买得起却修不起？新能源汽车陷入售后困局！ 电动车放着不动也会坏？油车也一样，该背锅的是车主

威马“炸”了!

据报道，10月27日晚，北京市海淀区北四环力学所内的一辆威马电动车( 威马EX5)起火爆炸了。

《汽车专业网》编辑从曝光的图片来看，这辆起火的威马电动车是在正常停放且无充电的状态发生爆炸的，威马电动车前机舱和前排座椅空间已被完全烧毁，并且后部还冒出大量白烟。由于消防部门及时赶到，车辆没有被完全烧毁，但是仍然面临着整车报废的局面。事故发生后，相关单位已经下发通知进行排查，并禁止电动车进入地下车库。

当日夜里有微博网友称：感到震感，并且弥漫着刺鼻气味。不久后名为“中关村重点单位群”的微信截图流出称：“今晚力学所，威马电动汽车发生爆炸，大家不要小看电动汽车，爆炸威力很大，而且是停在原地未充电状态发生爆炸”。网络截图称：“各单位迅速排查，电动汽车严禁驶入单位地库”。

10月28日早，威马官方回应确认此次事故称：10月27日21时左右，一辆EX5于北京市海淀区北四环西路中国科学院力学研究所内发生起火。公安、消防等部门迅速出警，事故很快得到处理，未造成人员受伤及其他财产损失。事发后，威马第一时间上报主管部门，并派专业人员赶往现场协助处理。目前正全力配合公安、消防及相关监管部门开展事故调查，后续结果将第一时间公布。同时，我们会与当事车主和所在单位积极沟通，全力做好后续事宜，保障用户权益。同日下午，威马在国家市场监督管理总局官网备案了召回计划，宣布召回1282辆威马电动车。

据了解，本月以来威马汽车已经多次出现起火事故，再加上此次颇为严重的“爆炸事故”这对于刚刚获得百亿融资正准备上市的威马来说无疑是迎头痛击。

一月四次起火 官方紧急召回

《汽车专业网》编辑查询公开报道，10月以来，威马汽车已经多次出现起火事件，10月5日，福建邵武市一辆静止停放在路边的威马EX5，发生起火自燃事件，燃烧后仅剩外壳框架可见。此事件引起了福建邵武市交通运输局的注意，10月13日福建邵武市交通运输局发布威马电动出租车连续两起自燃情况通报，为安全起见，暂时停止威马电动出租车运营，统一把车停放到安全地带。威马官方表示，起火原因是电池问题导致，提出立即更换高质量宁德时代电池的方案。

随后几天又爆出江苏泰州发生疑似起火自燃事件;10月13日的福建地区，又发生了第二起威马自燃起火事件，这次是一辆充电96%状态下的威马EX5汽车。算上10月27日北京地区的起火爆炸事故，威马本月以来已经出现了4次起火自燃事故了。

或是由于频繁的起火事故以及27日爆炸事件的推动，28日威马在国家市场监督管理总局官网备案了召回计划，决定自2020年10月28日起，召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的，装备了电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池的部分2020款威尔马斯特电动汽车，共计1282辆。

召回原因是召回范围内的车辆由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。威马汽车制造温州有限公司将通过授权经销商，为召回范围内的车辆免费更换其他供应商提供电芯的动力电池包，以消除安全隐患。

值得注意的是，威马的电池供应商包括宁德时代、浙江谷神、苏州宇量、天津力神、苏州塔菲尔、瑞普能源、中兴高能等，但各家水平参差不齐，而关于此次涉事威马车型搭载的是哪家电池，还尚未可知。

上市进入关键期 喜事将近却忧心忡忡

9月22日威马汽车完成了100亿D轮融资，被称作是造车新势力目前为止单轮最大笔融资。据媒体报道，9月30日，上海证监局网站披露，威马汽车接受中信建投上市辅导，为冲刺科创板做准备，喜事近在眼前。可以看到，对于威马汽车来说，如今正是其上市的关键阶段。

