硬刚比亚迪汉 飞凡F7上市即开“卷”（比亚迪高阶智能驾驶是“忽悠”还是“大招”？）

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本文目录一览：

• 1、硬刚比亚迪汉 飞凡F7上市即开“卷”
• 2、比亚迪高阶智能驾驶是“忽悠”还是“大招”？
• 3、比亚迪自动驾驶再添强援 与英伟达合作或用于高端品牌-

硬刚比亚迪汉 飞凡F7上市即开“卷”

不久之前， 比亚迪 推出了汉EV冠军版，新车20.98万元的起售价引来一片惊呼，但就在两周后， 飞凡汽车 就甩出了它的“杀手锏”。

3月27日，飞凡汽车旗下全新中大型纯电动轿车—— 飞凡F7 正式上市，新车共推出6款车型，全系标配飞凡巴赫座舱，售价区间为20.99万-30.19万元。其中，售价为20.99万元的64kWh磷酸铁锂基础版此次仅公布价格，新车将于今年下半年上市。另外，选择车电分离模式购车，飞凡F7的购入门槛将进一步下探至14.59万元。

伴随着新车上市，飞凡F7还为用户带来了多项限时下定礼。凡在4月30日（含）前下定飞凡F7的用户，将享受终身免费充换电权益、价值3万元的RISING PILOT全融合高阶智驾系统软件服务终身免费使用权、1万元的选装基金、3年免费RISING OS智舱交互系统流量，以及覆盖置换、复购、金融贷款等在内的多重服务权益。

另外，小订用户4月15日（含）之前锁单，即可根据小订下单时间优先排产交付，在4月30日（含）前锁单的小订用户，还将额外获得2万积分权益。同时，飞凡联合捷能智电，为2023年5月31日（含）前所有选择飞凡车电分离服务的新老用户推出一整年电池租金55折活动。折扣期间，77kWh电池月租金729元，90kWh电池月租金894元。

外观方面，飞凡F7采用了“以线带面”的设计理念，通过线条为车身注入强劲势能。新车短前悬、长后悬的设计，在保证后排空间的前提下，也打造出了舒展的身姿。尺寸方面，作为一款中大型纯电动轿车，飞凡F7的三围数据为5000/1953/1494mm，轴距达3000mm，风阻系数仅为0.206Cd。

车尾部分，飞凡F7的设计独特而简约，新车采用了“浮空岛”尾部设计，以LOGO为中心点，平滑的腰线向两侧舒展蔓延，隐入车身两侧，视觉上有效拉宽了车身比例，同时贯穿式尾灯也赋予了车辆更多个性感。另外，飞凡F7四车门均为无框电吸门，再次提升车辆的豪华感。

来到车内，飞凡F7所呈现出的豪华感不亚于豪华品牌，甚至有过之无不及。新车采用了3+1前后屏设计，前排配备43英寸宽幅真彩三联屏（10.25英寸仪表盘+15.05英寸中控屏+12.3英寸副驾屏），后排配备8英寸互动娱乐屏，通过RISING OS智能交互系统，前后排乘客均可获得独立的娱乐空间。

除了强大的智能化体验，飞凡F7还全系标配“飞凡巴赫座椅”，其前排座椅拥有70mm座垫填充，支持14向电动调节、加热/通风/按摩等舒享功能；主驾拥有580mm坐垫长度和腰部热石按摩功能。对于后排乘客，飞凡F7在半独立式设计的基础上采用了496mm超长座垫，结合靠背电动调节、加热/通风等功能，以及与人体接触部位的亲肤设计，使得乘坐者的体感更舒适。

不止于此，飞凡F7巴赫座舱标配16个扬声器，并配备双DSP解决方案，融合瑞典Dirac声学算法和标配3D矢量音效技术，让车内声音不仅支持7.1声道环绕剧院质感，更拥有了方向感。配合主驾头枕音响，飞凡F7巴赫座舱还可在主驾专享，驾乘分区等多种模式下切换，根据用户场景需求分配声音的出处。

动力方面，飞凡F7两驱版最大功率250kW，峰值扭矩450N·m，零百加速5.7秒；四驱版综合功率400kW，峰值扭矩700N·m，零百加速3.7秒。同时，飞凡F7还采用了铝合金轻量化底盘，拥有双叉臂前悬架、五连杆后悬架、天纳克高端MTV CL系列复原弹簧减振器、威巴克液压衬套、米其林PS电动专用轮胎等性能装备。

续航方面，飞凡F7已上市车型提供77kWh和90kWh两款电池可选，CLTC工况下77kWh后驱续航576km，90kWh后驱续航666km，90kWh四驱续航600km，并且支持2.5分钟极速换电，为用户带来更加丰富高效的补能选择。

在智驾方面，飞凡F7拥有 采埃孚 Premium 4D成像雷达、英伟达Orin芯片、800万像素高清摄像头等硬件装备，以及全融合算法的RISING PILOT高阶智驾系统，高速领航辅助功能交付后即可开启使用。此外，飞凡F7下半年还将推出高规激光雷达选装包。

