多少人的梦想从这辆斯巴鲁开始的？Chris Harris试驾WRC冠军赛车

多少人的梦想从这辆斯巴鲁开始的？Chris Harris试驾WRC冠军赛车很多朋友对这方面很关心，找车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、快到拓海怀疑人生？斯巴鲁STI的前世今生（上）
• 2、多少人的梦想从这辆斯巴鲁开始的？Chris Harris试驾WRC冠军赛车
• 3、为什么斯巴鲁能在WRC横扫八方？

快到拓海怀疑人生？斯巴鲁STI的前世今生（上）

说起最近十年的日系高性能车，除了本田Type R之外，依然能够坚守本心而且不断出新的，可能就只有斯巴鲁的STI部门了。不管是头文字D还是WRC，这个蓝车身、金轮圈粉logo的组合贯穿了许多车迷的青春岁月。 找车网

STI全称是SUBARU TECNICA INTERNATIONAL（斯巴鲁国际技术部），Logo使用了在日本文化中象征男子气概的樱花红。和好基友三菱EVO一样，斯巴鲁STI的时间线和WRC世界拉力赛紧密缠绕在一起。严格意义来说，翼豹STI其实只有四代，但为了和EVO对应，车迷们硬是给他分出了11代。

时间回到1992年，天才车手科林·麦克雷加入斯巴鲁车队，驾驶力狮RS赛车首秀WRC赛场。但力狮RS的战斗力有限，斯巴鲁迫切需要一台尺寸更小、性能更强的战车，因此斯巴鲁在1992年10月推出了衍生自力狮的全新紧凑级轿车——翼豹，并请Prodrive为斯巴鲁专门打造了基于翼豹的拉力赛车——翼豹555。

1993年芬兰千湖拉力赛的首秀上，芬兰车手阿瑞·瓦塔宁便驾驶翼豹555赛车赢得了亚军。而在WRC赛场上，另一位天才车手理查德·伯恩斯也加入了车队，并且爆冷用翼豹夺得一次分站亚军。

尽管一些死忠的STi车迷们并不是很待见这台搭载了1.5L自然吸气发动机的初代量产版翼豹，但这台555赛车却的确奠定了STI20多年成功的基础。

1994年1月，底盘代号GC8的第一代翼豹WRX STI终于问世了。一代神机EJ20水平对置发动机、樱桃红色Logo和加大的尾翼成为了STi的标志性特点，同时这辆车装备了锻造活塞、更轻量化的高角度凸轮轴、专用的ECU等多项性能配置。

起初斯巴鲁对STi的销量并没有抱太大期望，所以第一型的TYPE RA版本月产量只有50台。但这辆车一经上市就反响异常，订单供不应求。于是斯巴鲁又在1995年8月推出了与TYPE RA性能相近的Version 2版本，也就是车迷口中的第二代STi。

也就是从这一年开始，斯巴鲁蝉联了95、96、97三年的WRC世界拉力赛车队总冠军，一跃跻身于世界一流汽车厂商之列。

尽管之后三菱凭借马基宁的惊人表现获得四年车手总冠军，但显然斯巴鲁的车队总冠军三连冠含金量更高，这对红蓝CP基本没给其他车队多少机会。而斯巴鲁也分别在1996年9月和1997年9月推出了第三、第四代STi，换装新的涡轮并对EJ20发动机不断改良。

1998年，为了庆祝三连冠，斯巴鲁基于第四代STI Type-R车型开发了首个超级高性能版本，也是斯巴鲁目前为止最为经典的车型之一——22B-STi，同时他也是未来STI S20X系列的鼻祖。双门宽体的22B比普通版要宽80mm，代号EJ22的水平对置发动机扩缸至2.2L，最大马力280匹，最大扭矩363牛·米。名称中的B代表Bilstein减震器，搭配Eibach弹簧，全车还配备了17英寸BBS锻造金色轮圈，全铝合金轻量化发动机盖，可调节角度大型后扰流板等，这些都是为22B特殊设计的独有部件。22B在日本本土限量发售400台，另有25台售往英国市场，现已成为斯巴鲁收藏价值最高的传奇车型，没有之一。

