宝丰哪里有二手电动车

宝丰县东城阳光新能源电动车店、宝丰二手车市场。二手电动车属于运输工具，可以在二手车市场或者电动车店购买，宝丰二手电动车可以在：

1、宝丰县东城阳光新能源电动车店：位于宝丰县中兴路中段，所属行业为零售业，经营范围包含：电车/二手电动车零售，属于合法经营。

2、宝丰二手车市场：位于石家庄市辛集市新垒头镇兴业街与安新线交汇处附近南，经营范围包含：二手车交易市场经营;二手车经纪;二手车鉴定评估;新能源汽车整车销售等，属于合法经营。

新能源汽车行业十大龙头股：找车网

1、东方中科：虹膜识别行业龙头企业

2、英维克：数据中心制冷龙头

3、鹏翎股份：汽车胶管龙头

4、石大胜华：材料电解溶液溶剂龙头地位

5、亚太股份：刹车龙头

6、旭升股份：压铸龙头

7、继峰股份：汽车内饰和商用车座椅龙头

8、立讯精密：苹果供应链龙头

9、汉宇集团：排水泵龙头

10、中创环保：滤料龙头

扩展资料：

广义新能源汽车，又称代用燃料汽车，包括纯电动汽车、燃料电池电动汽车这类全部使用非石油燃料的汽车，也包括混合动力电动车、乙醇汽油汽车等部分使用非石油燃料的汽车。目前存在的所有新能源汽车都包括在这一概念里，具体分为六大类：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、醇醚燃料汽车、天然气汽车等。]

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

纯电动汽车

纯电动汽车(Battery Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。纯电动汽车的可充电电池主要有铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂离子电池等，这些电池可以提供纯电动汽车动力。同时，纯电动汽车也通过电池来储存电能，驱动电机运转，让车辆正常行驶。

混合动力汽车

混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)，它的主要驱动系统由至少两个能同时运转的单个驱动系统组合 而成的汽车，混合动力汽车的行驶功率主要取决于混合动力汽车的车辆行驶状态：一种是由单个驱动系统单独提供;第二种是通过多个驱动系统共同提供。

燃料电池电动汽车

燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)，在催化剂的作用下，燃料电池电动车用氢气、甲醇、天然气、 汽油等作为反应物与空气中的氧在电池中燃烧，进而电能为汽车提供动力源。本质上来说，燃料电池电动车也属于电动汽车之一，在很多性能和设计方面和电动汽车都有很多相似之处，将其分为两类是由于燃料电池电动车是将氢、甲醇、 天然气、汽油等通过化学反应能转化成电能，而纯电动车是靠充电补充电能。

氢发动机汽车

氢动力车(Hydrogen Powered Vehicle，简称 HPV)， 主要是以氢动力燃料电池为燃料，氢动力车新能源汽车中最环境友好型的汽车，可以实现零污、零排放。然而，氢动力车生产成本过多，氢动力车的成本比传统燃油汽车的成本多出 20%，并且氢动力汽车的电池成本很高，在实际生产中受到储存及运输条件的限制，很难实际应用。

储能最正宗龙头股

储能股票近年来发展迅速，旗下股票众多，下面为大家梳理储能股票的一些龙头股份：

1、科信技术(300565)：公司专注于为通信基站、数据中心等场景提供一整套网络能源解决方案和“一站式”储能系统解决方案。在核心零部件研发方面，公司加大了研发投入;研究磷酸铁锂电池和高效模块化电源在网络能源领域的应用。公司自主研发的磷酸铁锂电池储能系统已获得泰尔认证检测报告。2021年3月，公司与江西赣丰锂业签署战略合作协议，在新能源电池、通信基站储能、数据中心储能、电池回收等资源再生项目开展全面合作。

2、吉电股份(000875)：这是披露的公告3月20日，2021年，该公司计划建立一个合资企业，太湖能源谷和兴业华城——Jidian谷智能能源有限公司有限公司负责投资和能源存储系统项目建设在发电方面，电网侧和用户侧。

3、盛宏股份(300693)：公司储能业务具有多年自主研发经验，主要分为工业电网储能、商业储能和储能系统集成。主要用于集中光伏电站、分布式光伏系统、电力储能、微网系统等项目。

