北京纯电汽车可以置换插电新能源吗

不可以。纯电动车和新能源车的技术原理不同，纯电动车只能使用电能，而新能源电动车既可以使用电能，也可以使用燃油能，所以不能互换使用。能源：又称非常规能源。是指传统能源之外的各种能源形式。指刚开始开发利用或正在积极研究、有待推广的能源，如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。

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纯电动车如何实现可持续发展?充电和换电，哪种方式可以才能推动纯电动汽车可持续发展?

从市场驱动看，用户购车的三大标准是公认的：使用体验好，购买成本低，使用成本低。(任何价位的用户都会围绕这个三个方面做横向对比)

我们从上面这张图出发来讨论：哪种方式能解决纯电动汽车长途续航的需要?充电和换电都可以解决这个问题，大功率充电做到350kw以上就能实现和加油差不多的时间，换电毋庸置疑了，蔚来3分钟充电已经眼见为实了，北汽新能源的换电出租车也在应用。于是人们开始争论二者谁能大规模落地的问题?

是否大规模落地，不能用单一的因素来评价，并且因素也在时刻变化，围绕行业的讨论以及题目下面的答案和讨论，充换电大规模推进的逻辑应该如下图：

通过这个逻辑图，我们分别判断快充和换电的可行性。

第一阶段：技术可行性，其中涉及电池端、电网端、充电端和车辆端。我们着重看看充电端和车辆端的问题。

充电端：大功率直流充电对充电桩的要求很高，主要考虑以下几个问题：

1、电压问题，350kW-1000V/350A的大功率充，整车的电压平台也需要提升到1000V，目前对中国企业来说，难度很大，假设提升到1000V，国标GB/T18487.1-2015可以覆盖，但1000V的电压会对充电桩元器件的耐压、绝缘等方面提出新的要求，充电桩的成本会非常高。

2、电流问题，从250A提升到350A甚至500A，必须采取冷却措施，大家说的电缆很粗的问题其实通过冷却是可以解决，目前已经有了应用。

3、温度问题，350kW充电，电效率为95%，发热功率大约得350kW×5%=17.5kW，发热量非常高，必须考虑冷却保护，欧洲和日本标准分别是120度和90度，据说日本快充协会CHAdeMO在开发100kW-500V/200A的非液冷的线缆，此外还有兼容性、电流速度的问题，不展开赘述。

车辆端：车辆端也存在和充电端同样的问题，国内主流的纯电动乘用车的电压平台范围在250-550V，未来的规划也很少有超过1000V的电压平台，最大快充电流普遍在200A以下，必须升级车辆，包括三电、防护等级、控制策略，个人观点，国内OEM还做不到，并且这些需要升级的部分，其零部件大部分被国外垄断，比如英飞凌的IGBT、碳化硅，会进一步提升车辆成本(BEV现在的成本用户已经不能接受了，还要再提升?)

综合以上，结论是目前的技术还难以支撑快充大规模落地，但是随着技术提升，不排除技术实现的可行性。

第二阶段：市场可行性。假如技术问题都解决了，要面对市场可行性，大功率快充的充电成本和燃油比，并没有太大竞争力，用户购买的欲望会降低(不差钱的用户除外，所以目前大功率快充基本是豪华品牌在做)，从用户角度难以行得通。

第三是运营可行性，大功率的标准也没有统一，但是统一只是时间问题，前些年慢充的标准经历了这个过程。

总的来说，在技术层面：大功率快充存在很多的技术问题，四个端都有很多硬伤。在市场层面：车辆成本太高，目前车价不能再高了，充电成本也太高，普通用户接受程度有限。

关于换电技术，首先要扯清楚车电分离和换电的概念。车里的车电分离是指车辆和电池可以实现物理分离(在此不考虑广汽等企业非物理分离的车电分离)，重要的话说三遍：

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段!

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段!

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段!

为什么要实现价值分离?车身的成本很低，用户可以接受车辆闲置，电池的成本很高，在用户的车上，电池的价值就没办法发挥出来，最后用户为电池买了单，导致了资源错配。

我们仍然按刚才的逻辑分析。

第一阶段：技术可行性。这两年大家对换电的技术可行性是没有异议的，蔚来ES8发布会的现场换电已经让大家对换电的技术可行性深信不疑，实际上，除了蔚来，别的企业的换电运营也做的不错，应该说技术上是不存在问题的，去年上半年，笔者到北京、上海和杭州走访蔚来、北汽新能源、时空的换电站，在运营落地上，换电已经超过了大功率充。ABB的350kw大功率至今没见到规模化运营……

第二阶段，市场可行性，用户对换电的时间接受度没问题，3分钟搞定，比加油还快。主要疑问是三个：

1、电池归属权(有的用户说，我新电池给我换个旧的怎么办?)，换电的目的是让车电价值分离，在换电运营体系下，用户不购买电池，用户只买了个车壳子，电池运营方自己来运营电池，所以电池新旧的问题就不攻自破了。

