混合动力技术哪家最强，能推荐一款性价高的混动车吗？

今天找车网小编整理了混合动力技术哪家最强，能推荐一款性价高的混动车吗？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、混合动力技术哪家最强，能推荐一款性价高的混动车吗？
• 2、比亚迪长城率先破局，自主品牌混动再发力，能否打破日系垄断？
• 3、解析长城HI4混动技术：两驱变四驱，性能体验、两驱能耗

混合动力技术哪家最强，能推荐一款性价高的混动车吗？

混动技术分很多种，但是没有哪家敢说自己是最强的，只能说各有侧重，倾向不一样。主流混动系统大体分两种，一种是油电混动系统(HEV）另外一种是插电混动系统(PHEV)。

油电混动车型 属于节能型 汽车 ，代表车型就是丰田的双擎系列:卡罗拉/雷凌、凯美瑞、亚洲龙、雷克萨斯等系列车型都有混动版本。而本田也有雅阁/CRV/奥德赛/艾力绅等油电混动车型。这类车型不能采用外接电源充电、只是通过回收动能、回收发动机富余能量来为电池充电，或者发动机单独为电池充电，因此也没有采用大容量电池组。油电混动 汽车 通过回收能量来降低油耗，这类车型百公里油耗不会超过5升，比起同级别燃油车节约燃油2-4L/100km。

丰田与本田虽然都有油电混动系统，但是两者的混动系统有很大的差别。

丰田THS混动起步比较早，可以说是世界上技术最成熟的混动系统。到目前为止丰田的混动车型全球销量依旧超过一千万辆，经住了世界各地的考验，而且耐久性特别好。国外有人专门拿一辆跑了三十万公里的普锐斯做了一个测试，发现三十万公里的普锐斯动力并没有下降、动力参数依然与新车接近。这就是为什么说丰田混动是最成熟混动的原因。丰田的混动系统比较巧妙，利用了一套行星齿轮组把两个电机与发动机完美的结合在一起。

外齿圈与电机2/相连、并通过减速机构与车轮连接。行星轮装在行星轮架上，行星轮架与与发动机连接。中间的蓝色太阳轮与电机1连接。这三个原件是不能解耦的，只要改变其中一个元件的转速，那么另外两个原件转速也会得到改变。这样就可以实现发动机与电动机的无缝衔接，速比任意改变，发动机可以保持在在高效率区间运转。利用率高，配合热效率高达42%的阿特金森循环发动机，丰田的THS混动油耗非常低，卡罗拉/雷凌双擎工信部油耗为4.1L/100km。除了油耗低，动力做到了无缝衔接，平顺性无敌。

这套系统最大的特点就是能耗低，整套系统也一直围着能耗做文章。

但是没有完美的混动系统，THS系统的缺点就是动力弱。而且电机与发动机不能解耦，工作时始终有一个电机空转。纯电模式下电动机驱动车辆，则发电机反转(空转)，发动机驱动模式下电动机正转(空转)。纯电模式下，发电机的转速是电动机的2.6倍，因此发电机尽管在空转但是转速过高也是不允许的，怎么办？超过67km/h发动机必须启动，用来平息发电机转速。因此双擎提速只是前半段表现好，所以这类车型只强调0-60km/h加速能力，车速过了60km/h后发动机介入，提速能力就弱了。高速行驶也是如此，电机与发动机解耦、因此高速行驶时油耗表现不如低速行驶好，这点比不上本田混动。

本田的油电混动系统起步较晚

丰田申请了行星齿轮混动系统的专利后，后来的研发者都在琢磨如何能避开丰田专利，而本田则反其道而行之，就像旗下的平行轴变速箱一样巧妙。本田巧妙之处在于只用一个离合器、一台大功率电机来做到了与丰田THS混动系统媲美的IMMD混动系统。
这套混动系统看起来更像串联混动

但是发动机动力是可以与电动机叠加的，因此兼顾了串联并联混动的优点。中低速行驶时发动机只安心在一边发电，为电动机提供电源、多余能量储存到电池内。整车由电动机驱动，本田IMMD混动系统配备了一台135kw、315Nm的永磁电机，足以驱动中级车，动力表现比发动机还要好。因为电动机的特点就是低转速高扭矩，在到达额定转速之前电动机转矩并不会随着转速改变，处在恒转矩状态。因此电动机驱动车辆动力会更强一些。