然而如今的威马汽车却不免忧心忡忡。一方面，威马的销量并没有优势，威马汽车9月销量2107辆，三季度累计销量6200辆，其中，销售冠军正是威马EX5-Z。而相比蔚来的4708辆、理想的3504辆、小鹏的3478辆，威马在国内一线造车新势力中处在垫底地位。

另一方面，10月四次起火案例必然会对威马的发展带来不良影响，更何况还有一起“爆炸”，尽管问题原因还没有彻底查清，但是对于大多数人来说，锅肯定是要威马背的。与此同时，因起火隐患，威马召回1200余台的召回对于威马汽车业会产生负面影响，影响自身品牌形象，并使用户对威马品牌产品产生顾虑。

更重要的是，这波负面影响还可能扩大到资本层面，使资本市场对威马的信心下降，从而影响威马上市进程。

以现在的局面看，威马汽车所面临的境况并不算好。《汽车专业网》编辑注意到，令人欣慰的是，由于此次事件威马对于事故的处理比较积极，并及时进行召回，获得了一波赞美，部分网友称其为“负责任”的企业。但是赞美对于威马来说更是压力，态度好是一方面，产品质量好更加重要。

以下附购买电动汽车查询电池供应商小知识：

一、最简单的办法：看合格证

根据官方定义，“汽车合格证”是机动车整车出厂合格证明，系机动车生产企业印制并随车配发的载明车型、检测数据及配置信息的证明文件。所以，合格证上必须写明动力电池相关的信息。

在汽车之家的论坛上，有欧拉R1车主上传了自己的合格证，上面有这样的内容：

所谓单体，也即电芯，这是来自宁德时代的;总成，也即PACK，说明电池包是蜂巢能源科技有限公司做的。

但是，看合格证的办法虽然简单，但有个前提，就是你手上得有合格证才行。

而我们在买车前，是看不到合格证的;买车之后，合格证只会在自己手上短暂停留，去上牌时，就必须要留在车管所了。

所以，还得有更靠谱的办法才行。

二、最有用且权威的办法：

在铭牌上找到整车型号，上工信部网站查询。

很多人其实都不知道，工信部有一个“道路机动车辆生产企业及产品信息查询系统”。

这上面有个产品信息查询，只要输入你想要查询车辆的整车型号，相关备案信息就都出来了。

整车型号从哪里可以获得?在铭牌上。

每辆车出厂的时候，都有一块铭牌。不同的车，铭牌所在位置可能不同，一般都在副驾驶的B柱上，打开副驾驶车门，在下部就可以看到。

接下来，我们把铭牌上的整车型号输入工信部的查询系统：

点击查询，就会出现这样一个页面：

再点击最右侧“查看”，最终结果就出来了：

所以，只要拿到汽车铭牌上的整车型号，要查到谁家的电池并不难。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

买一辆电动车真的比燃油车更省钱吗?

从价格上看，答案是肯定的。特别是

比亚迪

连续推出了秦Plus DM-i冠军版和

宋PLUS

DM-i冠军版，售价已经和同级别的燃油车在一个价格区间，“油电同价”的观念已经深入人心，两者之间没有太大差别。

从使用成本上来看，充电也比加油更加省钱。根据国家发改委6月13日发布通知，自6月13日24时起，92号汽油每升分别下调0.04元，全国大部分地区调整后的价位为7.26到7.63之间(海南和西藏除外)。为了方便计算，我们取一个中间值7.5元/L，按照百公里7L油耗计算，那么，500公里所需要的油费为262.5元左右;我们以比亚迪秦PlusDM-i冠军版为例，其百公里电耗11.9kWh，按照商用充电桩平时充电价格1元/kWh，500公里的费用我59.5元。加油费用相当于充电费用的4.4倍，差距那是相当大。

