长城汽车明明口碑很好，为何还有很多人都说其没有技术呢？

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本文目录一览：

• 1、长城汽车明明口碑很好，为何还有很多人都说其没有技术呢？
• 2、生产一辆10万左右的汽车，其真实生产成本是多少？
• 3、长城汽车、广汽传祺一级的国产车，离日系车的性能还有多大差距？

长城汽车明明口碑很好，为何还有很多人都说其没有技术呢？

现在国产车很好，但是因为国外品牌的拆悔碰撞和国人的心理，很多人还是比较信任国外品牌。建国初期国产车在质量和技术方面都非常落后，而美国人在那个时候非常繁荣。中国当时在技术和经济上远远落后于美国，导致国外品牌不断进入中国，形成了人们对国外品牌的期待。到现在，对旅羡正于这种人民大硬件，人们还是想要更好、更高质量、更耐用的型号和品牌。

即使国产车质量再好，也无法取代人们心目中的其他车。一开始，国产车和国外品牌车的距离已经拉开。后来一些品牌的国产车出现了很多质量问题，对人们的出行造成了影响，在人们心中造成了极坏的影响。过度研发是掌握核心技术的必由之路。汽车行业作为回报低、回收期长的支柱制造业，很少听到“过度研派橡发”这个词。支柱产业的难点在于大型运营商，R&D的投资、系统规划和技术评估标准都远高于其他制造业。

如果支柱产业能够保持较好的R&D投资状态，那么长期发展将带来不可估量的回报。长城是为数不多能做到“过度”研发的中国车企，因为精准的R&D方向，过度的R&D投入，偏执的生产态度，公司能在运营商中频频涌现。2019年，长城汽车R&D投资达到27.16亿，同比增长55.8%。去年，中国乘用车市场下滑超过7%。企业可以在行业下滑时保证R&D投资，这表明他们对技术的偏执和对增长的渴望。

到目前为止，国产车在人们心中的地位并不高。像美国的劳斯莱斯、奔驰这样的车，在我们的心中永远占据着很高的位置，而在美国很贵的奔驰，在中国也以高昂的价格成为了人们心中最尊贵的汽车品牌。如果我们国家的任何人将拥有一辆奔驰，他们将获得非常高的评价。目前中国人的心理表现是进口品牌更好，国外的东西进口到中国，就像给了他们一层金一样，会高高举起。

生产一辆10万左右的汽车，其真实生产成本是多少？

不同车企，其汽车真实生产成本是不一样的，毕竟车企不一样，车辆设定的价格也不同，其企业利润也大相径庭，一般情况下，国产车的成本稍微高一些，毕竟国产车用料足，配置高，性价比高，车辆成本自然也很高，合资车相对较为低一些，但是合资车的运营成本较高。10万左右的汽车，合资车的材料成本大约在4.5万元左右，而国产车的材料成本在5万元以上。

我们总是在抱怨，汽车价格太贵，消费者买不起，但是我们必须要清楚，一辆汽车仅零部件就要多达3万多个，一款全新车辆，需要耗时30个多月才能开发完成，请问，车辆的价格怎能不贵？除了车辆本身的材料成本之外，车辆还需要研发及组装，这就涉及到车辆开发成本和企业运营成本。

汽车开发成本

一个崭新的车辆，也就全新改款的车辆或全新开发的车辆，研发周期大概是30个月，其研发成本非常高，基本都在10亿以上，所以，如果有一个车企拿出十个亿来造车，不要认为这种行为是财大气粗，这只是正常消费。汽车开发成本包括试验车辆制造，车辆模具制造，各项试验费用，工程师成本支出等等，一款全新车辆，仅试验车就要多达两三百多辆，按照每辆价格30万计算（定制车辆，价格很高），车辆的成本费接近1个亿；如果只是小改款车辆，车辆的研发周期大概是一年，这样的车辆成本较低，一般可以控制在5个亿以内。

企业运营成本，这就涉及到各个方面，企业水电、生产线维护、工人 成本、车辆各种耗材利用率等等，国产车企在企业运营成本方面做得比较好，尤其是长城汽车，能花1元钱就可以解决的问题绝对不会花1.1元，企业内部员工也都很自觉的养成了艰苦朴素的工作作风，降本增效，长城绝对是首屈一指的。

