汽车轮胎哪个品牌综合性能最好？

汽车轮胎哪个品牌综合性能最好？很多朋友对这方面很关心，找车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

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• 1、【汽车人】大众汽车撤离俄罗斯，中企机会来了？
• 2、微型电动车走到十字路口丨汽车产经
• 3、汽车轮胎哪个品牌综合性能最好？

【汽车人】大众汽车撤离俄罗斯，中企机会来了？

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欧美日韩跨国车企撤出俄罗斯的结果，不光是市场丢给中国人，且俄罗斯汽车的全产业链价值要素，都将被中企吃下。

文 /《汽车人》黄耀鹏

折腾了9个多月， 大众 汽车撤出俄罗斯这事，终于有了一个体面的收梢。 找车网

5月16日有消息称，俄罗斯监管机构已经批准大众汽车卖给唯一出价的买方，一个名叫Avilon的汽车经销商。不过俄罗斯政府规定了价格上限为1.25亿欧元。

另有消息说，该决定是在4月17日就做出来，只是当时“不方便宣布”。在此之前的4月13日，俄下诺夫哥罗德州仲裁法院取消了对德国大众汽车公司所有资产的扣押，金额为155亿卢布（约合1.8亿欧元）。

而大众汽车在俄罗斯的资产包，包含大众俄罗斯子公司的100%股权，及其下属的零部件服务公司、 斯堪尼亚 商用车租赁公司、斯堪尼亚商业保险公司等。其中，大众汽车在俄的重资产，即卡卢加整车生产线，也在包含“大众俄罗斯”子公司内。

目前我们不清楚，汽车经销商买整车产能有何用途。汽车经销商理论上不具备组织整车生产的能力，哪怕这些资产是白送的。

这家名不见经传的公司收购大众汽车在俄资产，有两种可能的动机：一个是它充当俄政府或者某些不方便出面的工业实体的白手套；另一个可能，是这家公司已经算好，将包内其他资产拆散了零卖，就已经值回票价。至于整车生产线，无人接盘的话，当废品处理也不是不能接受。

虽然交易各方都不置一词，但是有未经证实的消息称，Avilon公司是 奇瑞 在俄的合作伙伴。

大众汽车委屈离开

在大众汽车看来，无论去年8月被合作伙伴伏尔加汽车起诉（案由是大众汽车应为终止合同做出赔偿），还是今年3月哈萨克斯坦一家企业参与竞买，抑或是俄政府延宕了多时的批准，都是在联合做戏，目的只有一个：迫使大众走投无路，贱卖资产。

大众汽车在俄产能，和其他跨国车企一样，都停产了一年以上。停得越久，资产就越会损毁、流失、被盗，直至只剩个废金属价。这种情况下，着急的肯定是所有在俄跨国车企。

《汽车人》无根据地猜测一下，促成现在的批准，也是德国政府秘密斡旋的结果。考虑到西方已经大规模冻结、没收俄海外资产，俄政府此举，可能已经算对德示好。在战前，俄德关系，是俄与欧洲政治经济关系的基石。

只要看看日韩企业在俄境内的资产，都是什么下场，大众汽车就应该庆幸，好歹收回了1亿多欧元。不过，也别高兴的太早，大众汽车要想全须全尾地拿回这些钱，并不容易。因为买方随时以俄境内换汇受限为由拖下去，最后再打个骨折。

虽然所有的跨国公司都不排除重返俄罗斯的可能，但他们都清楚，即便重返，也不是20年代能够发生的事情。对当前任何公司的管理层而言，俄罗斯业务永久地结束了。

这个近乎完全封闭的市场，已经彻底地留给中国人。中国可能作为唯一继续对俄投资汽车资产的国家，而中企则让俄罗斯消费者还有挑选产品的余地。

供应链没做起来

今年1-4月，俄罗斯新车销售只有25万辆，今年初预计的反弹没来。不过中国品牌的占有率已经达到一半，去年则是40%左右。

俄罗斯舆论声称，与中国的 长安 、 长城 、奇瑞、 江淮 一起畅销的，还有伏尔加。事实上，伏尔加的保有量确实很大，但他们的合作伙伴跑光之后，未来市场上这家公司能有多少参与感，其实是很难说的，除非它能找到中国的合作伙伴。