正因为低廉的使用成本，再加上新能源车有别于燃油车的全新驾乘体验，因此新能源车越来越受到广大消费者的青睐，中国新能源汽车市场也进入了高速发展阶段。

国家税务总局机动车销售统一发票数据显示，2022年我国新能源汽车累计销售568.1万辆，同比增长70.6%，销量占比23.5%，提前实现了到2025年新能源汽车销量占比20%的目标。

2023年第一季度，我国新能源汽车产销量分别达165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达26.1%。与此同时，中国车市整体产销量为621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。也就是说新能源汽车发展势头一片向好。

随着新能源车保有量的大幅提升，售后维修问题成为越来越值得关注的问题。

维修费用远超想象

数据机构We Predict对2016年至2021年间的大约1900万辆汽车进行调查统计，

发现

纯电动新能源汽车的维修成本比燃油车高出1.6倍~2.3倍。

参看中保研2023年的测试结果，我们发现多款新能源车型在车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全三大项都得到了G(优秀)，但在耐撞性与维修经济性的成绩并不理想，在可维修性和维修经济性两个子项目为P(较差)。

在大家享受新能源车型带来的全新体验的同时，也在承受着越来越高的维修成本，这种情况已经超出了消费者的想象预期。

之前，极星polestar 2在驾车行驶过程中发生了意外事故，出现了大灯与底盘受损、电池板凹陷的情况。要知道新车总价还不到30万，而4S店给出的维修报价却高达54万元。其中，车头与大灯维修费用9万余元，而底盘部分必须更换整个电池组，费用更是高达40余万。

还有

特斯拉

Model Y发生撞墙事故，保险公司评估后给出的维修费用接近20万元。当时买Model Y花了28万元，而维修费用要20万，维修费用超过了整车价格的70%。

此前还有一位

小鹏

车主，车辆由于意外发生了碰撞，左侧的激光雷达探头损坏，从维修单中可以看出单颗激光雷达的维修费用(包括雷达支架、饰板工时费)就高达9500多元。

与燃油车相比，新能源汽车现在浮现出来的问题是维修成本超乎想象。激光雷达、电池等易损件的费用高昂，特别是电池，一旦要换电池，几乎等于油车换发动机，从目前来看，电池的维修成本远高于发动机。

据中保研的官方统计，新能源车的电池包零整比普遍超过50%，即电池的维修花费相当于整车价格的一半，甚至有车型的零整比高达98.72%，也就是说电池几乎和车一个价。

激光雷达和毫米波雷达等硬件昂贵又脆，一旦撞车时受损，基本无法维修，只能更换。

越来越多的新能源汽车设计强调一体化，其优势是可以降低制造成本，轻量化可以延长车辆续航，还能提升车辆操控性。随之而来的是钣金成本更高，一旦碰撞严重就无法修复，只能整体更换。还有外观造型更加复杂，哪怕出现轻微剐蹭，车主也面临高昂的维修费用。

新能源汽车不修则已，一修就“伤筋动骨”，这已成了普遍存在的现象。

行业痛点需要注意

新能源汽车维修保养还面临着渠道方面的问题。

有调查数据显示，目前，中国新能源汽车厂家自营及授权的门店数量为3300家左右。根据计算，每家门店平均要服务差不多2400辆新能源车，这样的量级已经超出门店最大承载能力。

也就是说，在新能源车售后维修这个领域，车企占有非常大的话语权，因为零配件主要集中在厂家手里，相关部件和技术的数据资料也掌握在厂家的手里，一旦要维修，也只有自营门店和授权门店可以承接服务。

这就形成了新能源车型维修的高溢价。也就出现了我们在前文中说到的极星、特斯拉以及小鹏维修价格的高企。对于保险公司来说，他们也想把价格压下来，无奈维修的最终解释权还是在厂家，即使第三方机构有能力能够以较低的价格进行维修，但是还面临着一个重要问题——各大车企推出的“整车终生质保”和“三大件终生质保”等销售政策，相当程度上将消费者与厂家进行捆绑。

