热效率最高到41%，节油率超过95%，媲美丰田混动的鲲鹏动力如何？

文：海拉鲁

相较于国外的车企而言，中国的车企发展晚，根基弱，因此在燃油车时代，一直没能出现一款让人值得赞叹的发动机。

新能源时代来临后，中国虽然弯道超车，在电动车方面做得相当不错，颇有“老大哥的”风范，但是在混动领域，混的风生水起的一直都还是丰田。

“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动”。只要提到混动技术，这句话都是要被反复借用。

但这几年来，自主品牌开始加大研发力度，也不乏出现一些相当不错的动力总成。比如说，最近大热的比亚迪的DM-i技术，又或是柠檬DHT等等。

其实除了这些，有一个品牌的混动技术并不亚于丰田的混动，但是却因为太“理工男”，导致大多人都忽略这个品牌的技术——奇瑞4.0时代全域动力架构，也就是鲲鹏动力。

奇瑞在发动机领域方面研究其实并不晚，早在24年前就已经着手研究发动机技术。而到了目前，奇瑞累计申请的专利已经达21000多件、授权专利13000多件。鲲鹏动力也就是在这样的背景下应运而生。

鲲鹏动力的目标是涵盖当下及未来主流动力形式的全领域专业动力解决方案，所以在燃油、混动甚至是氢动力方面都有特定的解决方案。

就比如说鲲鹏DHT混动技术，它是世界首创的全功能混动技术，拥有中国品牌首个双电机驱动，9种工作模式，11个组合挡位，并可通过TSD双轴驱动带来超平顺的驾驶体验。

在效率方面，鲲鹏DHT能做到NEDC工况电驱动平均效率大于90%，最高传动效率大于97.6%，低电量模式节油率大于50%;它的纯电动总声压级仅75分贝。

像搭载鲲鹏DHT的瑞虎8 PLUS PHEV，集成前后双电机的混动四驱系统后，零百加速将进入5秒内。在亏电的状态下百公里油耗也小于5L，纯电动的续航里程超过100公里，百公里综合油耗1L左右，也就是说，满油满电状态下，瑞虎8 PLUS PHEV跑个1000公里不成问题。

而在燃油动力方面，奇瑞鲲鹏2.0TGDI发动机，能达到187kW最大功率，390Nm的峰值扭矩，最重要的是热效率能够达到41%。

如果你在搜索一下关键词“41%热效率”，你会发现所关联的词语中必定会有“世界上最好的发动机”。而这台“世界上最好的发动机”一般指的都是丰田凯美瑞混动版上所搭载的2.5L发动机，它的热效率就是41%。

目前量产发动机中热效率一般在37%-41%之间，也就是说，鲲鹏2.0TGDI发动机已经达到了世界领先的水平。

而奇瑞还在进一步提升发动机的热效率，预计将于2030年前研发出热效率达45%的发动机。届时，世界之最的名号也许就该让位了。

昨天看了鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机及变速箱下线仪式，有很多感慨。“热效率>44.5%、综合续航1400+km、百公里油耗4.2L、百公里加速4.26s”这些信息，值得

这两年EV的火爆，其实反而让人忽略了混动的发展，从近来的销售数据反应看，混动市场已经被彻底教育出来了。可大概五年前，汽车圈的主流观点还是是“混动车只是纯电时代的过渡车型”，原因其实很简单，因为在当时那个时代，新能源都在起步阶段，多了电池和电机的混动车型，在当时即使拥有补贴的情况下，价格依旧高居不下，嫁接到消费者身上的落地成本竟比油车还高。另一方面，由于混动技术的不成熟，特别是混动专用发动机和混动专用变速箱没有普及之前，混动车型的能耗和体验都差强人意。

但是，混动就是在这样的大背景下崛起了。

我一直觉得，将混动汽车和纯电汽车放在一起看作一个大的新能源市场，是不合理的。因为这两个车型的用户群，用户画像是完全不同的，中国汽车市场完整的描述是燃油、混动、纯电三足鼎立，主旋律则是燃油车的份额，不断被混动+纯电一步步稀释。