我们不用仔细研究也能看到，跨国车企在俄经营多年，但俄罗斯围绕主机厂的供应链没有发育起来。这显然不能用市场规模来解释。去年俄罗斯市场跌到68万辆，但是平常年份有160万-180万辆，甚至还有300万辆的时候。而100万辆的市场规模，就足够发育出与之相匹配的本地化供应链。

联想到去年秋天俄罗斯跑到印度去求购防爆气囊、安全带、雨刷器控制器，就知道俄罗斯没有这些很普通的器件的生产能力。这些器件里面都有芯片，但是都是些低制程的芯片，不能生产也很容易从中国获得，关键是缺乏本地组装产能。

至于为什么从印度采购，而非中国，当时我们百思不得其解。现在当然明牌了，因为印度倒卖俄石油，加工一下卖到欧洲而发了“制裁的财”。而印度不同意付人民币（其实是因为对华大额逆差手头缺乏人民币），俄罗斯被迫收了多达数百亿的卢比。

无论从任何角度出发，这些印度卢比必须马上要花出去，能买到什么就买什么。没想到印度说要遵守“部分制裁条款”，无法按照俄购物清单交货，双方的贸易因为付款方式而陷入僵局。

这件事告诉我们，俄罗斯眼下在国际贸易当中，丢失了不少筹码。俄罗斯的汽车市场现在没有购买力，原因是大家对前景不明确。俄罗斯1.4亿人口，人均GDP高于陕西，人口是陕西的3.6倍，结果整车市场规模只比陕西省多36%。

中国汽车有成本优势

就算去除战争的不确定因素，中国的人均汽车消费量甚至高于波兰这样人均GDP高达1.8万美元的国家。这反映的不是俄罗斯、波兰、墨西哥、土耳其这样中等收入国家的特殊性，而是中国的特殊性。

今年4月份中国出口37.6万辆车，其中近30%是新能源车。而俄罗斯成为最大的出口目的地，《汽车人》在《中国整车出口暴涨，只是大戏的序幕》一文中，有所阐述。

在这里，《汽车人》说一点商用车的信息：中国4月纯电卡车出口增长了600%。在特定场景下（园区、码头、定点运输），纯电卡车成本更低。其中，对俄卡车出口涨了622%，占整体的18%。电动商用车，俄罗斯也成了中国品牌最大的出口市场。

而以前，俄罗斯公司更信任日本小松、美国卡特彼勒、英国JCB等品牌，不会考虑中国品牌。现在他们没得选。用了一段时间之后，即便欧美品牌回去了，中国品牌仍有出色的竞争力。

商用车先入为主的品牌忠诚度，比乘用车高多了，毕竟是生产力工具，重点是可靠，很少有“尝鲜”的想法。商用车能打开局面，乘用车更容易一些。

这也表明，中国的工业化福利，已经延伸到整车市场，并让人视为平常。跨国汽车品牌在中国的溢价正在消失。而中国出口的汽车让中等收入国家的普通人，也能过上体面的汽车生活。中国汽车产业拥有的成本优势，正在外溢。这和中国汽车出口正在登顶的过程，是匹配的。

但是，对于这些国家，中国既是“天使”，也是“魔鬼”。他们很难再走中国式的道路，因为工业化的窗口关闭了。对于汽车产业，本土品牌的规模被压制之后，就没有本土品牌的生存空间了。

基因不同，做法不同

在俄罗斯市场上，中企和欧美跨国车企做法必然不同。后者专注于财务目标，虽然也有市占率、供应链建设等等的考量，但不会采取一些赶尽杀绝的手段。

中企不同。因为中企都是深坑里崛起、绝望中反击出来的卷王。更重要的是，中企的路线，是提供给海外市场有足够价格竞争力的整车产品及零配件，一旦买了， 发现 不但省钱，而且质量超出期待，那么就戒不掉这条供应链了，类似报价的平替是没希望找到了。

这么下去将会产生什么样的后果？就是俄罗斯整个把汽车工业交出来，从整车产能，到供应链、研发能力，再到品牌。自己能拿住的，也就剩下销售了。其结果就是俄罗斯整个汽车产业变成中国产业链的延伸，双方的连接将充分固化。