这种情况就好像我们买电子产品一样，保质期内损坏和保质期外损坏，厂家的政策是不一样的。

在新能源车型来说，市面上的第三方维修机构即使有这个能力，但消费者面对车企的捆绑政策，也只能接受官方渠道的高溢价。

这其中有一个重要情况需要注意。即新能源汽车市场高速增长的背后，是竞争压内卷加剧。2023年以来，不少新能源汽车品牌不管被曝出裁员、闭店、工厂停摆等消息，这也给消费者带来了难题——车企经营出了问题，所谓的终生质保靠什么来维持呢?

新能源汽车的淘汰赛已经开启，未来会有一批新能源汽车品牌可能会消失，那这些品牌车型的维修需求又该怎样保证呢?

此前

拜腾

汽车、

赛麟

汽车等多家造车新势力已经消失于公众视野。如今，

威马汽车

、

天际汽车

、

爱驰

汽车等也正遭遇困境，面临售后难题的车主并不在少数。

以上高额的维修成本和不可预知的车企崩盘所带来的后果，都将由消费者一力承担。

面对技术数据不公开、配件贵、官方渠道溢价高、各品牌服务存在差异等行业痛点，随着新能源汽车进入维保高发期，新能源汽车售后维修亟需建立统一的服务标准。

百姓评车

要想新能源车售后维修统一的服务标准，这需要上下产业链协同合作，开放各自的技术数据，打破门槛，统一厂家售后工程的标准，还有构建起一整套新能源汽修人才培养体系，鼓励第三方机构积极落地新能源汽车服务，这是一项复杂的系统的大工程，这需要全行业的参与，更需要相关部门的高屋建瓴，统筹规划。

关于这个标准的进度，《百姓评车》会持续关注。

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在性能、静谧性以及用车成本等方面带来革命性提升的电动车，因为动力电池的存在，以及其特性，仍然免不了被调侃一句“电动爹”。近来，某

极氪

车主，因2个月时间没有用车，导致车辆动力电池“报废”，似乎更加坐实了电动车难伺候的论调。确实，在补能技术等维度，纯电动车的发展并不均衡，且还有很长的路要走。但在把车“放坏”这点上，不只是电动车，整个汽车产品似乎都不能为其“背锅”。

什么车都会放坏，电车相对还更省心?

即便在燃油车时代，老司机也常会说“车不是开坏的，而是放坏的”。而无论是燃油车还是电动车，其实都有共性的地方。比如说电瓶(低压蓄电池)、轮胎、刹车等等。雨后往往锈迹斑斑的刹车盘，相信大家都是比较容易见到的。如果经常驾驶，踩几次刹车也就解决了。但要是总放着，导致锈迹积累，搞不好就得拆下来抛个光。轮胎的情况也类似，经常运动，它作为橡胶制品的韧性与强度都能维持。但长期保持一个姿势静置，受力面和形变水平同样长期不变，其变形、龟裂的风险也也会明显增加。

最典型的案例还是汽车电瓶。因为在新车状态下，即便经常放着不动，其它零部件的老化速度也比不上电瓶尥蹶子的速度。在自动启停普及之前，同样的电瓶，有的车主可以用超过6年，有的可能2年左右就得换。而且用得久的，反而是里程更多的。这与开头说道的动力电池因放久了，导致“报废”，其实是一个道理。归根结底，是电池的自放电现象。即电池放在那不动，电能也会流失。

这点是现阶段电池的先天结构所决定。狭义来说，电能是无法储存的。电池的出现，是为电能的储存提供了一个通过化学能转化的过程。但涉及到能量转化，那么“不稳定性”也就是客观存在的，因为现实产品无法像理论试验那样毫无杂质和变量。即便不涉及封装工艺、水分侵入等比较“恶性”的化学反应。在物理层面，正负极金属杂质，同样会导致轻微的自放电现象。