4、四方股份(601126)：该公司大力发展能源储存业务，提高储能产品的解决方案和集成能力基于现有产品和技术优势，继续扩大销售电能质量产品SVG的范围，并使一个突破新能源领域的核心设备。

5、上能电气(300827)：公司储能变流器相关产品已大规模应用在光伏+储能、风电+储能等领域。

6、科泰电源(300153)：精虹科技拥有储能相关成套和测试设备，具备一定的项目经验，储能市场的发展机遇，将为精虹科技的业务转型和后续发展带来机会。

7、阳光电源(300274)：该公司依托世界领先的新能源动力转换技术和一流的锂电池技术，公司储能业务专注于研发;D、锂电池储能系统的生产、销售和服务。可提供储能转换器、锂电池、能量管理系统等储能核心设备，实现辅助新能源并网、工频调峰、需求侧响应和微电网，是世界一流的储能设备和系统解决方案供应商。

行业主要上市企业：目前国内储能行业的上市公司主要有宁德时代(002074)、派能科技(688063)、国轩高科(002074)、比亚迪(002594)、亿纬锂能(300014)、星云股份(300648)、均胜电子(600699)、科列技术(832432)、国电南瑞(600406)、华自科技(300490)、金风科技(002202)、阳光电源(300274)、盛弘股份(300693)、科华恒盛(002335)、科士达(002518)、固德威(688390)、阳光电源(300274)、科陆电子(002121)、南都电源(300068)、德赛电池(000049)、赣锋锂业(002460)

1、阳光电源VS南都电源：储能业务布局历程

储能是指在能量富余的时候，利用特殊技术与装置把能量储存起来，并在能量不足时释放出来，从而调节能量供求在时间和强度上的不匹配问题。目前，中国储能行业的龙头企业分别是阳光电源(300274)、南都电源(300068)，两家企业在储能业务上的布局历程如下：

2、储能业务布局及运营现状：

——储能业务类型：阳光电源储能业务布局更广

阳光电源的储能业务布局涵盖了储能产业链的主要环节，包括储能集成系统、锂电池系统、储能变流器、直流变流器和能量管理系统。

南都电源则具备从储能产品及系统的研发生产、系统集成到运营服务的系统解决方案的能力。整体来看，阳光能源储能业务布局更广。

——储能业务规模：阳光电源新增装机规模更大

根据《储能产业研究白皮书2021》，2020年中国新增投运的电化学储能项目中，阳光电源功率规模排在首位，装机规模约为302MW;南都电源排在第七位，装机规模约为74MW。

——储能业务区域：阳光电源海外业务占比更大

从储能业务布局区域来看，南都能源和阳光电源在国内和国外均有布局。

作为国内最早涉足储能领域的企业之一，阳光电源储能系统广泛应用在中国、美国、英国、加拿大、德国、日本、澳大利亚、印度等众多国家。

南都电源储能业务已遍布全球近40个国家及地区，在全球储能装机规模超过1700MWh，遥遥领先于同行。

从收入区域结构来看，阳光电源海外收入占比更高，2020年达到了3423%，而南都能源海外业务占比仅有955%。

——储能业务资质对比：均达到国际化标准

南都电源储能产品已经通过80余项UL、IEC、GB认证，其中MW级集装箱式锂电储能系统申请并获得UL9540和UL9540A认证，标志着公司储能系统获得全球储能领先标准安全认证认可。

阳光电源储能产品先后通过UL、TÜV、CE、Enel-GUIDA、AS4777、CEC、CSA、VDE等多项国际权威认证与测试。公司还获得了由鉴衡认证颁发的电力储能用锂离子电池模组和簇级产品国标认证证书，成为国内第一家完成从电池单体、模组到电池簇三位一体认证的企业，同时公司储能系ST556KWH-250UD成功通过北美UL9540标准认证，这也是中国工商业储能系统首次通过该认证。

——储能产品产销量两公司产销量均快速增长

2020年阳光电源储能产品销量主要是光伏逆变器，2020年公司光伏逆变器业务量大幅增加，带动了光伏逆变器销量的增长。2020年公司光伏逆变器销量33516MW，同比增长10389%。

