哪吒汽车 第10万台量产车下线仪式】

造车新势力发力用户交互，哪吒汽车表现亮眼

2021年，在国家政策的引导和市场推动下，新能源汽车市场迎来“黄金时代”，产销规模进入陡峭增长期，以喷涌之势为汽车产业注入新鲜血液。相比传统车企在新能源领域表现平平，造车新势力们在2021年风头正劲。 特斯拉 全年销量逼近百万大关；“蔚小理”产量或销量纷纷突破100000，集体迈入“10万俱乐部”； 哪吒汽车 也在2022年1月累计突破100000台，跻身新势力车企的头部阵营。欧阳明高院士指出，中国电动汽车市场总量正处于快速上升的阶段，新能源乘用车，更是第一次开启陡增的局面，新能源车企必须做好大规模的生产准备。

【 哪吒汽车 第10万台量产车下线仪式】

如今，人机交互已经成为新能源用户最关注的要素之一。造车新势力发力用户交互，“蔚小理”纷纷对车载智能系统进行OTA升级，通过系统的优化为消费者带来更出色的驾乘体验。而刚刚进入“10万俱乐部”的 哪吒汽车 也毫不逊色，具有其独特的差异化体质。 哪吒汽车 更注重及时洞察、精准捕捉用户的需求，在互联网的用户交互方面专注于车主的真实需求，直击痛点和难点，如透明A柱、车内生命体征监测系统、可与车主进行情感互动和人性化自然语音交流的小You智能机器人等，真正满足新能源用户对智能交互体验的需求。此外， 哪吒汽车 在安全智能、用户信息安全方面获得360加持，为用户带来更加安全智能的出行体验，得分甚至有望跃居“蔚小理”之上。

欧阳院士还特别提到，随着造车新势力进一步加大智能化网联化领域投入，将给用户带来更加高效、便捷、安全的智能驾乘体验，其与传统车企的优势也将进一步扩大。

新能源汽车下半场，关键词是智能化

2022年，新能源汽车产业的发展趋势又将如何？欧阳明高认为，新能源汽车已经进入市场驱动为主的新阶段，也进入市场快速增长的爆发式阶段。如果说新能源汽车的上半场是电动化，那么智能化就是下半场，在新能源汽车销量取得大规模突破的时候，应更加关注智能化的发展。

对于未来智能汽车来说，智能化不仅是操控方面的智能化，例如车联网、智能座舱、智能驾驶等，而是一场汽车产业全方位的革命，也包括动力的智能化、制造的智能化等。

“电动化也需要智能化，没有智能化，电动化也不可能升级。”欧阳明高表示，“智能电池革命十分重要，从电池安全需要靠智能的监控来 发现 、预警事故，到三电系统需要靠智能化进行驱动控制，再到充换电需要智能化应用推动电动汽车最终形成智慧能源的核心基础。将来新能源汽车将会作为一个最大的分布式储能系统，这么多的车辆要集成起来就必须有智能化网络的应用”。

【欧阳明高院士专题分享会】

欧阳明高一针见血地指出，无论是智能汽车、还是智慧能源，安全问题仍然是动力电池最大挑战。他认为，从技术角度，电池仍然占到电动车整车技术的一半以上，抓住安全技术也就是抓住电池的全部技术。欧阳明高建议，整车厂尤其是像 哪吒汽车 这样已经实现规模化生产的电动车企，一定要掌握电池技术。

为人民造车 哪吒汽车或将领跑智慧能源新起点

从2021年市场交付表现看，刚刚实现10万台量产车下线的 哪吒汽车 一直走得很稳。第10万台下线仪式上， 哪吒汽车 创始人兼董事长方运舟表示，第10万台量产车的下线，对 哪吒汽车 来说具有里程碑意义，接下来， 哪吒汽车 将继续专注技术创新、深耕匠心品质、优化服务体验，真正做到让高品质的智能电动汽车触手可及。

师从欧阳院士，方运舟带领 哪吒汽车 ，走出了一条独特的为人民造车之路。秉承“科技平权”价值观， 哪吒汽车 为人民造车并不是造低端车，而是真正的把“高端的产品价格平民化“，让老百姓用相对低的价格买到高配置的产品。”为此， 哪吒汽车 聚焦于智能技术的应用与研发，不断加大研发投入。但特别值得一提的是， 哪吒汽车 在智能化道路上，不做望梅止渴的“高科技”，也不做锦上添花的“过科技”，坚持有所为有所不为，走适合用户需求的智能化技术的发展路径。这也成为 哪吒汽车 获得用户青睐和信任的关键所在。

