新能源纯电动汽车下坡 如何控制速度

?2019年是豪华电动车领域集体发力的一年。9月保时捷旗下首款纯电动跑车Taycan上市、10月法拉利旗下首款插电式混合动力跑车SF90 Stradale上市、11月有两款车上市一个是奔驰旗下首款电动SUV EQC，一个是奥迪e-tron。这种热度似乎延续到了2020年，据悉，宝马、沃尔沃、雷克萨斯的电动车型也将进入国内。

说到这里，问题来了。那么大家知道第一款进军豪华纯电动领域的豪华车企是谁吗?

答案估计你们想不到，它就是捷豹。3年前，捷豹I-PACE的亮相就被称作是第一位 “特斯拉杀手”。在以后的时间里从来没有离开我们的视野。那么这款车究竟怎么样呢?

1月18日，笔者参加了捷豹I-PACE试驾会，虽然只有短短的3个小时，但也得到了一些体会。下面笔者就把了解到捷豹I-PACE介绍给大家。找车网

续航实测

还是老规矩，先说一说续航。在这多说两句，由于这是一次媒体试驾，路程较短且车内三个人都需要体验，所以完整的数据还要等以后笔者长测后才能拿到，在这里简单说几点。

首先，I-PACE基于全新的eDM电动车模块平台打造。配备容量为81 kWh的液冷式锂离子电池组，电池组内部含432块软包电池，拥有高密度和出众的热能管理等特点，这使其NEDC续航里程可达到456公里。

试驾当天温度在5度左右，车内续航显示360KM，这次试驾路线有城市道路、高速和山路，路线总长55.11 km来回就是110.2 km，80 km的城市高速路段，30 km的山路。时速在1-100km/h。回到终点从车辆里程表显示235km左右。续航真实率达到了88%，这个数据是很让人满意的，不过如果是晚上或者温度更低一些肯定会有影响。

另外，I-PACE还为动力电池组配备了一套温度控制系统。在常规温度下，电池组采用冷却剂来最大程度优化能量效率。在寒冷环境中，为电池组配备的热力泵可有效保护电池，以实现最佳运行状态。它采用外部能量及从逆变器和供电系统中收集的热量对车内进行加热，而非仅仅通过电池，因此它比一般的暖风更有效率。即便在寒冷的冬天，热力泵仍可使车辆的行驶里程增加50公里。这就有效的避免用车人的焦虑。

还有一点，笔者在这里说一下，觉得很有意思。就是捷豹I-PACE拥有“单踏板模式”。在EV设置里叫做“再生制动”其实说白了，就是调节决定了动能回收等级。

笔者尝试了一下，将“再生制动”模式调至“高”，在松开油门踏板时车辆有一个相当大的反作用力，如同踩下刹车一般线性降低速度，这对于初次接触这款车的人会很不适应，如果车内有乘车人，建议不要调到最高，那样会容易造成晕车。

至于在充电方面，据资料显示，使用直流电(100千瓦)高速充电桩，在40分钟内即可将I-PACE的电量从0充至80%，充电15分钟即可实现100公里续航里程。使用家中的墙式充电盒为I-PACE补充电量，充电9.1小时即可达到80%电量。

操控 越野性能不错

很明显I-PACE的续航，只要你不去自驾游，上班通勤甚至郊游都没有问题。那驾控方面就更没问题了。

在动力方面，I-PACE的前后轴各配备了一台同轴永磁电动机驱动。同时，为了确保驾驶时的敏捷操控，电池组平铺在底盘前后轴中间，实现了50:50前后重量配比，与高抗扭度的轻量化智能全铝车身架构、双叉臂前悬架和一体式多连杆后独立悬架配合，可以说是多种优势的集合体。

从数据来看，这两台电动机的综合最大功率为400匹马力，综合最大扭矩为696牛·米，0-100km/h的加速时间为4.8秒。此外，每台电动机均匹配一部小型单速变速箱和差速器，可将扭矩精准分配至四只车轮，使I-PACE不断调整前后平衡，以适应不同路况，从而实现四轮驱动。在驾驶模式上提供雪地、节能、舒适、运动这四种模式可选。