2020年南都电源对三大运营商及中国铁打5G通信锂电池和锂电储能项目增加，带动了公司锂离子电池销售量和生产量的增长。2020年南都电源锂离子电池销售量为5434893万安时，同比增长19234;生产量为6290741万安时，同比增长23425%。

3、储能业务业绩对比：阳光电源业绩领先

从储能业务的经营情况来看，2018-2020年阳光电源储能业务收入均领先于南都电源，但2018-2019年两公司储能业务收入差距不大。2020年阳光电源储能业务收入大增，拉开了与南都能源的差距。

从储能业务的毛利率来看，2018-2019年阳光电源储能业务毛利率高于南都电源，但2020年南都电源毛利率提升，超越了阳光电源。

4、前瞻观点：阳光电源为中国“储能集成之王”

在储能行业中，储能装机量决定了储能业务的盈利能力，而储能业务的业绩反应了公司的经营概况。基于前文的分析，前瞻认为，阳光电源在储能产品布局、储能装机量及储能业务收入方面占有优势，目前是我国储能集成商中的“龙头”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国储能行业市场前瞻与投资预测分析报告》

作者 | 凌云

来源 | 汽车大观

新四化浪潮的驱动下，曾被调侃“只会造燃油车”的大众，在中国新能源汽车市场终于打出了第一张牌。

11月3日，大众品牌纯电动SUV车型ID.4在深圳亮相。

作为大众电气化布局的重要产品，ID.4不仅是大众汽车纯电动ID.家族首款在华量产车型，而且也被业界看作是传统汽车产业巨头与造车新势力间展开正面较量的标志。

按照大众品牌的规划，ID.4将同时由一汽-大众、上汽大众生产，分别被命名为ID.4 CROZZ和ID.4 X。

值得注意的是，两款车型均基于大众最新的MEB平台和E3电气架构打造，在大众看来，MEB平台在软件基础架构把控和OTA实现等方面的表现都更为优秀。

“与竞争对手相比，大众ID系列具有很多优势。”在大众汽车中国CEO冯思翰看来，优势还包括品牌、设计及续航里程等方面，“这样的资源和覆盖度是很多竞争对手所不具备的，我们希望大众会成为中国新能源车的首选品牌。”

“采取双车战略是为了能迅速打开市场。”在业内人士看来，大众前期导入的几款插电式混动车型仅是过渡产品，并未能够敲开国内新能源汽车市场的大门，“现在新能源汽车市场逐步被认可，大众也希望用ID.家族在中国新能源汽车市场分得一杯羹。”

不过，从“全面电动化转型战略”的提出者迪斯“下课”、高层在技术路线上的摇摆不定、诸多软硬件问题亟待解决，以及造车新势力羽翼渐丰等现实情况来看，大众想凭借ID.系列“改变纯电动市场的玩法”，有些不容易。

作为全球汽车企业的巨头，大众的电气化转型并不算晚。

只不过，是以被动形式开始的。

2016年，大众被曝涉嫌汽车尾气排放数据造假。深陷“排放门”丑闻的大众集团不仅被处以巨额罚款，而且时任CEO文德恩和众多高管被迫下台，甚至面临牢狱之灾。同时，大众汽车声誉也受到极大影响。

为挽救大众于水火，大众集团决策层启用了出身宝马，背景清白的赫伯特-迪斯(Herbert Diess)为新任集团CEO，希望他带领大众走出“排放门”泥潭。

在“排放门”的巨大压力下，迪斯提出了全面电动化转型战略。

在此后的2018年底，时任大众汽车战略负责人的迈克尔·乔斯特(Michael Jost)接受媒体采访时表示，2026年之后大众集团将不再开发新的内燃机平台车型。

该言论一出，即在业界引起了巨大震动。

随后，迪斯更是投入巨额资金开启了大众MEB电动车模块化平台和基于该平台的ID.系列车型的研发。

面对外界的质疑，迪斯认为大众的未来在ID.车型上，而且要立即转型。援引当时媒体的报道称：“迪斯很明确地表示未来只有基于锂电池的EV这一个方案，混合动力和氢燃料电池不是未来的发展方向，甚至他还以退出德国汽车工业协会来威胁协会和奔驰、宝马两家巨头必须支持他的观点。”