当车速提升后进入巡航模式时，车辆由发动机直接驱动。发动机经过一组减速齿轮直接驱动车轮，动力不经过转换效率是最高的。而这个时候发电机也依然在工作，可以回收发动机富余能量为电池充电。当电池电量足够时，车辆由电动机驱动，发动机熄火以节约燃油消耗。

IMMD混动系统电机与发动机可以解耦，互不牵绊，因此电动机可以单独驱动车辆，没有速度限制。IMMD混动系统动力体验要强于丰田的IMMD系统，但是市区内低速行驶发动机推动发电机、发电机推动电动机、能量转换后有损失，因此低速油耗表现要比丰田差一点。但是高速行驶时电动机与发动机可以解耦，可以交替驱动车辆行驶，因此油耗会比丰田稍低。

以上是日系混动系统的优缺点，可以看到两个混动系统各有侧重，并不能直接判定谁好谁坏。丰田平顺性是强项，本田动力表现是强项，两个系统综合油耗相差无几，不同工况下油耗稍有不同。

我们再看一下国货精品比亚迪混动。

比亚迪混动就是前面说的插电混动系统(PHEV），比亚迪最新的第三代混动系统采用了P0＋P3＋P4的架构。这套混动系统严格来讲仍然属于并联混动。

混动架构以电机位置命名，比亚迪驱动电机装在变速箱输出轴上直接驱动差速器，与变速箱呈并联模式。好处是动力强劲，电机动力直接加大车轮上还可以与发动机动力并联叠加。因此只要电动机功率足够、扭矩足够，那么就可以实现超跑般的加速度。因此比亚迪唐DM百公里加速仅4.x秒。
并联混动虽然动力强劲，结构简单，但是缺点也有很多。首先一个电机既要驱动车辆又要回收动能、又要原地发电而电机每次只能执行一个任务，要么驱动要么发电。而变速箱后的电机在回收电量上不占据优势，车轮反推差速器后推动电机的转速特别低，因此影响发电量。而原地发电时要发动机动力经过变速箱才能达到电动机，动力衰减大、工作噪音大，发电效率低下。

为了解决这个问题，比亚迪通过加装大功率BSG电机得以改善 。

BSG电机取代了原车发电机，功率也增加到25kw，BSG电机具备发电/启动能力，但是BSG电机通过皮带与发动机连接，功率会有一定限制。暂时还不能完全取代传统的启动机，冷启动时仍然需要传统的启动机。热车时可以采用BSG电机来做到自动启停，转速高启动平稳。启动后BSG电机可以吸收发动机富余功率，原地不动时BSG可以发电，原地发电效率远远高于上一代的P3电机，但是该电机仍然存在功率过小的问题，与日系混动比起来HEV模式充电速度慢，动能回收效率低。发动机工作点难以恒定在高效区间，而且没有采用阿特金森循环发动机，热效率明显低于日系发动机。因此在HEV混动模式、电池耗尽电量的情况下，油耗是稍高于日系的混动 汽车 的。

但是插电混动 汽车 有一个强项，那就是可以通过增加电池容量、提高续航里程来降低油耗。

如果每天通勤80公里一下，具备充电条件那么插电混动 汽车 完全可以做到零油耗，使用成本非常低。因此插电混动 汽车 的特点就是动力是最强的、可以零油耗行驶，但是电池电量放光后油耗就不如油电混动车型表现好了！

鱼肉与熊掌不可兼得

插电混动更适合市区内上下班，偶尔跑长途使用，性价比是最高的。而油电混动车型油耗低，可以减少去加油站的次数，驾驶感受明显强于燃油车。使用习惯于燃油车一样、也不需要充电，使用起来更方便。插电混动比亚迪 动力 是最强的，电芯终身质保， 性价比高。 油电混动丰田是最 稳定 的，雷凌双擎电池终身质保在同类型车辆中性价比也是最高的。而本田油电混动动力也是油电混动 汽车 中最强的。

首先，我们要搞清楚一件事，那就是性价比。混合动力 汽车 如何才能选到性价比最高的呢？我们不考虑品牌车型，最关键还是混动类型。常见的混合动力 汽车 分为插电式和非插电，不了解的朋友以为区别就是充不充电。