2021年， 哪吒汽车 累计交付69674台，同比增长362%。2022年， 哪吒汽车 或将成为智慧能源汽车的新起点。 哪吒汽车 将开启新创车企“智慧能源”新赛道的新征程。

合众新能源汽车有限公司

合众新能源汽车有限公司（以下简称“合众公司”）成立于2014年10月，注册资金16.72亿元，总投资金额超过100亿元，员工总数6000余人，是集研发、生产、销售高品质智能电动汽车及软件服务于一体的创新型高科技公司。拥有国家发改委、工信部的纯电动乘用车生产资质，是国内唯一一家拥有“双资质、双工厂”的新势力造车企业。公司总部位于 上海 ，在桐乡和宜春建造生产基地，同时在 北京 设立设计中心，在嘉兴设立研发中心。 哪吒汽车 ——是合众公司旗下产品品牌。

哪吒汽车 的愿景是“让高品质智能电动汽车触手可及”。秉承“以打破常规的创新科技让出行更自在”的品牌使命，以“为人民造车”为初心，“科技平权”为品牌价值观，聚焦产品和前瞻技术，推动电动汽车的不断进化，引领未来科技发展趋势。

哪吒汽车 聚焦 大众 消费市场，将基于精心打造的全新纯电动汽车专属平台，以每年一款新车的速度，推出多款不同级别的车型，覆盖A0-B级主流市场。目前， 哪吒汽车 已推出哪吒U Pro、 哪吒V 、 哪吒V Pro等车型。在2021广州国际车展， 哪吒汽车 发布了全栈自研的智能安全汽车平台——“山海平台”，以满足用户及市场的需求。

欧阳明高：插混增程占比可能高达50%；电动车成本还偏高

“2023年，中国汽车进入了新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期。”

“新能源车和燃油车正在打‘辽沈战役’，还没到‘淮海战役’。”

这是中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在“中国电动汽车百人会论坛（2023）”上，对中国新能源汽车发展给出的判断。

欧阳明高认为，目前电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。2030年之后，这两种的占比会逐步降低。

欧阳明高还判断，未来10年，分布式光伏，就是屋顶光伏+电池储能（即车上的电池）+车网互动+物联网，将成为万亿级的产业。

福利：关注“电动汽车观察家”公众号，在对话框输入“欧阳明高2023”即可获取ppt（直播拷屏版）下载链接。

01

新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期

欧阳明高表示，汽车行业进入了阵痛期，包括三个方面。

一是，整车价格竞争与汽车产业链的转型阵痛。 新能源汽车全面在挤压燃油车市场，新能源汽车市场是从燃油车拿来的，燃油车全产业链承压。新旧竞争拉开了“辽沈战役”式的决战序幕，还没到“淮海战役”。

总体看，新能源车是快增长、缺利润，燃油车缺增长、但还有利润，而新能源车的成本仍然高于燃油车。新能源车的品牌和影响力溢价在上升，同时合资油车的品牌溢价在下降。 现在高品质的新能源车可以与合资的燃油车价格竞争，但成本还不能竞争。 同时，新能源车阵营的不断扩大，你追我赶，竞争进入了阵地战阶段，市场进入了 淘汰赛阶段 。

二是，大规模的新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛 。大规模的快速普及超出了电力行业的预期，城市配电网的负荷压力大，转型有序充电和车网互动的挑战多。石化行业也面临着燃油供应量在减少，不熟悉的快充与快换需求急剧增加，相对熟悉的氢燃料业务发展迟缓三重挑战。

目前新发展的充换电产业链商业模式还不成熟，标准化、规范化程度还不高，急需要确定新能源行业的战略定位。最后，新能源汽车与光伏等新能源产业的大发展倒逼能源产业转型，但能源产业市场化改革仍然任重道远。

三是，电池锂价波动与电池产业链的转型阵痛。 借助电动交通和储能等多个风口，电池产业突飞猛进，但锂价波动、产业膨胀、竞争加剧、业绩不稳。欧阳明高认为，去年锂电池企业业绩可能很好，今年就不一定了。随着对电池的认识加深，更多的整车企业进入电池产业，因为整车企业认为利润都给电池了，所以要介入。电池产业链跟整车产业链的结构性矛盾在加剧。