在头文字D中，远征得胜归来，状态正佳的拓海，驾驶着换装万转赛用发动机、由Project D精心调校的AE86，却在秋名山下坡被老爸藤原文太轻松秒杀。许多漫迷认为文太驾驶的正是这辆22B STI。但其实不然，文太驾驶的实则是第五代的STi，也就是GC8V，发布于1998年9月，与前四代的主要差别是发动机加入了强化水道设计，代号改为EJ207。

只不过文太的这辆GC8V同为双门限量版本且换装了与22B相似的前保险杠，迷惑性很强，现在想想，作者重野秀一这个操作骚啊。虽然拓海之后开始了轮流驾驶86和STI送豆腐的魔鬼训练，世界观不断地崩塌-重建-再崩塌。

但直到头文字D完结，拓海也没有驾驶STi参加过任何一场比赛，不过在最终话中，高桥启介要求再和拓海比赛一场，结果却被一向和善的拓海拒绝，拓海的原话是86报废后暂时只有STi可以开，但那辆车太快了会吓到启介。

而1999年9月，斯巴鲁依照惯例推出了第六代STi，除了外观区别之外发动机也稍作修改，但总体与第五代差别不大。GC系列的STi被车迷分出了六代，同时还有代号GF的五门掀背版本推出，在外观上其实很难分辨各代的区别，有些类似于我们现在所说的年度款，但却是STI历史上最为经典，也最受车迷喜欢的一代。

2000年4月4日，斯巴鲁推出了第一代GC系列的结束之作——WRX STi S201，也是第二辆特别限量版车型，虽然当时STi已经有了许多限量版前作，但S201及后来的S202、S203等还是代表了所在各代别里的最高性能。

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多少人的梦想从这辆斯巴鲁开始的？Chris Harris试驾WRC冠军赛车

?常言道：绝不应该与自己心目中的英雄见面；常言，其实不知所谓。
拍摄这里所见的蓝色斯巴鲁当天， 我学到了一个道理：一台车的真正价值应该基于它做过什么， 而不是可能做到什么。我们之所以将L555 BAT带到查茨沃斯庄园(Chatsworth), 因为这里是1995年世界越野锦标赛的关键战场， 另一个原因是我们不能用这部车挑战火力全开的全部赛段。当我最初得悉Colin遗孀Alison不会允许在当年的特殊赛段认真试招， 即便是我们动用了全套凯夫拉（Kevlar）车底护板也还是没有商量的余地， 我其实相当失望。

后来在查茨沃斯亲眼看到这部赛车时，我记得如果不是碰巧有一个认识Colin父亲Jimmy的好朋友仗义帮忙， 自己根本就没有机会获准靠近那张驾驶席。不过这部车的风采， 以至那身涂装和颜色都让我一颗心飘回年轻时代， 飘回那个由拉力赛号令天下， 一切事物来得较为简单的时代。
这部赛车，正是当年凭着英国拉力赛一役奠定总冠军之位后大玩甜甜圈庆祝的同一辆车。我用了很长时间时间仔细欣赏车上的每一处细节， 然后问了一个站在同一立场上的人所能提出的最愚蠢问题:?“我们为它买的保险理赔金额是多少？”

“750,000英镑”，陪同我们拍摄现场的其中一位大人说。“就这个金额？”我心想按照我等凡夫俗子日常生活的水准，这等金额绝对是一个大数目。可是在一个有人肯花670万英镑买一辆兰博基尼Veneno狰狞跑车的世界，这个金额简直不值一提，真算不了什么。好吧好吧，保额大小大概能反映出车辆本身一旦严重受损所需的置换开支(还是不要提这么不吉利的事吧), 但即便如此......在许多人心目中， 这部斯巴鲁可是天下第一车啊！那些一级方程式法拉利或者迈凯伦们就算了吧， 这部样式过时的小轿车才是促使他们爱上、迷上汽车的最初原因。我觉得世上肯定有人愿意一掷数以百万英镑买下这部车。如果我有那么多钱，肯定会这样做。

