为什么合资车换国产车标 换个标就成了合资车？这台爆款国产SUV救了两家合资车企

六大国产车已更换“新车标”，宝骏、吉利脱胎换骨，奇瑞遭吐槽!

车标对于每一个汽车品牌来说，都是非常重要的，它所代表的的不仅仅是一个标志，还体现了该品牌的文化底蕴。好看的车标除了带给我们美感之外，还会提高它的辨识度和消费者的亲和力，这对于一个汽车品牌来说，还是非常利好的。而如果车标设计得很丑陋，它不仅会被大家吐槽，甚至还会影响到该品牌的发展，这就好比漂亮的脸蛋上，却有只“苍蝇”在那一样，让人非常膈应。而在车标的设计方面，因为国产车的发展理念相对落后，所以国产车的表现一直不太好，不过随着国产车的不断发展，大家也开始重视品牌形象，而国产车也迎来了换标“新潮”。目前已有六大国产车品牌更换了新车标，其中宝骏、吉利的新车标有点脱胎换骨，而比亚迪、红旗让人耳目一新，可奇瑞的新车标却遭到了吐槽。六大国产车已更换“新车标”，宝骏、吉利脱胎换骨，奇瑞遭吐槽!

NO1、红旗汽车

红旗汽车，红旗汽车在改变新战略之后，再次带领我们国产车品牌，向着高端发起了冲击，而根据红旗汽车的销量来看，国内消费者也开始慢慢认可它了。而红旗汽车为了适应新潮流，也对自身品质进行了升级，车标也是焕然一新，由原来的“葵花”车标换成了现在的“红酒杯”车标，而且红酒杯是由两面红旗组成，看起来非常的高端大气，这也和红旗汽车现在的身份相匹配。

NO2、宝骏汽车

宝骏汽车，宝骏汽车近几年凭借着宝骏510、宝骏730等性价比超高的车型迅速崛起，可从去年开始，宝骏汽车的销量出现了明显下滑，最主要的还是宝骏汽车的品牌战略已经不适合国情。早期宝骏汽车主打的是性价比，是以价换量，可现在的消费者更重视的是汽车的品质，所以宝骏汽车为了发展，也开始了换标，而现在宝骏汽车的“钻石”车标，确实是非常高端，和原来的“骏马”车标相比，简直就是脱胎换骨。

NO3、吉利汽车

吉利汽车，吉利汽车凭借着自身的努力，已经成为了国产车巨头，而经过这两年的发展，吉利汽车的产品力也是越来越高。吉利汽车的“身份地位”提升之后，其原来的车标已经无法满足消费者们的需求，所以吉利汽车也做出了改变，把原来的车标进行的改造，新车标看起来更加的扁平，也更真实，整体上给人一种脱胎换骨的感觉。六大国产车已更换“新车标”，比亚迪、吉利脱胎换骨，奇瑞遭吐槽!

NO4、奔腾汽车

奔腾汽车，近几年奔腾汽车发展的并不是很好，虽然一汽为了提升奔腾汽车的品牌力，花了很大心思，但效果并不理想。而为了整合汽车资源，奔腾汽车进行了重新组建，车标也是焕然一新，而奔腾汽车的新车标，和原来的相比，看起来确实更高端一些。

NO5、比亚迪汽车

比亚迪汽车，现在的比亚迪汽车已经不可同日而语了，想当年比亚迪汽车车型单一，销量不好的时候，大家就开始吐槽它的车标，现在比亚迪汽车已经成为了新能源汽车的领军人物，其品牌力得到了很大提升。所以，比亚迪汽车为了适应新面貌，也更换了新车标，虽然还是“BYD”三个字母，但却是档次感爆棚。

NO6、奇瑞汽车

奇瑞汽车，今年奇瑞汽车的整体表现非常不错，在先后推出奇瑞瑞虎8和奇瑞艾瑞泽系列之后，终端销量有了明显提升。而奇瑞汽车为了适应新潮流，也推出了新能源汽车系列，目前奇瑞汽车的全新新能源SUV(代号S61)已经正式下线，奇瑞新能源SUV的问世，不仅给我们带来了全新的外观造型，还启用了全新的logo，不过奇瑞的新车标，看起来有点模仿保时捷，整体上美感不足，所以奇瑞新车标一经亮相，就受到了很多人的吐槽。