过去我们认为，纯电汽车是取代燃油车的主力，但由于充电网络基础建设普及的速度限制“里程焦虑”四个字大大限制了电动车市场的发展，并且混动车还没有气候限制，从海南到东北，混动汽车的使用场景也要比纯电汽车更丰富，也从根本上决定了，混动汽车一定是大规模取代燃油车的最佳替代路径。但这是理论家的一厢情愿，受制于技术和成本，这个路径在几年前是不成立。因为和纯电汽车市场的用户相比，混动市场的消费者最大特点是：购车选择更为保守，更关注实际用车成本。对于他们来说，混动车并不是自己的刚需，只有你从成本角度解决了混动>燃油，消费者才会心甘情愿为你买单。

得益于混动专用发动机技术的努力以及电机集成化的

东风

，混动车才能在燃油表现上大大超越传统燃油车。当然，这只是从能耗层面上的优化，混动的趋势，还需要有更多体验层面的提升。

很多品牌的混动，发动机热效率都很高，但驾驶质感和却一定程度有所牺牲。主要体现在馈电状态下会有动力不足、热效率虽然高，但扭矩普通，提速性能一般。这部分单纯从发动机入手投入大，收效低，因为内燃机的开发已经快到临界点了(像是这次鲲鹏超性能电混C-DM由混动专用发动机，热效率>44.5%，已经是一个很夸张的数值了，再往上提升，困难重重)，因此主机厂越来越多地转向了混动专用变速器的研发。

关于混动专用变速箱，也有一段历史。最早时期出现的传统的混动变速箱技术行星齿轮ECVT，可以实现功率分流，它的特点就是匹配上双电机(两台电机互为驱动电机和发电机)，发动机转数可实现不随轮速变化也可随轮速线性变化 。其驱动的核心依然以发动机为主，电驱为辅，它最大的优点是能实现超低的油耗，缺点就是减速的机构复杂、控制难度较大、NVH差，动力相对弱等。

近年来电控系统发展十分迅猛，因此复杂的行星齿轮ECVT的结构并不再是混动市场中的顶流，如今市场上的混动技术已经开始以电驱为主、发动机为辅，以代替了原本的以发动机为优先、电驱为辅的功率分流型混动技术。所以大家在现今市场上会看见两种主流的混动专用变速器——一种是一挡变速器，往往会匹配上P1+P3的电机。它的特点就是对发动机的依赖度很低，尽可能以电驱去适应所有的工况，因此它对电驱系统的依赖度相对较高。总结起来，它的优点是省油，缺点就是容易出现动力不足的情况，爬坡、坑洼路段等，会有比较明显的感觉。技术代表就是DM-i。

另一种，是混动专用的多挡变速器，P1、P2两大电机一个负责发电，一个负责驱动车辆，其中P2电机可以通过三挡变速，来实现功率的调节，使电机也能智能节约能耗，从而提高整体系统的效率，同时又不失动力性的体验，特别是在高速情况下的动力体验，可以说既能兼顾油耗，又能提供动力。相比较一挡的混动变速器在高速行驶时加速会给人一种“疲软”的感觉;多挡变速器就可以通过挡位的切换，动力“随叫随到”。

这个就是C-DM走的技术路线了。从资料上看，这套三挡超级电混DHT可以实现3挡9模11速，让加速更迅猛，同时也能完全适应全球高速驾驶需求，极速240km/h，直接秒杀一众对手。国内走这个技术路线的厂商并不多，主要还在在于技术门槛高，以及需要对技术和耐久、使用寿命等足够自信。

奇瑞

作为国内第一个正向研发发动机的厂商，以技术立足，的确不是说说的。

最后还是想就这混动专用变速器技术聊聊。现在任何技术部件都在讲究“集成化”，因为只有高集成化设计下的“超级混动”，才能满足一切“天马行空”。

电驱系统的“集成化”顾名思义就是将电机、控制器、减速器深度集成，减轻系统重量，完成轻量化的目标。同时，高集成化设计会针对汽车的情况将系统零件进行缩减，提高整体耐用度，提高NVH表现。整体下来占用空间减少、系统重量减轻，电驱系统功率密度也随之相应提升。集成化设计可以说是技术实力的彰显，而能将复杂的DHT结构集成在各类混动车型之上，本就是对技术实力的极大挑战，而奇瑞早已经发话了，2023年-2024年，将有超过20款产品搭载鲲鹏超性能电混C-DM，这，着实值得期待。