中长期看，车用电池虽然有储能等等其他行业，但是车用还会占到70%，储能也就占整个电池产量的百分之十几。所以如何优化电池企业的定位，是定位成新能源企业、还是定为汽车的零部件商要做出选择。企业定位和创新商业模式成为当务之急。

02

三个发展的路径

针对上述情况，欧阳明高也给出了三个发展路径。

第一，深化电动化，实行EV和PHEV的双轮驱动 。 欧阳明高认为，汽车全产业链转型新能源汽车大约还需要10年左右，所以还要继续过渡与转型并行互动，深入推进纯电驱动转型战略。 比亚迪 去年成功转型为全部生产新能源汽车，它去年纯电动和插电各占一半，总共186万辆，异军突起，而且全面盈利。所以借鉴他们成功的经验，就是要推行双轮战略。

双轮战略有利于汽车全产业链的平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾，因为我们的发动机还可以继续用。另外， 双轮战略也有利于降低车辆的平均电池装机量，可以平抑锂价的波动，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。

具体来看，插电混动又有两种，国外的插电混动一般装的电池比较少，叫混合型插电混动。中国的技术特色是纯电型插电混动，电池装的比较多，因为我国刚开始制定的标准就是50公里纯电里程，现在车企产品都到100公里以上了，国外的混合型插电混动一般就是几公里到十几公里。 电池装的越多结构就会越简单，所以做车的难度反而下降了。

混合型插电混动是有电的时候发动机是随时可以启动的，因为电池装的很少，功率不够，只要车辆加速，发动机立即起来，这当然技术难度更高了。但是当电量下降到百分之二三十，就要进入混合动力状态，可以是串联、并联、或者混联，这个混合状态跟常规的混合动力车并没有差别。 所以我们一般说纯电型插电混动是城区短途用电、长途高速用油。 找车网

因为平时跑长途的机会并不多，都是城里短途通勤开，基本上是纯电，但是混动部分就区分了增程电动和常规插电混动这两种。

现在插电混动一般用的是串并联结构，比如比亚迪的超级混动，用的是这个串并联，最早是由本田提出的方案，这种方案目前应该说是全球对混合动力结构的共识，因为这种方案非常简单，不需要像丰田普锐斯和通用沃兰多混合动力采用的复杂行星齿轮结构，但功能是一样的，既可以串联、也可以并联，还可以发动机直驱。

增程电动是什么？就是这种结构的一种简化，只有串联，或者说串并联的插电混动包含了增程电动的功能，但是它比增程电动的功能更加丰富，因此它的油耗一般是更低的。如果是增程电动，在高速公路一般来说油耗是偏高的。高速公路如果没有电，就是串联混合动力，而串联混合动力在高速公路是油耗偏高的，串并联混合动力在高速公路一般是并联驱动或者直驱，直驱这个时候效率是最高的，因为没有经过任何的中间转换环节的能量损失。

近中期看，电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%都是可能的 ，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。但是中长期看，电池商业模式创新、技术创新的空间还很大，电池购置和使用的综合成本还会继续下降，纯电动的优势会越来越明显。

欧阳明高判断，2030年之后，这两种的占比会逐步降低。

今年欧盟通过协议将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，也包含了插电混动和增程电动。当然由于德国汽车业的反对，欧盟同意就不禁售使用绿电合成燃料的车型进行讨论，就提出了新的问题，燃油车将来是不是全面从化石能源汽柴油车转型为绿电合成的汽油柴油车呢？能源基础设施转型的问题就被重新提起了。

第二，面向低碳化，加快能源基础设施转型。 新能源汽车和新能源革命紧密相连、相互促进。新能源汽车真正要成为新能源汽车就得用绿电，绿电是新能源来的。而新能源要发展占比很高需要储能，储能又需要新能源汽车的电池和氢能，所以是相关联的。

目前新能源发展的瓶颈就是储能，储能从未来来看，基于成本的竞争性比较，最终是绿氢储能和电池储能，这是全球共识 。绿氢是长周期、大规模的储能方式，比如说现在的煤电厂不用拆，只需要把煤燃料慢慢变成氢。另外一块就是电池储能，现在我国新型储能94%都是电池，储能是大产业，实际目前就是动力电池产业，因为94%都是电池。