最后，以上六大国产车品牌已经更换了新车标，总体来看，宝骏和吉利的新车标有点脱胎换骨的味道，而比亚迪和红旗的新车标则让人耳目一新，可奇瑞的新车标却有点不伦不类，遭到了很多消费者的吐槽。大家对此是怎么看的呢?在你看来，谁的新车标更美观一些呢?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我有辆H8，也把后面HAVAL换成了GreatwaLL，因为我完全不懂哈弗的含义，但长城却是中国的标志，外国人看了HAVAL也不知道是什么含义，可是谁都会明白greatwall的含义。如果是长城企业将国产车尾标改成英文，这是一种细节的体现但是往往可以获得很好的效果。在进行出口和国际贸易的进程中，会给对方一种认同感，在进行贸易的过程中会更多地得到对想一想确实是这样。而很多洋品牌进入国内，我们周边就有很多。像是米其林轮胎，又像是更常见的百事可乐、必胜客等等等等，都是将自己的本名改为中文名字进入的，这样也有助于。

子里就是根深蒂固的奴性呗。外来的和尚好念经，歪果仁的屁都是香的?一个人如果要靠车去提升自己的身份证明自己是成功人士那简直是天大的笑话。有那心思，多看看成功人士的手腕为了名族荣誉感和使命感，掏钱买这车的朋友们不可谓不爱国。既然是咱们国产品牌的骄傲，那为何有好多车主要把尾标规规矩矩的同样能体现我中华文明古国恢弘大气的方块字，替换成首先，我觉得与车企关系不是很大，因为车企是根据市场反映来的，现在国内消费者看到英文标志首先就会考虑是不是外国货吧，然后又认为外国货比较好……所以就这样咯!~

买进口车的不爱国 其实车尾后面本身就不应该弄那么多乱七八糟的字 应该只是标注型号就可以了 完全没有必要标上一汽大众 什么华晨宝马 长城汽车 有必要吗 本身标注这个就说明车企合资车上的中控台用英文，我还是有点接受的，毕竟合资车刚开始用的都是外国的核心技术，外国人为了显摆，觉得开外国车有面子，技术含量高，可为什么大部分国产车的中控台也用英。

“拉皮车”这个词想必大家都不陌生，原有的底盘车架等结构基本不变，甚至沿用整套动力总成，最多再调教下驾驶感受以及配置的差异等方式，套上一个新的外壳，同车不同命 “拉皮车”就完成了。其好处之一就是减少资金的研发投入，不少车企都热衷干这件事。但是，“贴标车”的做法比“拉皮”更加简单粗暴。

传祺GS4是广汽集团销量最好的车型之一，也是传祺 汽车 销量担当，其被重视的程度可见一斑。而作为合资品牌，丰田和三菱都找广汽合作，直接推出“贴标版”的广汽丰田ix4、三菱褀智PHEV，这两款车都是GS4贴标而来，并且三菱连传祺GE3都“不放过”。

为什么丰田和三菱要推出这些贴标车型?为了吸引更多的消费者，占领更大的市场?还是另有原因?其实这还得从“双积分政策”下手。找车网

《双积分政策》在2018年4月1日开始实施之后，着实在 汽车 业内引起了不小的震荡。

“双积分”是指乘用车企业的“平均燃料消耗量积分”和“新能源 汽车 积分”两个考量维度。

1、平均燃料消耗量积分。简单理解就是企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或进口量的乘积。达标值随着每年的政策会进一步严格要求，实际值则由工信部测试。

公式为：(油耗达标值-油耗实际值)×生产量或进口量=企业平均燃料消耗量积分

实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

2、新能源 汽车 积分。企业新能源 汽车 积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。

公式为：

CNEV = CNEV实际值 - CNEV达标值

近几年，国内新能源 汽车 产业发展迅速，作为全球目前最大的新能源 汽车 市场，国内新能源的产销已经不断地在创新高，国内需要更加完善的政策来支撑整个产业发展的体系化。

其次，不少企业看到了 汽车 制造的利润大，新能源 汽车 入门槛比燃油车低，同时抓住新能源 汽车 补贴的漏洞，“骗补”等行为不断，而完善政策存在的BUG俨然是众望所归。

于是，在这些大前提之下，双积分成为新能源 汽车 补贴的另一体制化“改良”措施。双积分具有很强的“威慑跟强制”属性，其明确要求车企按指标完成，一旦没法完成要求的标准，那么将会面临处罚，其中大额罚款在所难免。