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在新能源大势下，电动化技术无疑是各家车企的发展核心，谁能抢先在这一领域获得新突破也将意味着将在未来市场获得先机。而就在4月7日，“科技•进化——2023

奇瑞

汽车新能源之夜”正式启幕，奇瑞集团发布在新能源领域的新战略、新技术、新品牌、新产品。奇瑞、星途、捷途、iCAR全方位展示在新能源领域的技术成果和规划，其中，备受期待的奇瑞汽车鲲鹏超性能混动C-DM也终于在这次活动中正式亮相。

什么是鲲鹏超性能混动C-DM?

从技术而言，鲲鹏超性能混动C-DM是奇瑞的第三代混动科技，其由电混专用发动机、电混专用变速箱、电混专用电池管理系统构成。其中，发动机方面采用的是第五代ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机，最大功率达115kW，峰值扭矩220N·m。

变速箱方面则采用的是三挡超级电混DHT变速箱，在“双电机驱动+3挡DHT”模式加持下，这台变速箱的最高传动效率可超过97.6%，轮端输出扭矩可达4000N·m，并可实现全速段动力强输出。据官方称，在这套动力系统的加持下，可为产品带来4.2秒破百的高性能实力，而且即便是在高速行进时，依旧能提供充足的动力输出，从90km/h加速到120km/h只需要3.6s。

当然，作为一套混动系统，节能同样是其核心所在，因此鲲鹏超性能混动C-DM所采用的电混专用发动机还具备深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统等六大技术，使这套系统最大热效率大于44.5%，百公里亏电油耗最低达4.2L，同时还能带来超过1400km的综合续航能力。

值得一提的是，在此活动中，首次搭载鲲鹏超性能混动C-DM的全新混动车型-

星途瑶光

、奇瑞

瑞虎9

、TJ-1以及

捷途旅行者

同台亮相。这也意味着这一技术将覆盖奇瑞汽车旗下各个品牌和车型，对于市场的覆盖性还是很高的。

首个新能源电动品牌iCAR

除了技术上的革新外，此次奇瑞汽车还正式发布全新品牌-iCAR。这是一个面向年轻群体的独立新能源品牌，致力于为自主、自创、自由的追新年轻人，打造最懂用户的第三移动出行空间。

该品牌将涵盖轿车、SUV等产品，提供系统场景智能解决方案。在此次活动上，代号S56的硬派越野SUV和代号E05的双门轿跑iCAR GT也同步亮相，新车将于4月16日的iCAR品牌之夜首发亮相，更多产品细节届时也将进一步公布。所以从时间来看，在即将到来的

上海

车展上，我们就可以近距离看到这个品牌的各款车型了。

而且从定位来看，iCAR同时还是一个脱胎于传统车企的“新势力”品牌，这个品牌的核心将围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，构建全链路数字化的触点体验体系。所以从购车到产品， iCAR或许会给我们带来不一样的体验。

星途品牌全新系列星纪元STERRA正式发布

除了新品牌和新技术外，此次活动最重磅的消息无疑是

星途

品牌正式发布的全新产品系列-星纪元STERRA。据称，星途星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，纯电和增程的全赛道，同时还会进入欧洲市场，进一步实现全球化发展政略。与此同时，星纪元STERRA的首款中大型电动轿车 STERRA ES和中大型电动SUV STERRA ET也在此次活动中正式亮相，高颜值和高端的产品定位也让这两款车成为了此次活动的亮点所在。

但相对的，从产品定位来看，星纪元STERRA要走的无疑是高端产品路线，这也意味着其将搭载的是奇瑞各项顶尖技术，再结合奇瑞多年的造车经验，这一产品系列或许能给我们带来更多体验上的惊喜。

总结：

近年来，中国新能源汽车产业发展驶入快车道。2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球第一。这样的市场环境不仅意味着国内的消费者正在快速接纳新能源，同时也意味着汽车厂商正在急速转向拥抱新能源。而作为中国汽车品牌里有力的竞争者，奇瑞汽车自然也要紧跟时代脚步。尤其是在此次活动上的一系列动作可以看出电气化无疑是奇瑞的未来发展核心，在未来，它或许能给我们更多的期待和惊喜。

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