当然，新能源电力也可以做液体燃料，绿电制氢，再从空气中捕捉二氧化碳，氢和碳进行合成，就可以制成甲醇、汽油、柴油、煤油。 所以从绿电可以直接搞纯电动汽车，也可以电解水制氢搞燃料电池汽车，也可以在氢的基础上再从大气捕捉二氧化碳做醇、汽、柴油搞内燃机汽车，内燃机燃烧之后再把碳排到大气中，这样让碳循环不增加碳，所以这也是碳中和。

现在有人说电动车永远赶不上油车，这是从能量密度来讲的。但是我们还要看效率和功能。储能功能可以产生附加效益，效率高低决定了成本。壳牌公司对轿车效率的研究结论显示， 如果从可再生能源发电一直到车轮这个能量传递链看，纯电动车的效率是77%，燃料电池车效率是30%，电合成燃料内燃机汽车效率是13%。

为什么会差这么多？因为我们要捕捉碳、还要合成，这个地方的能耗要损失44%。 这样一来全链条效率，电动车是电合成燃料内燃机汽车的6倍，在车上也高4倍。所以电动车不需要带那么多能量，1/4就够了。所以从效率角度看，可以说燃油车永远无法跟电动车竞争。

另一个容易引起争议的地方是，电动车补电太慢，这就要解决快速补电的问题。

首先， 轿车超级充电。现在超充电池只需要最高充电倍率4C就可以了，不需要充满电，只需要快速补电。 最高4C，350千瓦充电，理论上充电5分钟可以对续航600公里的电动汽车补充200公里里程，也就是充1/3。

另外，高压平台现在各厂都开始做了，350千瓦的充电系统也已经突破 。现在已经开始了超充的试运行，标准已经发布了。我们现在要逐步从快充向超充过渡，就是从100多千瓦的充电到350千瓦的充电，当然这个过渡过程需要一段时间 ，在过渡过程中间还可以继续使用快充，用两把枪来充，就是充电功率加倍，甚至三把枪充也可以。

其次，卡车主流模式是换电重卡，它已经在成本上可以跟柴油车竞争。 现在换电重卡吨公里成本已经低于柴油卡车，而且短途封闭场景已经非常成熟，现在正在向干线扩展。要扩展干线就需要建换电网络，必须能够互换互通，现在互联互通的汽车行业标准去年已经制定，今年正在制定国标。后面希望通过产品互换、运营互换，最后实现全国一张网。

欧阳明高预计，换电重卡2030年会超过30万辆，2025年会超过10万辆，去年是25000辆中一半是换电重卡，今年我估计总量应该到5万，换电大约占70%。

基于以上两种方案，就可以进行汽车能源基础设施的转型。卡车快换、轿车快充，用卡车换电的备用电池给轿车快充，此外还有加氢，这样一来就可以解决整个问题。 能源基础设施的转型是能源革命的重要组成部分，这属于新基建，是政府应当投入的地方。

第三，拓展智能化，创新动力电池的商业模式。针对动力电池成本偏高。欧阳明高认为有两个方向 解决，一方面是降价，另一方面，让电池增值。

欧阳明高认为，电池的价值还没有完全体现出来。需要靠技术进步降价，靠商业模式增值，这就需要智能化。

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能源交互智能化重要性和优越性

欧阳明高认为，能源交互有三个方面的重要性和优越性：

一是，车网互动将会成为解决充电容量和提高分布式储能的关键路径。 车越来越多了，城市配电网受不了，有序充电跟无序充电功率需求差2倍。如果还能车网互动，又能充、又能放，双向充电桩，就可以减小电网的功率负荷。现在配电网平均功率只是峰值功率的1/3，就是少数峰值功率就把电网的拉高了，必须按照功率来设计电网，但实际平均功率只是峰值功率的1/3，如果把峰值功率削掉，就可以有更大的通过电量的能力。

二是，战略重要性。现在美欧组建了“贸易北约”，搞战略标准化。第一个重点领域，电动汽车的车网互动。

三是，智能化催生商业模式创新可以发挥电池的附加价值，使电动汽车充电可以免费，甚至成为赚钱的工具。随着技术进步，电池性能变得富余了，比如循环寿命，现在磷酸铁锂电池可以做到1万次，三元电池做三五千次都是可以的。<strong style="color: rgb(

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