除此以外，飞凡汽车还背靠上汽大厂与“国家队”的强大资源，携手捷能智电全力推进“中石化、中石油”全国超过5万站点向兼具充、换电功能的综合能源服务站转型。飞凡汽车计划在2023年内，围绕 上海 、 北京 、深圳、广州、成都、天津、杭州、苏州、南京、郑州等城市投建近40座综合服务能源站。

文/王磊

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比亚迪高阶智能驾驶是“忽悠”还是“大招”？

早前， 比亚迪 董事长王传福曾diss“无人驾驶”，称“都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装”。该言论引发业界激烈争论，华为的“余大嘴”甚至还公开回怼。

水滴汽车也就这一事件私下向某汽车央企领导询问看法，对方笑言，“比亚迪是在放烟雾弹”。现在看来，此言不虚。

7月3日，在 腾势N7 的上市会上，比亚迪集团副总裁、智能化平台总设计师杨冬生，发布了以“天神之眼”为设计理念的比亚迪高阶智能驾驶辅助系统。根据规划， 腾势 N7将首搭该系统，新车交付时即具备L2级水平；今年底，将上线高速NOA功能，可实现自动上下匝道、自动变道超车和高速避险；明年一季度，城市NOA也将上线，支持红绿灯通行、调头、并线，自主切换车道，自主切换道路，以及代客泊车。

单纯从功能上看，比亚迪的高阶智能驾驶辅助系统并没有特异之处，甚至落地时间都算不上首发，那么它到底是“忽悠”还是烟雾弹下憋出的“大招”？在实际体验前，让我们先从底层技术上寻找答案。

众所周知，智能电动车的高下取决于两个方面，一是机械平台，它决定了车辆是否拥有强健的体魄，像空间、操控性能、舒适度、安全性、三电、补能等传统物理参数，都要看平台能力。此前比亚迪的电动车之所以一飞冲天，与e平台3.0的强力赋能密不可分。

二是电子电气架构，未来汽车不能只是“四肢发达”，还必须拥有智慧——先进电子电气架构的重要性愈发凸显，它就像大脑和神经系统，是汽车实现信息交互和复杂操作的关键。目前技术发展趋势是由分布向集中演进，高度中心化的电子电气架构带来计算集中化、软硬件解耦、平台标准化、功能定制化等好处，它们是智能汽车千人千面，常用常新的前提基础。

比亚迪此次发布了中央计算平台加区域控制器深度协同的系统架构，构建了整车融合感知、精准控制、协同执行的技术平台。相比行业普遍的跨域集中式E/E架构，比亚迪进阶了一级，实现了整车集中式E/E架构。据公开信息显示，当前只有 小鹏 、广汽、 东风 岚图、 长城 等少数企业达到了这一水平。

其次，在硬件层面，杨冬生介绍，比亚迪将采用全球首款完全由整车厂自设计开发，自生产的车载计算平台。从产业布局上说，比亚迪半导体深耕多年，具备车载芯片的研发和生产能力，但技术先进性和可靠性有待验证。目前的信息是，腾势 Pilot 的高阶版将搭载英伟达Orin X计算平台。

而在软件层面，比亚迪与大多数主流车企一样，选择全栈自研，包括自研BOS比亚迪操作系统和大模型算法。

值得一提的是，比亚迪率先提出整车级融合感知平台，除了摄像头、雷达等智驾传感数据，还融合了整车级实时数据，如惯导、电机旋变、轮速、转向、胎压等，实现整车物理直接传感与软件算法间接传感的融合叠加，让车辆能够接收到各类信号，确保感知的全面与精准，为决策提供更多输入。

同时，为了实现整车级融合感知，比亚迪首创提出了控制算法的分布式布局，相较于各域决策的单一与分散，比亚迪依托于全自研的控制架构，中央计算平台根据各域控制器优势，进行科学分布算法，择优决策精准控制。

水滴汽车分析认为，比亚迪采用的可能是目前部分主机厂开始应用的中融合算法。传统智驾感知融合方案以后融合算法为主，对算力要求较小，但是存在数据损失。中融合能够保留更多目标信息，并平衡算力要求，实现更高的感知精度和准确性。

最后，基于比亚迪在三电、整车控制、传动等垂直产业链上的深度布局，智驾系统能够更好地控制车辆，实现毫秒级控制响应，保障行车安全。

除了高阶智能驾驶辅助系统，比亚迪在智能座舱方面也秀了一下肌肉。由于长期涉足智能手机等消费电子领域，比亚迪具备安卓系统深度开发能力，其座舱号称“全球唯一100%兼容安卓生态”，未来在生态规模上占据优势，能为用户提供更丰富的软件应用，以及更丝滑的智能设备流转体验。

比亚迪同样选择自研座舱操作系统，并且参与制定座舱芯片车用级标准和数字钥匙标准，强化自己的领导者地位。

如果说此前外界都将比亚迪视作新能源汽车巨头，那么从现在开始，比亚迪正在努力为自己加上“智能”二字。王传福看似“反骨”的言论，其实针对的只是无人驾驶，对于以提升行车安全为出发点，渐进发展的高阶智能驾驶辅助技术，他还是非常认同的。