其实除了充不充电的问题，还有很多需要考虑的，第一上牌，插电式混动车可以上绿牌，非插电混动车不可以上。第二补贴，插电式混动车可以享受新能源诸多优惠，非插电混动车不可以。第三使用方面，插电式可以纯电模式下行驶一段路程，非插电不可以。

混动还是要说说最早普及和推行的丰田吧。丰田混动系统THS的核心组件是一套被称为ECVT的行星齿轮变速箱，配合2.5L阿特金森循环的内燃机和电动机，以汽油发动机为主要驱动，但同时电动机占用比例比较高，属于重度混合技术，同时THS的电池组是镍氢电池，虽然重量比锂电池大，但是它的稳定性和可靠性都非常高。

由于采用特殊充放电管理，“浅充浅放”，放电只放到40%就会充电，充电只冲到80%，所以电池寿命非常长，总体来说，凯美瑞混动不仅动力不错，油耗也比较低，再加上混动技术的普及程度高，比较可靠。

但是性价比，这里不得不提雷凌双擎或者卡罗拉双擎。为什么会要说这两款车呢？原因很简单，市场认可度高，产品质量不错，油耗相比传统燃油车型也有一定的降低。

外形方面和燃油车保持高度接近，动力系统则采用了同样的动力组合，其中发动机最大功率为73KW，电动机最大功率为53KW，工信部综合油耗百公里4.2L。

随着新能源的发展，纯电动车基本上可以说是未来的发展趋势了。可是纯电动车目前来说，技术上还是不够成熟的，并且充电站也并没有像加油站一样普及，所以纯电动目前还是差上那么一点。在汽油和纯电动上要做出个选择，很困难，因为他们各有优点。如果你想要一个中间值，那混合动力无疑是个更好的选择。 下面就来盘点一下目前，世界范围三大知名的混动系统。 通用混动系统 代表：君威HEV通用混合动力铲平包括插电式、非插电式以及增程式混合车型。

这套混合系统是由一款1.8L自然吸气发动机、两组永磁同步电机、双排行星齿轮和两个离合器构成。系统的基础结构看上去非常的复杂，感觉非常重，但其实这套动力系统的重量仅为125KG，重量要比相对于同级车型要轻。另外值得一提的是，双星齿轮组的传动效率也相对于单排的要高。 这系统除了拥有具备两种纯电动模式，还具备了低速混动模式、中速混动模式以及高速混动模式三种模式。系统可以根据车速和负重可以切换成不同的模式。由于离合器的存在，在切换模式的过程中是不会出现顿坐感的。 本田混动系统 代表：思铂睿混动、雅阁混动日本三巨头之一的本田，在混动领域也有一席之位。本田有3套的混动系统，分别为：i-DCD智能双离合单电机混动系统、SH-AWD三电机超级四驱混动和i—MMD双电机混动。其中i-MMD系统目前比较常见，雅阁混动就是i-MMD系统的产物。

系统的构造没有别克那么复杂。由阿特金森循环发动机、离合器、双电机和三条轴构成。本田在把系统的重点主要放在了电驱动上，大幅度增加了电机的功率，所以说雅阁在起步和加速时也不会动力不足。 此外，i-MMD系统在工作时，是会不断得切换几种动力（EV模式、发动机模式、混动模式），所以车辆耗油较低。

丰田混动系统 代表车型：雷凌双擎、卡罗拉双擎 丰田的THS-II混动系统，足以让丰田混动领域叱咤风云。据说，丰田开发这个系统，是本田i-MMD系统夺走了丰田的霸主地位，所以要研发的一个新的系统来稳住阵脚。

这套系统由行星齿轮组成的动力分配系统，通过巧妙的逻辑进行发动机与两台电机的动力分配。和丰田的i-MMD一样，都采用了双电机以及阿特金森循环发动机。而电机主要还是起到辅助发动机的作用，当车在起步时，基本都是靠发动机与电机的混合来驱动车轮。

上图是本田i-MMD和丰田的THS-II的行驶所以的动力来源对比）上图可见丰田的THS-II它追求的是电动机与发动机间的互补，在低速或者是起步时，电动机则会发挥出它的扭矩优势，提供更加直接的扭力。巡航和高速行驶，发动机扮演主角，提供动力。 总结，这三家的混动系统技术上比较成熟，也是做得比较好的，所以大家选择以上的混动都可以放心选择。当然，还有其他的动力系统可以选择的，这仅仅是参考罢了。