自己的产业链算是彻底没希望了。如果欧美还能留给俄罗斯人一个 拉达 品牌（其实还有莫斯科人、卡马斯、海燕、 GAZ 等）的话，中国人可能不会留下什么，可能统统都要中系化。就算留下牌子，因为自己要依赖中国研发，也只能做做贴牌。

这么看来，优势方真正剥夺一个国家产业的正确做法是倾销、收购、融合，让后者有名无实，而非禁运。

俄罗斯市场的需求越是不振作，其生产越是无法复苏，就越依赖中企，从研发到供应链整合都是如此。而在赚钱很难的情况下，高风险的研发注定处于低水平，这就更追不上中企的节奏。

可以预料，如果政策方不加干预的话（至少现在很难干预），欧美日韩跨国车企撤出俄罗斯的结果，不光是市场丢给中国人，且俄罗斯汽车的全产业链价值要素，都将被中企吃下。而其中的某些东西（比如原料采购后的塑料、橡胶等原料粗加工体系），是跨国企业自己也从未获得的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

【本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

微型电动车走到十字路口丨汽车产经

关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的 MINI
EV。

日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光 MINI
EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光 MINI EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们 发现 ，五菱宏光 MINI
EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。

最有趣的是，在一些零部件方面，宏光 MINI EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是 性价比过硬但安全性不足 。

当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而 城市 道路一般不超过60km/h。

其实一开始，宏光 MINI
EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光 MINI
EV作为乡村以及 城市 中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。

去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。

今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。

中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死

中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的， 微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面 。

乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。

1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）

2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车 旋风 ，但针对微型电动车的公开测评却不多。

国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。

不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸，成了吉利和 宝马 的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。

2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与 奥迪A4L 相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。 奥迪A4L 的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。

一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。

其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光 MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但 这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。

中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”

张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。

专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进

有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。

“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。

根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。 实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。

在德国， 大众 公司以“ 甲壳虫 ”微型轿车起家，一直生产到1974年，战后26年共生产了2060万辆；法国 雪铁龙 公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。

不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。

为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。

长城 欧拉 已经决定暂时停产微型电动车了。 欧拉 CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。” 长安 也决定暂停收取 奔奔 E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。

长安 深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比 长安 奔奔 E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型， 长安 方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了；如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”

把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。

十字路口的选择

财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光 MINI EV的利润率大概在2-3%。

在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。

但消费者愿意接受吗？

董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。

他说， 一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。

实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。

进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。 北京 特亿 阳光 新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”

因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。

上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。

一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。 “对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”

他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光 MINI

EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”

但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。

厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。 正如 帕萨特 的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。

帕萨特正面25%偏置测试外部视角

总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。

汽车轮胎哪个品牌综合性能最好？

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汽车轮胎在比较的时候，因为没有一个标准，所以我们很难对每一种轮胎进行比较，同样一个品牌一个型号的轮胎，在它的下面还有各种各样的花纹，有的是舒适性花纹，还有的是运动型的花纹等等，我们无法通过每一个细节去衡量一款轮胎的好坏。

不差钱的朋友建议直接选择米其林4st，追求大品牌中性价比的选择邓禄普VE303，追求价格便宜质量还不错的，选择韩泰H452花纹的，追求最低价格，国产小品牌随便挑。

唯一能比较的就是我个人的销售和使用经验，接下来就给大家分享一下我从业以来对于各种品牌轮胎的认识，欢迎大家留言讨论，我个人主要销售的是邓禄普轮胎，如果各位想要了解各大品牌轮胎的价格和好坏，欢迎留言评论。

六大国际品牌轮胎，排名不分先后

1、米其林， 这个品牌对于国人而言应该是家喻户晓了，米其林最出名的就是轮胎的舒适性，可以说是完全没有对手，但是大家可能没有注意到，大部分购买米其林轮胎的客户都是花了大价钱，但是买的却是米其林中最走量的花纹，那就是XM2这个花纹，价格是同型号里面最便宜，因此大部分店家在备货和销售的都是这个花纹，真正最舒适的3ST和4ST却卖的更贵，XM2这个走量的花纹最大的缺点就是轮胎老化很严重，两年左右表面的裂纹非常的多。