2、用户投机(有的用户说，买了个车壳子，换了一次电以后，拿着他们的电池自己在家充电)，利用运营策略完全可以解决这个问题，比如优化收费方式，按照行驶里程计费或按月计费。

3、如何定价，换电的新能源车可以实现跟燃油车一样的使用体验，且花费更低(只付了车壳子的钱)，此外，只需要保证用户用车每公里的燃料成本低于燃油车(0.5元)，就有市场竞争力，且市场竞争力非常强。

第三阶段：运营的可行性。车电分离的目的是实现电池生命周期的价值最大化，电池在车上处于闲置状态，且利用效果很差(没有管理)。换电运营的业务逻辑如下(涉及到的主体非常多，在此不详细展开)：

国内已经有企业围绕这个业务逻辑图开展网约车运营，运营车辆超过2万台，从经验数据看，可持续运营没有问题。

这里重点说说大家疑问的问题：

一、标准，电池包统一问题。相关部委已经在考察换电，推动标准化。过去几年，新能源汽车行业实现了电芯尺寸的部分标准化(VDA)，快慢充接口标准化，换电机构标准化。在PACK标准化方面，车企的利益是相同的——标准化降本，比如国内某两家知名的企业直接在电池厂商拿到PACK标准进行应用)。蔚来的优势在于，电池包是正方体，(国内仍然有很多土字包)，将来会有越来。越多的包做成长方体，通过电池包分箱适应较多车型，pack标准只是时间问题。

二、换电站运营效率和成本问题。蔚来的换电站采用了全自动设备，成本数量级在百万，北汽新能源的成本也很高，第一代落地式800万，第二代集装箱式600万。实际上，在保证安全的情况下，半自动的换电站投入成本是200万左右，单日换电次数为300次，人工站的投入成本是80万，很多小型的站数量级在十万，把PACK继续做小的情况下，换电站可以做的更小，社区店即可做到换电，并且无安全问题。换电站的建设成本远低于加油站。

三、储备电池比例问题。很多反对观点提出来换电储备电池比例可能较高，目前运营情况看，采用1:1.3的比例就能满足运营，原因是换电站的电池采用0.5的倍率充电，单个电池的充电时间为2小时(不比大功率快充慢)，满足流通。

最后一点也是大家最关心的电池运营方的财务问题，财务是可行的，运营电池通过换电利用，梯次利用和再生利用三个阶段盈利，大致的财务如下：

在这个业务基础上，我们进行用户TCO测算：

假设条件：A级车型，ICEV价格12万，BEV16万，BEV换电型9万，TCO测算结果如下图，换电车型的TCO仍然优于其它车型。

在过去的2019年，新能源汽车的发展慢慢进入了瓶颈期，产销增速放缓的原因仍然是价格高和加电难。之前大家寄希望通过优化电池降低成本，目前看遥遥无期，并且加电问题也没有得到优化。政策需要给换电更多地引导。

除了加电难和价格高，还出现了安全问题，根据国家大数据平台的测算，大概有42%的BEV是在充电状态下起火，换电的理想倍率充电恰好也能解决这个问题。从行业发展来看，相关部门不反对就是最大的支持，让市场自由选择技术路线和模式。

图 |来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

续航里程是不少纯电动汽车潜在消费者所顾虑的因素，燃油车进入国内家庭超过30年的时间，因此我们早已习惯与燃油车的相处方式。随时随地出门，启动车辆便能远走天涯、无拘无束。哪怕是燃油耗尽，只要找到加油站花个几分钟的时间，又可以让车辆“满血复活"。

反观纯电动汽车，受限于充电设备和电池技术的发展，动力电池难以满足使用者长距离驾驶的需求，以及在充电时间上仍然要远多于燃油车加油的时间。诚然，市面上有很多提供大容量电池组、长续航的EV车型供消费者选择，可随之而来的是消费者要多花预算才能把车买到手。此外，大容量电池组的重量也会让整车电耗有所提升;此消彼长之下，加大电池组容量来换取长续航更像是消费者的一厢情愿。那么，有哪些方式可以深度解决纯电动车的续航焦虑?

早些年，纯电动车推出市场之际便以“0排放”作为最大的卖点进行宣传。这在当时，可以说给习惯于传统燃油车的消费者心中，种下了一颗环保的种子。可惜的是，虽然纯电动EV在行驶过程中的确不会排出废气，但以当时的电池技术，EV的续航里程大约只有200km左右。

哪怕是传统车企的EV产品如日产聆风，初代车型最早搭载24kWh的动力电池组，其NEDC的续航水平也只有175km左右。尽管有部分消费者愿意为尝试新能源、新技术而购买EV车型，但纯电动汽车的续航能力难以替代燃油车成为家庭用车选择，因此不少消费者还是选择敬而远之。

但同时，有企业看到了电动车的这个bug，并以此作为切入点投身到纯电动汽车的发展浪潮之中，最有名的应该算是来自以色列的电动汽车充换电服务商Better Place公司。早在2007年，Better Place就向外界描绘他们所打造的电池屋以及电动汽车利用其电池屋进行换电的美好生活。确实，在各家的电动车都只能跑个百八十公里的环境下，有了换电服务就有了像加油站般的能源补充效率。