在电池技术难以突破的当下，混动 汽车 是非常好的选择，因为它兼具了燃油车的便利性和电动车在驾驶感受和用车成本上的优势，那么面对市面上众多的混动车型，该如何选择呢？其实答案很简单，十五个字告诉你该怎么选混动车，那就是“油电混动选本田，插电混动选比亚迪”。

油电混动为什么选本田？

目前市面上能够玩转油电混动技术的厂商不多，仅仅只有丰田、本田、现代等几家，有的车企虽然有油电混动，但是实际上也是拿的两田的技术授权。而丰田是油电混动技术的鼻祖，那么在推荐油电混动车型时候，为什么不推荐丰田呢？

的确，丰田是首先研发出油电混动技术，但是大规模推广的车企，但是资质不能代表一切，现阶段丰田的油电混动技术，几乎全方位落后于本田的混动。

比结构，丰田的混动技术通过行星齿轮组实现，复杂并且成本较高，而本田的i-MMD是双电机混联结构，通过电动耦合CVT技术可以使系统在串联和并联之间转换，结构更简单，混动系统本身的成本更低，因此本田混动的车型能够实现更低的起售价。

比油耗，虽然两者都是最顶尖的能耗水平，但是本田的这套系统更充分的发挥了电动机的效率优势，根据日本能源部门的测试，搭载最新i-MMD混动的十代雅阁，燃油效率达到了30km/L，而丰田的THS II混动系统燃油效率为23km/L，本田混动依然稍胜一筹。

比稳定性，本田混动虽然推出时间稍短一些，2014年搭载第一代i-MMD混动的车型才在国外上市，但是迄今为止本田的混动从未出现大规模的质量丑闻，机油门、失速门都是1.5T版本车型，而丰田的混动前不久出现了机油增多和机油乳化情况。

比驾驶感受，自己去试驾下就能感觉到两者的明显区别，丰田混动由于发动机在行星齿轮的作用下直接参与驱动车辆，发动机在启动介入的一瞬间，必然会带来扭矩的变化，虽然这种变化已经被丰田的行星齿轮梳理的非常轻微，但是驾驶者还是能够察觉到。而本田混动在90km以下，发动机都是作为发电机存在，高速上发动机直驱车辆，充分利用了发动机的高效率区间，并且中低速情况下和纯电车型的驾驶感受别无二致，动力随踩随有，线性顺滑。

从对比我们也可以看到，本田混动几乎全方位超越了丰田混动，唯一的劣势就是在于低温下的能耗相比丰田的混动还有一定差距，所以，如果选择油电混动车型，我强烈建议大家选择本田混动。

插电混动为什么选比亚迪？

相比油电混动，生产插电混动车型的车企就要多得多了，豪华品牌的BBA、沃尔沃等，普通品牌如比亚迪、吉利、别克、长城、大众等等，但是在这些品牌中，我们最推荐的还是比亚迪。原因只有一个，那就是质保。

当然，比亚迪在三电技术上是有一些优势的，比如电机、电池、电控三项技术都能够实现自主研发生产。并且，比亚迪的插电混动车型往往加速能力较强，不过，很多插电混动车型在电机和发动机的共同发力下，加速成绩都还不弱，比亚迪混动在刀片电池还未应用的情况下，真正的优势在于质保。

要知道，插混车型成本最高的地方，不是发动机和变速箱，而是动力电池，很多豪华品牌如宝马530LE，更换一次动力电池的费用高达20多万，都接近一半的新车价格了，这也是插混车型最大问题所在，目前的电池技术依然难以避免存在寿命衰减问题，而即使是普通品牌，换一次动力电池的费用也要大几万块钱，这也让很多原本中意插电混动车型的人群望而却步。

而比亚迪混动非营运车整车保修期6年或15万公里，核心零部件保修期8年或15万公里，动力电池电芯终身保修。除了质保期内电池损耗超过30%而免费换电池以外，比亚迪混动还提供电池终身质保，车主可以通过电芯保修来维持电池一定的容量，电芯是终身质保的，这方面比亚迪是目前所有车企中最良心的。目前由于电芯更换的技术难度大，很多比亚迪4S店都是通过直接更换电池的方式，来进行动力电池质保的。