事情发展到这里，其实只是正常反应。物理层面的自放电，一般情况下不会导致锂电池容量出现不可逆的丢失。真正的危害其实来自过度放电，也就是前面说的放在那不动。由于过度放电，原本留在电池负极“看家”的锂离子预备队也被调动，从而导致再想充电的时候，“大本营”已经丢了。再严重一点，堆积的金属枝晶击穿隔膜，导致短路以及热失控，那就不是电池“报废”这么简单的情况了。

事实上，锂电池的自放电率相比铅酸电池还要更低一些，加上动力电池自身容量远高于铅酸电瓶。所以，纯电动车想要因为放久了，导致动力电池“报废”，要比传统的汽车电瓶出现这种情况，条件更为苛刻。再加上内燃机的润滑，变速箱磨合，油封老化等等传统机械养护的问题。纯电动车基本要照顾到的除了一些易损件，也就是动力电池这一个难点。所以综合来看，燃油车比纯电动车还要更加“精养”才行。

消费者才是“爹”，车企咋办?

那为啥电动车这边闹出的动静要更大呢?从燃油车角度来说，发展了这么多年，无论是三大件，还是那块铅酸蓄电池，都已经非常成熟了。而且，即便是机械结构部分出现问题，其维修的成本一般也相对可控。举例来说，就算是发动机大修级别的问题。普通家用车型，在“非官方”渠道，也就不过数千元到万余元的水平。比较容易掉链子的铅酸蓄电池就更便宜了，电商平台花几百块钱，基本都是上门“秒换”。

但对于纯电动车就不是这个画风了。即便车辆长期放置容易受伤害的部件少于燃油车，即便动力电池过度放电的概率低于传统铅酸蓄电池。但只要碰上了，“非官方”渠道首先就不用想了。其次，数万元甚至十几万元的维修成本，也远比燃油车大修的成本高的多。所以，这也算是一种“幸存者偏差”的反义词了吧。

不过无论是燃油车还是纯电动车，指望目前国内的消费者形成普遍的“养护”意识，还是不切实际。会开车与会养车本来就是两个意思，何况对于习惯“不打灯、不看镜子”的诸多车主而言。与其说产品是“爹”，不如说消费者才是。既然消费者的养车水准参差不齐，那剩下的也只能指望车企自身了。

比如

特斯拉

就在使用手册中明确车辆长期闲置时，需要置于电源接通模式。

小鹏

汽车甚至还将电量剩余多少，与车辆闲置时间之间，列了一个对应表格供车主参考。

蔚来

则是建议每月至少使用一次车辆。除了这些被动提醒措施之外，借助智能化手段，包括这次的极氪汽车在内，也还会通过APP，发动低电量警告给车主，起到主动提醒的效果。

然而再怎么提醒，最终落实还是要靠车主自身。在没有意识到后果的情况下(也就是没吃到亏的时候)，只能期待车主的主观能动性给力了。但还有一种车企的“保姆式”措施，那便是提前“锁电”。即，在出厂时，或者后期通过OTA，将动力电池中一部分电量锁死。以此起到延长电池使用寿命，以及提高安全性的效果。但这一方式在去年一样引起了轩然大波，包括特斯拉、广汽、威马、小鹏在内的车企，都曾身陷“锁电门”。毕竟在续航焦虑的大背景下，这块蛋糕本来就这么大，你还强行让我少吃一块，消费者自然有不满的地方。但任由部分消费者直接吃干抹净，甚至把桌子都掀了，最后说是产品质量问题，车企也是有苦难言。

总之，纯电动车无论从哪个维度来说，其养护难度都要明显低于传统燃油车。只不过在现阶段尚未形成规模化的情况下，部分矛盾会相对突出。从油车到电车，国内消费者普遍在用车与养车之间没能形成一个良性平衡。无论车企用何种手段规避，最终非质量领域的第一责任人，还是消费者本身。找车网

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