建议：如果预算充足且不差钱的话，米其林是第一选择，虽然耐磨度差了点，但是轮胎的整体使用感受非常的棒，最重要的一点 事 一定注意不要选择XM2这个花纹，在整体设计上差了点，只是一款走量的产品，无法感受到米其林真正的精髓。

2、倍耐力， 这个品牌对于性能发烧友而言无疑是最好的选择，但是对于大部分家庭用车的客户来说，简直就是噩梦，轮胎太硬了，太硬了，胎噪大到不能想象的地步，家用车的话完全不建议购买，价格方面的话在同级别中也是最高的，轮胎在如此硬的情况下，耐磨度却非常的差，使用超过3年或者5万公里之后，轮胎变形严重，胎面呈现高低不平的情况。

建议：虽然是国际大品牌，对于家用车而言，我找不到一个选择倍耐力的理由。

3、马牌 ，德国马牌主要配套于进口大众车型比较多，轮胎的主打路线也是像米其林一样的舒适性，其中最舒适的CC6在价格方面和米其林不相上下。

建议：马牌价格接近米其林，给我一个不选择米其林的理由。

4、固特异， 这个品牌主要配套美系豪华车较多，轮胎整体偏向耐磨较多，但是价格方面虽然不是最贵，但也是同级别中较高的定价，其中固特异最出名的事件就是前几年在君威上配套的安捷伦花纹，最大的问题就是轮胎边缘起皮非常的严重，新花纹据说改进了。

建议：固特异轮胎没有什么特别的优点，主要就是耐磨吧，同型号轮胎价格还不算太便宜，对于追求原厂花纹的朋友可以选择，固特异的大型号轮胎价格倒是比较适中。

5、普利司通，贵 ，我对于普利司通的认识相对来说比较少，也不知道是不是我的渠道不好，整体进货的价格感觉贵了很多，普利司通为日系高端车配套了很多特别型号，比如塞纳2355518的防爆就是普利司通专属，价格2000多，全进口。

建议：普利司通小车轮胎除了贵，我不知道还有什么优点，但是大车胎做的是全球闻名，相当的出色，市场份额占据的也比较大。

6、邓禄普，六大品牌中同型号中价格最便宜的，由于销售策略的问题，销售量一直不温不火，但是我对于邓禄普轮胎中的VE303花纹比较推崇，这款花纹的舒适性达到了米其林的级别，并且在耐磨度方面也有着非常大的提升，其中邓禄普的SUV轮胎做的最出色，配套霸道和陆巡比较多。

建议：对于想要大品牌但是预算有限的朋友，强烈推荐邓禄普轮胎，在舒适和耐磨方面比较均衡，最主要是便宜。

中端品牌的标杆——韩泰

韩泰这个韩国品牌我最佩服，基本上垄断了大部分合资车的配套，从几万到几十万都能看到韩泰的身影，其中韩泰舒适的花纹有H430，但是实际使用过程中并没有太大的舒适性，其他诸如K117和K415这样的配套花纹，主打运动，更谈不上舒适之类的了。

但是韩泰给我最大的感受就是价格真的比国产小品牌也贵不了多少，但是在品质方面最起码做到了物有所值了。

建议：韩泰轮胎整体来说价格是最大的优势，在使用方面质量也不错，但是追求极端的舒适和运动那就不要选择这款轮胎了。

国产轮胎玛吉斯、佳通、朝阳、三角以及众多小品牌

• 国产轮胎中的玛吉斯我觉得是真的属于比较耐磨的类型，一般配套在国产车和美系中低端车上，价格方面不能说非常的便宜，如果不是撞坏而更换一只轮胎的话，很少有朋友选择玛吉斯。
• 佳通。价格便宜到不行，最大的缺点就是轮胎老化开裂非常的严重，是通病，至今没有有效的改善。
• 朝阳三角以及众多小品牌最大的特点是就是价格便宜，其他咱们在吹毛求疵就不合适了。

总结

综上所述，不差钱还是选择米其林，没有之一；想要大牌子又追求性价比建议选择邓禄普；想要价格便宜，质量还不错的的选择韩泰；追求极致便宜的，国产小品牌任你挑

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