因此如果选择插混车型，比亚迪的电芯质保政策会降低你的使用风险，降低你的用车成本，如果选择混动车型，青出于蓝的本田混动是更好的选择。

说到混动不得不说说咱们的国产新能源一哥，比亚迪。众所周知，现在比亚迪的混动与电动技术在全世界都是靠前的，很多国家甚至引进比亚迪的兴能源车型。而且近期又公布了比亚迪与丰田在新能源领域合作的消息，这也足以说明比亚迪在新能源领域举足轻重的地位。

若是非要在混动车型里推荐一款性价比高的，那么我主推比亚迪的唐，这款车型可以说是新能源领域的旗舰车型，代表了新国产能源领域的最高水准，一直以来这款车关注度都是非常高的，尤其是比亚迪推出了龙颜的全新家族化设计之后更是吸引了广大消费者的眼球，可以说是颜值担当。那么究竟是它的哪些特点如此让人着迷呢。

首先就是它的颜值，不管是外观还是内饰，都非常迎合消费者的审美，让人看一眼就能被深深的吸引，龙颜设计的外观， 科技 感爆棚的内饰，让人爱不释手。

第二就是它的配置，可以说当下主流的配置它都是标配，别人的有的他有，别人没有的他还有，这也是比亚迪一直以来比较吸引消费者的一点，即低价格让你能享受到豪华车才有的东西。

第三就是它的零百加速，达到了夸张的4.5秒，这个可以说相当恐怖的一个数据了，许多国外的豪华跑车也不过如此，国产说加速第二没人敢说第一。

再者就是它的燃油经济性，混动版的百公里综合油耗为2升左右，非常省油，因为是混动，又解决了纯电动车的驾驶顾虑。

最后就要说的它的价格了，相比国外一些新能源车型昂贵的售价，比亚迪补贴后的价格还是非常亲民的，这也是它一度在市场上热度不减的原因。

综上所述，如果真的打算买一款混动车型，我推荐这款混动的唐，性价比非常高。

轿车首选秦pro混动超能版，即使当油车开油耗甚至低于卡罗拉混动，有条件充电纯电可以达到53公里，每天市区通勤可以一公里只需要几分钱，长途高速油耗低于5升。最关键价格只有13.69起步，百公里加速5.9秒，比肩任何钢炮，可以说是集省油，低价，性能为一身的最好混动产品。

英诗派

世界上有两种混动一种叫丰田活动 一种叫其他活动 你品 你细品[机智][机智]

哪个更适合我们使用？我会把这一票投给丰田。丰田是电机与电池都能直接驱动车轮运转，本田的发动机只给电池充电，车轮只接受电机驱动。如果从“符合大众需求”角度来说，当然是丰田更好，一来它这套东西的可靠性已经饱受考验，不会有任何可靠性角度的顾虑，而且国产了这么多年，成本控制的相当优秀，零差价的卡罗拉就是很好的例子。本田的混动车是比较难比丰田的混动车便宜的，从性价比角度来说丰田更高。而且全新雅阁混动版国产之后，电池也进行了缩水，变成了锂电池，比丰田混动系统更依赖电池，但是电池却缩水了，这无疑是一个不小的隐患。虽然入门车型便宜了4万，但是配置也差了好几个级别，所以价格的优势还是有水分的。虽然有了更好的动力体验，更低的油耗，但是考虑到家用的稳定性和口碑以及保有量，我还是更推荐凯美瑞双擎。

插混国产比亚迪，弱混本田

比亚迪长城率先破局，自主品牌混动再发力，能否打破日系垄断？

尽管纯电动车现在风头强劲，但明眼人一看就知道，完全取代燃油车绝非朝夕之功。但是，特斯拉和中国几家在美国上市的造车新势力，市值已经远远超过了其基本面，资本市场投资的是未来，说明电动化大势所趋。

除了纯电，混动或许更有想象空间。在越来越严苛的排放标准下，内燃机技术被压榨到极致，混动就成了最简单粗暴的解决方案，燃油车会逐渐混动化。比亚迪超级混动DM-i，长城柠檬混动DHT，都在抢占新的赛道。