车队出发，笔者选择节能模式，开始的感受是这台车的方向盘相对较为沉重，油门偏沉却很敏捷。前段动力输出会放缓，缓行或者拥堵状况下会相对舒服一些，不至于太生猛。

到了高速路，一脚将动力踏板踩到底，源源不断的动力能够一直持续到限速120km/h，如果不舍得松脚，这个数字还会迅速的攀升，钻缝超车都不在话下。此外，当时速超过110km/h时，会产生一个微妙的变化，空气悬架会将车身高度再下调10mm，来保证这台I-PACE高速并线平稳性更高，并有种轿车驾驶感。

这次的试驾路线可谓是齐全，还有一段上山的路线，有一定的坡度，这是就用上了一项技能， ASPC 系统——全路况自适应控制系统，这和路虎引以为傲的(全地形反馈适应系统)异曲同工之妙。

操作很熟练，升高悬架，打开 ASPC 并调整速度，倾角的沙石山坡上，交给你的就只剩控制方向了。你会发现I-PACE 会动态的调整每个轮子的扭矩输出，保证连续稳定的动力输出以匀速爬山，优势则在于电动汽车的响应更快，也更灵敏。

此外，资料显示I-PACE的涉水深度也达到了500mm，大冬天的这次就不安排过水了。可是你可以想象，如果在北京遇上大雨积水你可以安稳的在车里听歌了。

总之，捷豹I-PACE作为一款豪华纯电轿跑SUV，它区别于捷豹其它车型的就是纯电这一特性。虽然它是捷豹旗下首款纯电车型，但捷豹之于纯电也有着其强大的实力。喜欢操控越野的朋友可以选择它。

智能互联

捷豹I-PACE搭载了专属的InControl 智能驭领双屏尊享触控系统，该系统将触觉模拟控制和交互式数字界面完美融合。上下两个屏幕各司其职，上部负责娱乐、下部则负责车辆设置以及空调系统的设定，不仅配备了双温区自动空调，还配备了自动智能切换驾驶模式的AUTO模式，来根据不同路况智能选择出适合的驾驶模式。

并且，提供软件无线升级。乘客还可通过InControl应用程序的主触摸屏，使用其iOS和Android智能手机上的应用程序。

其中的导航系统可与智能手机中的出行应用同步，令车主更轻松地计划驾车、步行及公共交通等行程。这项功能通过到达模式(Arrival Mode)技术实现，而该模式可提供最近停车场的建议，以及在到达目的地后引导车主前往最近的充电站。

但是在语音控制功能不如自主品牌优秀，对普通话的识别效果不理想，整体存在感也不强。车载系统也不够丰富。

此外，捷豹I-PACE被官方称为“高度智能化的电动汽车”，它的智能化体现在有自适应巡航、车道保持、碰撞预防紧急制动系统、交通标志识别、驾驶员疲劳监测、后排开门预警、自动泊车功能。

车辆能根据车钥匙和手机自动识别驾驶者，进入车内车辆会根据识别出的信息自动调整座椅、方向盘等控制功能。同时，车主可远程询问汽车充电信息以及续航里程、车辆状态等。

此外，I-PACE还有个比较实用的功能，“智能设置系统”(Smart Settings)采用人工智能技术，可根据不同驾驶者的偏好和习惯加以识别，基于此计算出精准的可续驶里程和电量状态，并为驾驶者提供合适的驾驶设置。

由于时间问题笔者没有完全体验，感兴趣的朋友可以去探索一下。总之对于高度智能化的功能或许还有待提升。

座椅舒适 空间够用

I-PACE车内空间表现很出色，虽然车长为4682mm，但却拥有着比特斯拉Model X更长的2990mm轴距，这也就意味着它的车轮几乎被顶到了车辆的四角。这是得益于驾驶舱前移设计，提升车内空间表现。这样的空间设计也为今后的新能源汽车提供了全新的思路。

而向尾部大幅度跨越的C柱设计，也更好的保证了后排头部空间。前面说的长轴距也使得后排腿部空间更大。确实不错，笔者183cm坐在后排虽然不能跷二郎腿但是也能活动自如，2个小时的试乘没有难受。此外，尾部行李箱空间656升，后排座椅放倒后可提供高达1,463升的储物空间。

在内饰的设计上，笔者认为I-PACE绝对做到了值得夸奖水平。三幅式方向盘，挡位采用堆叠式按键设计，采用了10英寸+5英寸的双屏中控区域上下分布，就内饰的设计和使用感受来说，捷豹I-PACE更接近于我们印象中传统燃油车的样子。

车内布局在优化驾乘体验的同时，还采用了大量高端豪华材料，同时在各方面配置方面很人性化，为后排乘客提供了支持双温区调节的后排空调，双USB及12V电源接口，还有音质出色的英国之宝音响等。