经过前些年的探索，业界和资本已形成共识，10年内无人驾驶基本不具备普及的可能。而且“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场”这句名言，正是出自王传福之口，比亚迪怎么可能冷眼旁观？

不过智能化一直是比亚迪的短板，此次能否实现赶超，还有待产品落地后实测检验。但比亚迪现在发力，也不失为最恰当的时机。一方面是大环境，目前我国汽车行业处于电动化边际优化中，智能化代际突破变革前夜，平价智能化将是下一个技术爆发机会。随着算法的成熟和硬件成本的降低，智能化正在从噱头变为实实在在的产品价值。行业泡沫减少，前景更加清晰，且智能技术的主导权也在逐渐回到主机厂手中。

另一方面是比亚迪在上半场依靠专注电动化实现了快速崛起，获得了规模优势和资本优势，此时转向智能化领域，对企业来说不仅更加从容，也能有事半功倍的效果。据杨冬生透露，比亚迪已经建立起2000人规模的研发团队，以及整车智驾实验中心。理论上说，有钱、有技术，又有规模的比亚迪，未来更容易实现智能化体验的快速迭代，孵化更多新业态。

与此同时，若比亚迪能在智能化上实现引领，企业的估值逻辑也将改变——制造业的底色减少，科技属性增强，股价的上升空间也就跟着来了。

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比亚迪自动驾驶再添强援 与英伟达合作或用于高端品牌-

“英伟达这次推出的自动驾驶平台（Drive Hyperion 8平台），是对之前方案的完善，给车企提供了一整套的可升级的解决方案。”一位芯片行业资深从业者对此评价道。

值得一提的是，此前行业曾流出一张比亚迪产品规划表，其中比亚迪高端品牌将在2023年陆续推出4款产品，而这也与上述提到的英伟达平台上车时间相吻合。据此，有行业人士认为，该平台或将用于比亚迪即将推出的高端品牌车型上。比亚迪方面对此则暂无回应。

在GTC 2022大会上，英伟达还公布了公司最新自动驾驶技术平台Drive Hyperion 9，并宣布比亚迪等电动车制造商将采用该平台架构。

据介绍，新的Drive Hyperion 9平台将于2026年投入使用，该架构包括车辆外部的14个摄像头、9个雷达、3个激光雷达传感器和20个超声波传感器，以及车辆内部的3个摄像头和一个雷达。通过结合传感器组和高性能计算，搭载Hyperion的车辆将能达到L4级自动驾驶能力，整个系统的架构也能达到功能安全和网络安全。

在英伟达的客户中，不乏中国车企。其中，造车新势力头部车企“蔚小理”均是英伟达的合作伙伴。小鹏P7是首款搭载英伟达DRIVE AGX Xavier计算平台的量产车型，小鹏的下一代智能纯电车型也将继续与英伟达合作；理想 汽车 曾在2020年宣布，在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用NVIDIA Orin系统级芯片中运算能力最强的产品，这款车即为最新公布名称的理想L9；蔚来ET7的超算平台Adam搭载四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片。

面对“后起之秀”，比亚迪或也意识到了自己在自动驾驶领域的处境，正通过扩大自己的“朋友圈”补齐这一短板。

2月25日，《科创板日报》曾报道，比亚迪将选择百度作为其自动驾驶供应商。百度向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。据悉，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型量产；同一天，智能激光雷达系统 科技 企业RoboSense（速腾聚创）宣布获新一轮战略融资，投资方包括比亚迪等。在更早之前，比亚迪完成对地平线的战略投资。此外，比亚迪还与Momenta官宣成立了深圳市迪派智行 科技 公司。

“目前，可供车企选择的智能驾驶解决方案的公司并不多，且一旦选定供应商就不会轻易更改。”另有国内某自动驾驶芯片初创企业市场负责人称，由于成本及产品开发周期问题，主机厂更希望自己的合作伙伴提供的方案是可升级、可进化的，这样既能满足客户的差异化需求，又能节约大量成本，“同时，车企一般也会根据品牌、车型定位，选择多家（自动驾驶）供应商。”

在行业人士看来，将于今年6月量产装车的百度行泊一体智能驾驶产品ANP2.0，目标客户为10万-20万元中低端车型，覆盖停车场、高速公路应用场景；而英伟达Drive Hyperion 8的自动驾驶平台，因其品牌和成本因素，更多适用于价格区间更高的产品。由此也可推断，比亚迪选择英伟达，亦是对其将推出的高端品牌做准备。

除百度和英伟达外，比亚迪还正在与地平线进行商谈后者征程5（J5）的装车事宜，但目前尚不清楚将以何种方式与地平线进行合作。在此前完成对地平线的投资、并达成战略合作关系时，双方曾表示，将共研“芯片+算法+工具链”构成的基础技术平台。

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