虽有新能源补贴，但插混国内仍遇冷

一提到混动，大家首先想到的就是丰田和本田的混动，不需要充电，使用体验和燃油车无异，但油耗确实降到非常低的水平，所以接受起来比较容易，销量也是节节攀升。

11月，本田搭载SPORT HYBRID（锐·混动）高效双电机混合动力系统的车型终端销量达到21,932辆。而一汽丰田11月双擎车型销量达到15,142辆，如果再算上广汽丰田和雷克萨斯，丰田系混动车型销量要超过本田。可见，消费者对“不需要充电的混动”已经非常感兴趣了。

目前，燃油车为了节能减排，都在混动技术上想办法，与日系的油电混动不同，欧洲车主推的是48V轻混，在起步的时候辅助发动机，性能提升油耗降低，不过不能纯电续航。而日系的油电混动则可以纯电跑个3公里左右，靠能量回收充电。当然，这两种方式都不享受新能源车补贴，中国对混动的标准是纯电续航50公里起步。

自主品牌的混动主要还是以插电混动为主，一个是享受新能源车补贴，二是技术门槛较低。这也是合资车也很快能推出插电混动车型的原因。但是，多数技术含量不高，而且价格很贵，所以销量很差。根据中汽协统计，11月新能源乘用车销量为18.6万辆，其中纯电15.4万辆，插电混动3.2万辆。很明显，插电混动并没有得到消费者认可。

自主品牌再突破，长城比亚迪的新玩法

当然，当市场机会出现的时候，自主品牌总是能给我们惊喜。面对日系油电混动的优势，自主品牌头部企业也在努力跟进。

不久前，比亚迪 秦PLUS超级混动版的亮相，让业内为之一振。比亚迪的DM-i超级混动技术，由1.5L自然吸气发动机和电动机组成，秦PLUS是首款搭载车型，将于2021年上市。

比亚迪十几年前就开始玩DM双模车型，也就是插电混动，而现在的DM-i超级混动最大的亮点就是这款骁云-插混专用1.5L高效发动机，官方称热效率达到了43%，指标已超丰田混动中自吸发动机的41%。在不使用电力驱动的情况下，百公里油耗也可低至3.8L。

而12月15日，长城汽车也在混动上有所突破，发布柠檬混动DHT，这个系统架构可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成，这一前瞻性的技术革新，未来将为用户提供全速域、全场景、高效能、高性能的用车场景。

基于柠檬混动DHT的新车，将采用1.5L以及1.5T两款混动专用发动机，并会匹配定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DC-DC芯片。基于这套技术长城将会打造HEV、PHEV两种动力形式的车型，A级SUV最低百公里油耗可低至4.6L。 找车网

从技术上看，比亚迪和长城都有两个亮点，一是推出混动专属发动机，二是在电驱动上做文章，这个思路和本田的i-MMD混动技术有相似之处。从官方给出的数据看，无论是比亚迪还是长城，技术指标上都是可以和丰田、本田一较高下的。当然，目前还没有实车上市，所以真正的实力还有待观察，但非常值得期待。

燃油车混动化，想象空间不比纯电差

混动的空间有多大？可以参考一下欧洲的情况。目前，从近两个月的销量情况看，欧洲新能源车销量占比已经达到四分之一强，超过了柴油车的份额。

11月，欧洲新能源车销量排名靠前的七国，包括挪威、德国、法国、西班牙、意大利、荷兰、瑞典，新能源车销量达到12.85万辆，同比增长218%。其中，德国和法国新能源车销量分别为5.96万和1.86万辆，同比分别增长442%和236%。

关于新能源车的结构和市场占比，拿最大的市场德国作为例子。11月，德国乘用车总销量大约为290,150辆，新能源车占比大约为五分之一。其中，纯电动汽车销量28,965辆，插电混动车型销量30,621辆，后者略高于前者。

与中国市场不同的是，在欧洲插电混动销量还是不错的。一个是从经济上考虑，插电混动短途可以用电，而欧洲国家普遍较小，用电就可以满足绝大部分出行场景。同时电驱动在性能上有先天的优势，可以低成本的享受更高的驾驶快感，而且电相对于油在省钱方面也是实实在在的。另一个是政策导向，严苛的排放标准，让纯燃油车很难达标。这就倒逼着企业在混动上加大力度，以迅速推出符合政策的车型，这是在纯电动车普及前最便捷的过渡方案。