然而，迪斯把自己和大众集团身家性命完全压在ID系列车型上的激进打法，并没有让大众成为新能源汽车市场中的领跑者。

2019年，以BBA为首的豪华品牌和以比亚迪、吉利、广汽新能源、“日系三剑客”为首的自主品牌、合资品牌，纷纷加大布局力度，推出了更多纯电车型。虽然不少车型的实际表现算不上优异，但大量纯电动产品的出现，开始逐渐燃起国内消费者的欲望。

面对诸多品牌的发力和市场的升温，此时的大众却是烦恼重重。

作为大众电动化转型的首发车型，ID.3由于软件问题，迟迟无法按期交付。甚至在生产启动后，问题仍然无法解决，导致大量新车不得不在各种租用的停车场内等待软件的完善。

直到今年，大众才正式将ID.系列推出市场。7月公布ID.3售价，9月开始交付产品，再到11月3日，首款面向中国市场的ID.4开启预售。如果用一个词来形容大众的电动化步伐，“龟速”很是贴切。

值得一提的是，受迪斯全面电动化战略的影响，作为企业象征代表的高尔夫8也因软件问题，严重影响了投放，大众经销商对此怨声载道。

或许也正是种种问题的爆发，导致了迪斯的被迫去位。

作为大众MEB电动车模块化平台的重磅产品、ID.家族在华的首款量产车型，ID.4虽然还有很多关键信息没有被披露，但从已知的数据来看，这款车确实来势汹汹。

从硬件水平、车型设计等方面来看，ID.4不输于任何一款传统车企所推出的电动车型，而550公里的NEDC续航里程，在当下这一时间节点来看，也有较为充足的竞争力和吸引力。

因此， 大众ID.4一经亮相，就赢得了颇多赞誉。

不过，大众ID.4也并非没有槽点。

业内人士指出，智能电动化时代，各大品牌的新车在驱动性能、续航能力等方面并不能拉开真正的距离，产品的竞争核心将围绕智能座舱、智能网联和自动驾驶等方面展开。

这些恰恰是传统车企的短板所在，大众也不例外。

有业内机构指出，尽管全新的MEB平台有诸多优点，并且在系统集成和软件基础架构的把控上有较为出色的表现，但相较于特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力及吉利几何、广汽新能源等品牌，大众的软件架构水平仍有一定差距。

“大众比特斯拉落后大概1.5年。”兴业证券新能源与电力设备团队认为，就软件研发方面，包括特斯拉、蔚来等在内的造车新势力，在理念创新、人才招聘等方面均要比大众有优势。

大众ID.4的实际产品力也印证了业界的看法。

智能化方面，ID.4的两款国产车型只能说是跟上了目前的主流配置水平，其中大众自诩为亮点的L2级自动驾驶、双屏、语音交互、AR-HUD等技术，更是早已被一众自主品牌和造车新势力实现了量产。

兴业证券新能源与电力设备团队谈到，大众MEB平台分为ICAS1、ICAS2、ICAS3三种架构，后续虽然可以达到L3级别的自动驾驶，但也仅相当于特斯拉目前的水平。

在车载系统上，ID.4不仅没有用上安卓系统，而且在UI界面、交互方式和应用丰富度等方面，也远落后于比亚迪、吉利几何、广汽新能源、蔚来等国内主流新能源品牌的产品。同时，上述团队也指出，预计ID.4在固件和软件功能的OTA(远程更新)上，并不能完全实现，暂时只能实现一些核心功能。

与此同时，根据外媒报道，数百名软件测试员每天都能在ID.3上发现约300个软件漏洞。由此来看，ID.4在软件方面的问题，或许也不会少。

值得注意的是，ID.4的续航里程也稍逊特斯拉Model 3一筹。

据了解，ID.4 CROZ首发版的电池容量为84.8kWh，ID.4 X预定版的电池容量为83.4kWh，续航里程为550公里。两款车型的电池容量虽已领先不少竞品车型，且略高于海外版的82Kwh，但在续航能力上，ID.4 CROZZ和ID.4 X却不及电池容量仅有76.8kWh的Model 3单电机长续航版，后者NEDC续航为668公里。