但从2007年提出换电理念，到2013年整个项目宣布失败。这五年之中，Better Place高管试过在不同的国家地区进行洽谈，甚至远赴国内和政府部门进行交流合作。意在推广Better Place的换电模式，让更多车企、纯电动车主加入到换电的运营模式之中。更进一步的说，Better Place是希望成为各家车企的电池运营商。如今看来，当时的纯电动车市场远没有如今的规模大;再者以当时的电池技术和车企之间的壁垒，难以把换电屋项目落地。

但是近年来，纯电动汽车在全球逐渐成为热潮。中国的新能源车市场，更是成为全球最大的新能源车市场。比如早已为人所熟悉的特斯拉，旗下的产品已经集齐“SEXY"四款车型以及正式发布的Cybertruck和电动卡车Semi。可以说纯电动汽车的先行者得益于市场的变化，已经发展出相对完善的产品体系。

不少传统车企也在近些年，以研发独立电动车平台或是“油改电”的方式，推出了不少纯电动车型。至于国内的造车新势力，虽然曾被市场认为是“PPT造车”，但随着蔚来汽车、威马汽车等企业完成实车交付，造车新势力开始站稳脚跟。

越来越多的新能源汽车，光靠充电桩是难以满足它们补充能源的需要。尽管国家的补贴政策，开始转为补贴充电桩的建设，但笔者认为应该寻找多元化的能源补充方式，比如说换电。前段时间举行的蔚来NIO Power 2020媒体沟通会中，蔚来汽车的高管就给出了关于蔚来汽车换电部分的数据。截止2020年3月，蔚来汽车共落地123座换电站、换电车辆超过1.7万台，覆盖51个城市。渗透率超过48%，累计超过37万单扫码换电。

可以说，换电模式正在被越来越多的新能源车主所接受。当然，这其中有蔚来汽车的优惠政策使然，但理念的本身才是吸引车主、使车主愿意使用的根本原因。而且，蔚来汽车在今年逐步更换第二代换电站，并同时在数量规模有所提升。

同样是利用换电拓展市场的企业，还有在台湾专注两轮电动车的Gogoro。在推出了自家的两轮电动车产品Gogoro之后，发展至今推出了1系列、2系列、3系列、VIVA系列、S Performance系列的车款，并以动力电池、换电站网络和电驱动系统为基础，与传统的摩托车企业雅马哈、宏佳腾推出联合车款。

有朋友会说：两轮电动车和纯电动汽车不是同类产品，没有经验可借鉴。但事实上，细心留意Gogoro的发展过程和产品布局，会发现换电理念是Gogoro的核心，通过对换电站的布局，让新购车的车主体验换电用车的便捷和优势。再通过不同电池组、电机的搭配，继而推出定位不同的新产品，以扩大市场规模。

相似的发展模式，笔者认为可以运用在国内的新能源车企之中。纵观目前的纯电动车市场，长续航的EV车型其价格区间相对较高，对消费者而言摆脱燃油车切换至新能源的尝鲜成本较高。在缺少政策引导和新能源补贴的情况下，对消费者的吸引力并不强。而价格低廉的入门级纯电动车，其续航能力并不能满足消费者的需要。

反观通过对动力电池接口、充电系统的模块化打造，可以为入门级的产品搭配容量较小的电池包，以降低制造成本和售价水平。消费者后续可以通过选购容量更大的电池组，为自己的爱车增加续航里程。而定位中高端的产品，能通过换电模式延续了车型的寿命周期，同时也能帮助车企争取更长的新车研发周期。

此外，换电站也可根据车型、所选购的电池包给予不同的服务。比如说入门级车型的电池包以月租的形式为主要销售途径，进一步降低购车门槛。高级的车型则以动力电池升级套装为主要销售方式，利用较低的入门价吸引潜在客户，并结合月租等其它形式给予车主更多的动力电池组合选择。

站在销售的角度，车企自然希望消费者跟着产品更迭的周期去选购车辆。选择把动力电池的容量和车型捆绑在一起进行销售，无疑是一个不错的方式。可是，一旦更迭周期的控制出现差池，便容易出现老款车主维权、申诉等负面新闻的出现，影响品牌、新能源汽车在老百姓心中的形象。这样的例子，在外资品牌还是国内的造车新势力之中已经出现过类似情况。

而选择以电池包作为平台化的发展模式，可以把老车主的车型寿命周期延长，老车主可以选择继续使用原有版本，或者根据需要换购新的动力电池，进一步保障了老款车型的保值率，也增强了车主和消费者的购买信心。此外，也能为车企针对新车研发争取更长的缓冲时间。从而可以把升级更迭的重点放在偏技术类如三电管理、电机组技术、电子化功能等方面，进一步提升新车内在的产品力。

(图片来源网络，侵删)找车网

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