至于大家要的外观，其实都不用说了，总之，英伦范儿十足。值得一提的是，I-PACE并没有追随绝大多数新能源汽车激进地取消中网，而是原汁原味地保留了下来，但它的作用已不再是对舱内原本应该存在的发动机进行散热。捷豹巧妙地在中网与引擎盖中央挖出了一条导风槽，使之成为了该车空气动力学的一部分，大大提升了I-PACE的前部下压力。

流线型前保险杠、惊艳的车身曲面、充满爆发力的尾部、造型大胆的动力舱盖U型通风口等，这些不仅赋予了捷豹I-PACE前卫动感的造型，还使其拥有了0.29 Cd的超低风阻系数。同时，全系标配的20寸轮毂使车辆拥有了浓厚跑格风范。

对手的比较

既然前面说到了豪华电动SUV，下面我们就用捷豹I-PACE、奔驰EQC和特斯拉Model X进行简单比较。

对于车的设计就是萝卜白菜各有所爱了，我们先从车型数据进行比较。

从数据来看，很明显捷豹I-PACE在除了长度略小于奔驰EQC之外其他数据均大于它，并且在轴距和宽度上优于特斯拉Model X，从这些数据看捷豹I-PACE的确有较大优势。

再来看看续航、电池容量和百公里加速以及电机总功率和总扭矩的数据。

从这组数据来看，捷豹I-PACE的续航里程还是领先后两位的，百公里加速也和特斯拉Model X一样，比奔驰奔驰EQC快一些。电池容量也是最大的。但是在电机总功率和总扭矩上明显较弱这也是需要捷豹I-PACE后期应该注意的。

写到这里笔者还要吐槽，首先这款车的悬挂偏硬，在经过一些破损路面或者减速带的时候，颠簸的感觉很明显，还有就是隔音有点差。虽然不是大问题但毕竟是几十万的车，希望厂家有所改进。

写到最后

匆忙的试驾活动结束了，笔者尽其所能把在3个小时内体验到的捷豹I-PACE呈现给了大家，应该各方面都涉及到了，希望有助于大家对这款车的了解。总的来说这款车还是不错的，无论是从内外设计到配置、性能以及电池、电机都值得一看，尤其喜欢操控和越野的人。此外，还有一个消息要告诉大家，临近春节之际在购车优惠政策方面，捷豹官方也给出了多项福利。有兴趣的看表吧!

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源

纯电动汽车

下坡控制速度的方法为：利用了电机的，反向作用力以及刹车系统，来达到减速的目的。

电动或

混动汽车

则面对下坡路段则是利用电机进行减速，或者配合刹车辅助制动，并且在刹车和减速过程中进行动能回收。在刹车或减速车辆得到切除供电输出信号之后，驱动电机通过电路转换给转子提供功率较小的励磁电源从而产生磁场;

之后定子感应逆

电动势

电机随即反转，功能等同BSG电机将动能转化为电能，产生的电能充入蓄电池。这个过程称为动能回收，回收的同时转子手里减速形成制动力。

扩展资料：

新能源纯电动汽车下坡的介绍如下：

电动或混动汽车只要动能回收开得足够大，基本不用刹车辅助就可以很有效的降低车速。即使辅助刹车，刹车产生的能量也可以转化为电能回充到电池组。不过平路上行驶不建议开高动能回收，反而会影响滑行距离和驾驶感受。

电力驱动控制系统既决定了整个纯电动汽车的结构组成及其性能特征，也是纯电动汽车的核心，相当于传统汽车中的发动机与其他功能以

机电一体化

方式相结合。

参考资料来源：

凤凰网-为什么传统燃油车与纯电动车刹车脚感不一样

参考资料来源：

人民网-北汽纯电动汽车上路1小时后“刹车踩不下”

可以。

根据中华网汽车查询得知，可以上陡坡,纯电动车辆和普通版车辆最大的区别就是驱动方式不同,燃油版车辆采用的是汽油驱动,纯电动车辆采用的是电力驱动,对车辆的行驶动力并没有影响,上陡坡下陡坡都不会存在问题。

纯电动汽车具有环保、经济、安静等优点，但也存在续航里程短、充电时间长、价格较高等缺点。随着技术的不断发展和完善，纯电动汽车的缺点也在不断被改进和解决，其市场前景依然广阔。