1、

传统燃油 汽车 年度生产或进口辆大于3万辆的乘用车企业，需满足2019年10%、2020年12%的新能源 汽车 积分。

2、

汽车 行业要降低油耗并实现2050年5.0L/100km的行业油耗目标。因此，只能进一步推出更加节能的 汽车 双管齐下，同时加快转型新能源 汽车 的步伐。

3、

促进车企之间的新合作，展开新一轮的合资热潮，对资金、技术、管理等进行整合，打造新的品牌，合资新的产品，加快新能源车型的有力投放，并以此来获得更加灵活的积分积累。

这么说或许大家还没有个比较直观的感受，但是回到前文说到的，广汽丰田ix4、广汽三菱新能源车褀智PHEV跟褀智EV的话，或许就一目了然了。

为了进一步做到减排的目标，实现积分的正值，避免车企受到国家的处罚等，丰田直接跟广汽合作，推出丰田“贴标”版的ix4纯电车型。

该车基于传祺GS4 EV打造而来，如果撇开“亲生”的基因不谈，广汽丰田ix4就是丰田旗下首款纯电动车型。

除了在进气格栅等处采用蓝色元素点缀，来凸显其新能源车的身份之外，ix4几乎就跟传祺GS4 EV一模一样，连车标都是广汽传祺的。

不同的是车尾贴了“广汽丰田”的字样，同时还加入了蓝色车漆的选择，能让人分辨出这是双积分政策下的“产物”。

三菱褀智PEHV也不例外，基于老款的GS4 PHEV打造而来，如果说丰田ix4使用了蓝色新样式的前格栅设计，那么褀智PHEV也是大同小异。

把整个前格栅内网换掉，用粗壮的大镀铬条装饰，确实颇有三菱比较粗犷的一面。车尾除了贴有“广汽三菱”的铭牌外，确实也不好认出原来这是一台“三菱车”。

而三菱褀智EV则是基于广汽传祺的GE3打造而来，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小异。不过它们也会对动力电池，电池电压、纯电续航等方面进行改进和升级。

并对内部配置进行调整，使其更加符合自己品牌的布局更调性。例如换装大尺寸液晶屏，旋钮换挡等。当然了，这些车的推出，其目的就是为了解决双积分的压力。

2018年双积分正式实施，对于不少传统车企而言，在新能源车的布局存在不积极跟转型难等问题。但是强制执行的体系之下，又使得这些车企们只能暂时寻找出路，来解决当下之急。

于是，车企间旗下比较优秀的产品，就会开始被拿来做文章，传祺GS4就是例子之一。作为过渡跟“应付”的“新产品”，它们的销量自然不高，没有积极的去宣传，更没有引导用户更多地选择这些“贴标车”。

用户一来对新能源车还存在抵触心理，二来获取这些新能源车的渠道有限。2018年全年，ix4全年销量999台，褀智PHEV全年销量2870台，如今它们每个月的销量也不过三四百台，表现算不上好。

对于这点，这些车企们也是心中有数，双积分下的应付产品，只是为了避免让企业陷入新能源积分不够的情况。在自身新能源产品不足，市场布局无法跟上之际，无疑这是最好的选择了。

汽车 造车不仅仅要考虑利润跟生存的问题，车辆的稳定性、安全性、再到耐用性、好用性等需要太多方面去权衡。

既然自己目前无法满足双积分政策来提供自己的产品，那么最省钱，省力，最稳妥的办法就是车企间的合作，这招叫“手拉手一起走，今后有难是好友”。

从中我们也可以看出，在国家引导跟建议传统车企转型，向新能源产业化过渡跟升级的时候，不少车企并不是很愿意配合。

或者说在传统燃油车依旧是当今的大主流下，转型的艰难跟精力以及财力的投入是不小的代价。

最终的结果就是火烧屁股，不得不求助“好友”，一起渡河，互相帮忙;虽然这是利用合作伙伴的产品来快速获取积分的快速途径，但也促进了车企间合作，加快技术共享，以及新品牌的打造等。

所以总体来看，“贴标车”确实只是政策下的应付产物，虽然它们跟其他车型使用上没有区别，对于消费者而言可能不是最好选择。

但对于车企而言，通过积分的转让、结转、购买以及类似的合作来完成任务指标却是明智之举。这或许也是双积分政策下所能被利用的“BUG”吧。

如今新能源 汽车 已经是未来趋势，车企们也意识到转型的必要性跟积极性，不断地在计划，布局跟推出插电混动以及纯电车型，这势必会更快的推动整个中国新能源 汽车 产业的发展。而对于消费者而言，这是好事还是坏事，还得从自己用车的需求跟途径来判断了。