除此之外，大众ID.4在硬件方面的表现也不尽人意。

公开资料显示，ID.4 X前轮毂配备的是盘式刹车，后轮毂采用的却是鼓式刹车。

与盘式刹车相比，鼓式刹车虽然能够降低生产成本，但也存在容易过热、制动效果较差的缺陷。统计数据显示，目前10万元以上的轿车和SUV中，几乎已无使用鼓式刹车的车型，而大众在25万级别，且主打未来科技的车型上使用鼓刹的做法，着实让人大跌眼镜。

面对质疑之声，大众也做出了回应：“电动车大部分是用前轮进行刹车，且使用刹车的次数少于燃油车，多数情况下单靠电机就足以减速。”

这一解释有多么牵强，已无需赘言。

纵观现阶段国内纯电动新能源汽车市场，本应是主战场的20万级别市场，仍是一片洼地。

虽然如此，在业界看来，大众想要凭借ID.4，在该细分市场站稳脚跟，也非一件易事。

根据乘用车市场信息联席会公布的榜单显示，目前挤进纯电动汽车市场销量前十的车型中，售价在20万-25万区间内的产品仅有特斯拉Model 3和比亚迪汉EV两款车型。

但到了明年，这一细分市场将不再“冷清”。据了解，2021年除特斯拉Model 3将推出改款车型，并进一步下探价格以外，领克、荣威R标、东风岚图、上汽“L”等品牌都将推出瞄准高端市场的纯电动车型。

面对此，2021年第一季度，甚至第二季度才能正式上市的ID.4 X和ID.4 CROZZ，将面对何种竞争格局，又将如何打破头部造车新势力已经构建起的市场优势，是大众不得不考虑的现实问题。

相比市场竞争的加剧，ID.4的可靠性问题或将是大众在国内新能源市场快速发展的更大障碍。

公开资料显示，大众ID.系列电动车型的推出过程并不顺利。以首款车型ID.3为例，2019年5月，大众ID.3开启预售，但因12V小电瓶亏电导致车辆无法启动、中控屏宕机、无钥匙进入系统失灵等诸多问题，一直到今年9月才开始正式交付。

考虑到ID.4 或与海外ID.3在技术层面有诸多共通之处，ID.4 X和ID.4 CROZZ上市之后，是否会延期交付，或在可靠性方面出现诸多问题，还不得而知。

此外，对之前定下的“全面电动化转型战略”，大众似乎也有些“后悔”了。

今年7月，奥迪CEO马库斯·杜兹曼(Markus Duesmann)接受媒体采访时表示，未来很长一段时间中，内燃机仍将保持活跃，所以奥迪将在内燃机研发领域继续加大投入。而接替迪斯担任大众品牌CEO的拉尔夫·布兰德斯塔特(Ralf Brandst?tter)也表示，大众品牌未来也将长期活跃在燃油车领域。

在技术路线上的摇摆不定，或许也将让大众要“成为新能源市场第一”的目标，充满变数。

虽有“内忧和外患”，但大众也并非没有胜算。

除了备受国内消费者认可的“VW”车标之外，独特的双车战略、全新的生产工厂以及较为成熟的销售服务体系，都是大众拓展新能源汽车市场的优势所在。

而且，截至2020年底“要将超级充电站增加至250多个，包含3600个充电桩，覆盖国内16个城市”的计划，也将成为大众在新能源汽车市场快速站稳脚跟的加分项。

似乎也正因如此，大众对自己的新能源前景显得颇有信心。

大众在其全球电动化战略中提出，到2025年将推出80款全新电动车型，实现年产电动汽车300万辆，其中中国市场至少占一半以上。结合《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中的相关内容看，到2025年大众在华新能源汽车市场的份额将达到25%左右。

在ID.4的发布现场，冯思翰也表示：“我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID.家族能够彻底地改变汽车市场。”

对此，有业内人士表示：“ID4.补贴后售价不超过25万元，其价格已然下探至大众同级的燃油车区间，再配合大众惯用的车海战术，应该能够圈到一部分市场。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。