中国在政策制定上更多的参照欧洲，相信排放标准也会不断加码，再加上纯电动车接受程度的提升，客观上也会拉动混动的增长，随着基础设施的逐渐完善，相信中国混动车销量也会逐渐走高，不仅HEV车型，PHEV空间也很大。不妨大胆地预测一下，未来的汽车市场很可能一半是纯电，一半是混动，而纯燃油车或者真像马车一样，成了小众玩儿家的奢侈品了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

解析长城HI4混动技术：两驱变四驱，性能体验、两驱能耗

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来解析长城HI4混动技术：两驱变四驱，性能体验、两驱能耗的相关内容。

说个笑话，新能源车买合资品牌。如果放在十年前，这个笑话会是另外的解读。但在本土品牌的努力下，本土品牌新能源车成了市场主流。撇开传统能源产品来看新能源车销量， 比亚迪 去年的业绩是186万辆、吉利是328727辆， 奇瑞 这边是232814辆，相比之下仅售出了13.18万辆的 长城 汽车已经远远落后于昔日的友商。

亡羊补牢未为晚矣，长城这边终于拿出了它的一个大招，这就是HI4混动技术。这套系统有何优劣，它能不能干赢比亚迪、吉利和奇瑞等友商们，我们就这个问题来讨论一下。

长城HI4.字如其意，H(Hybrid)代表混动，i(intelligent)代表智能，4代表(4WD)四驱系统，这套系统的亮点，简单总结就这几个字：四驱的性能体验、两驱的价格能耗。那么最重要的一个问题：长城HI4如何在不增加成本的前提下，做到两驱变四驱的?

在常见的两驱混动结构中，我们以比亚迪经典的DM-i为例子，它的结构是P1+P3结构(P1P3什么意思上图可供参考)。这其中P1电机不会参与驱动，P3电机才是驱动电机，而如果DM-i想要变成DM-P四驱结构，只需要在后桥再增加一个电机，也就是变成P1+P3+P4的结构，整个系统一共三个电机。

长城的HI4是如何只用2个电机就实现了混动四驱的呢，他们的工程师的确很有想法，将P1+P3电机融合为一个电机，变成P2结构，P4电机位置不变，让此前不参与驱动的P1电机现在融合为P2.既参与驱动，也有动能回收发电的作用。最终在电机数量不变的前提下，实现了混动四驱。

且相较于传统的P1+P3+P4的结构，P2电机在动能回收时可以切断与发动机的连接，不会像P0、P1那样会带动曲轴，损失动能;另一方面前文提到过，P2架构电机成熟度更高，能够有效降低成本。

不得不说长城的HI4相较于此前的柠檬混动，并非是仅仅增加了个多挡变速器这么简单，而是实实在在的在结构上进行了创新。按照官方的说法，这套HI4系统可以实现9种不同工作模式，发动机的最高效区间几乎覆盖所有用车工况，附个表供大家参考。

那这套系统有没有什么缺点呢?比较直观的有两个，首先是车辆性能不如传统的3电机架构，长城官方的数据是百公里6.4S内(2021款的比亚迪唐DM-p就已经干到了4.3S)。因为降成本的需要，厂家很有可能搭载小容量的电池，在需要持续高输出的时候，电池很有可能会拖长城HI4的后腿。再加上长城HI4要实现那么多的工作模式，在控制逻辑方面也是非常大的考验，最终对于用户来说这套系统能让他们爽多久，会不会产生节油效果，还有待于拿产品说话。

如此来看，长城的HI4的创新主要还是集中在电机和电控方面，或许这套系统真能做到2驱混动的价格，四驱混动的性能，并以此建立起相对于比亚迪、吉利和奇瑞等品牌的某些技术优势这对于以DM-i为首的比亚迪等两驱混动车系来说电机方面的创新能够抵消它在电池方面的劣势吗?

​ 还有，长城HI4暂时还不能下放到现有车型上。尽管这套系统会搭载在A07如歌和B07骁龙车型上，并且新车型很快会出来。依照长城汽车这些年喜欢怼人和乱糟糟的取名，新车型能不能活下去也是非常大的问题。既如此，长城汽车如果能顺带的透露一下啥时候将技术下放到主销车型上，那不是更棒吗?

【本文来自易车号作者MYAUTO车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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