那天，吉米·麦克雷（Jimmy McRae）也陪同此车一起到场。就监护人的资格而言，这位五届英国拉力锦标得主及史上最著名拉力车手的生父，其分量毫无疑问超乎平均水平。他显得神情紧张也不无道理， 因为他只想这部车受到应有的尊重， 根本不知道、或者没有必要知道或在意我是个什么家伙。不过看见我站在车旁浑身颤抖、顶礼膜拜的模样，大概可以让他放下心里的石头吧。所以我们去了庄园山丘顶一条在95年大赛曾经使用的道路试马， 在事先封闭的路段往返上下拍摄影片所需的镜头。Jimmy说我可以开这部车，然后利用迷你赛段最初的斜坡看看我能否正确运用h型档闸的狗腿式变速箱， 大致上确定我到底是不是白痴。他想必觉得考察结果值得放心吧，因为抵达回旋处时， 他没有下逐客令叫我下车走着离开。

180度掉头后， 我静静等待路面畅通无阻的信号。没多久Jimmy边用拉长腔调听得格外宽心里的苏格兰口音透过车内通讯器对我说：“来吧，就用实战方式让它全速起步吧。”当下听从指示全力催动转速，水平对置四汽缸转瞬之间直捣限速器极限发出霹雳啪啦爆炸声。左脚一弹耦合离合器时但觉一股强大推背力量袭来， 几乎立刻就连消带打升高一档， 同一时间倍耐力轮胎则想尽办法从湿滑路挤出一些牵引力，下一刻竟已如登极乐。
我偷偷向右一瞄， 但见Jimmy面露笑容。我正在鞭策L555啊， 而且鞭鞭有力绝不放水。可是正当我准备换上四档爽快冲出弯角， 左眼眼角突然瞄到有一些深棕色物体逼近， 而且物体一下子变大充斥整个眼帘， 继而我还没来得及惊呼之际它就去如黄鹤。
所谓物体， 原来不止一个， 而是两头一举跳越发动机盖前方不远处的野鹿， 不过看在我眼中， 它们更像从发动机盖上方一掠而过。惊魂过后， 我听到语气随和的Jimmy吐出一个我在当天没有再听他用过的字眼。我事后也吐出了一些类似的字眼， 不过还不待细想刚才究竟差多少就要亲手毁掉自己有生以来见过最重要的汽车， 耳机就再度响起Jimmy的声音：“一切无碍，我继续吧。”

所以我们就这样继续下去， 其间玩了一些飘移碎步，把转速发挥得淋漓尽致。我觉得自己已经彻彻底底爱上这件机器， 短小轴距、荒唐的声浪以至于超凡入圣的转向身手莫不令人感悟到Colin所坚持的，正是这份勇于转向过多的特性。

我们大约跑了二十分钟， 每一程都尝试着稍微得寸进尺一些， 直到Jimmy明察秋毫发觉我的自信或已高涨盖过了敬畏之情， 才再度用平静语气暗示我已经做十分足够（白话来说就是差不多就得了）。这二十分钟，可能是我整个职业生涯中无以上之的二十分钟。

由于当晚要去另一个地点拍摄其他内容，我不得不就此离开，Jimmy则留下来帮着开车补拍一些镜头。把冲出同一发夹弯的漂移画面与1995年比赛片段巧妙剪辑起来的那一幕？开车那位正是Jimmy。我现在依然无法相信自己居然获准驾驶这部车， 也无法相信它的保额居然这么低。
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为什么斯巴鲁能在WRC横扫八方？

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全系标配四驱是斯巴鲁很重要的卖点，关键它可根据不同的车型与定位将四驱分为很多种，有带LSD的中央差速器、主动扭矩分配式、可变扭矩分配式、驾驶员控制中央差速器式。

而本文着重介绍的驾驶员控制中央差速器式（DCCD）在业界简直就是逆天的存在，它配备了三个限滑差速器，而且中央的差速器从放开到锁止完全由驾驶员控制。不仅如此，与DCCD机械素质匹配的电子系统同样强大，可以通过控制发动机、变速箱、差速器自动调整扭矩分配和动力输出。

所以斯巴鲁在参赛WRC那段时间，凭借这四驱系统的加成，横扫八方，3届世界拉力锦标赛（WRC）的车队总冠军头衔，3个车手总冠军头衔，46个分站赛的冠军，从不为人知的日本汽车品牌到站在世界拉力届的最高峰，虽然后面斯巴鲁退出了WRC，但它的传说一直流传在江湖上，如今说起WRC，斯巴鲁依然是带盐人样的存在。

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