车辆的材料费用，开发成本，制造成本，广告宣传成本等全部考虑进去之后，车企开始制定车辆的官方指导价，一般的新车，官方指导价设置的都很高，企业获得利润自然也都很高。

车企利润率

现在利润率最高的车企就是丰田，比大众的还要高出不少，毕竟丰田车辆的低性价比乃是出了名的，丰田车辆在实际销售过程中，几乎不会降价销售，宁愿少卖点儿，也要保住自己企业的整体形象，这也导致丰田车辆始终保持较高利润率的主要原因，最关键的是，即便是丰田车辆不讲价，丰田车辆依然卖得很火，部分车辆甚至出现了加价卖车的现象，根据相关统计结果，丰田车辆的利润率大概在8%~9%。

如果大家有时间，可以查看一下各大车企年度财务报表，丰田车辆的利润在全球稳占第一名。根据2019年第三季度统计结果，丰田利润率为8.7%，稳居第一位；宝马车辆利润率为8.6%，紧随其后；大众车辆的利润率大约为7.4%；通用的利润率稍微高一点儿，大约为7.7%。 找车网

汽车价格昂贵都是有一定道理的，毕竟汽车结构复杂，零部件繁多，并且汽车蕴涵了各种各样的高科技，中间可能还涉及到部分专利费用，汽车暴利时代已经过去，车企真正赚得钱少之又少。

长城汽车、广汽传祺一级的国产车，离日系车的性能还有多大差距？

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如果说自主系和美系、德系的性能差，还有长篇大论可谈，但如果跟日系家用车对比，其实就是用车稳定性的差距罢了。

零件技术的差距

这点其实不是单单是品牌的差距了，而是两国的零件精度差距，组装精度差距以及材质配比差距。

早年钱先生回国搞火箭不搞飞机，无非就是底子不行，但某时间节点的大XX，XX又一次让工业发展元气大伤。这种基础不是靠钱砸出来的，我们自家有顶级设计师，不管是发动机前端设计还是车身结构设计都没问题。

但是呢？具体到生产进度呢？每个流程的最佳工艺配比、最佳配料配比呢？so，工程学上的东西外国人不会教给我们，这要自己用几代人的积累去自我摸索-------这就是底蕴。

举个简单的例子，发动机的缸体需要金属浇铸，但这个浇铸过程中，如何消除残余应力，如何排气，如何脱模喷淋？这些工艺流程的最佳配比我们并没有掌握，因此缺陷率自然比合资发动机高了不少。

再一个，就是浇体材料，高质量的铸铝铸铁材料我们依然要进口，没办法，没掌握配比公式，虽然国内对于高质量铸铝材料的研发一直在搞，但目前依然只是应用在航空航天的方向，并未曾在 汽车 制造业上应用。

出去材料，我们还有什么问题？就是机床精度问题。机床可以买，但是车工买不到、数控程序逻辑买不到，如果有理科生应该知道尺寸精度、同轴度、表面精度如果差值分毫就直接谬以千里了。

制造业环境差距

除去本身的技术，剩下的就是环境差距了。我国的零件制造就是从无到有的过程，这个过程买的了吗？只能是自主研发。

那么问题来了，说到自主研发，怎么研发?就是从逆向到正向的过程。但是呢，如今国内的零件制造业中，你基本上找不到一家两家能抗大旗的企业，都类似“诸侯划地而理”的割据格局。

在这种环境下，各企业缺乏独立研发能力，缺乏资金甚至是缺乏精神-------商人看不到利益还会谈爱国吗？谈不了，吃饱了才能谈爱国，目前的情况就是现在的零件制造业还停留在如何吃饱的阶段。

我们再回到问题中心来，不管是长城还是传祺，他们都不能突破体制的限制，在零件精度、工艺流程等等方面达到一定的层次，就难以有技术上的突破，难以在可靠性和耐久性上得到突破------而这，就是自主品牌和日系德系车最大的差距。

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长城 汽车 、广汽传祺——一级国产车，这个说法很有些夸大其词，当然这是每个人理解上的不同并不能否认您的看法，只是我们看一看实际到底如何。

首先作为一个 汽车 行业的从业者是不承认长城和传祺能代表自主品牌的极限高度，其次日系车也所有车型都能谈到性能。长城 汽车 引以为傲的哈弗系列、以及传祺主力车型GS4，这两台车均为质量投诉榜的座上客。

哈弗系列由于销保体量非常大有一定比例的投诉可以接受，但是技术平台是逆向日系并且多年来没有自主研发，以同一平台衍生出上百款车型也是事实，这家企业是最出色的组装厂，但是一家没有核心技术和研发能力的企业也绝不是一级企业。

不过不能否认动力平台的升级，以1.5T高功率发动机为例，最大功率124kw、峰值扭力285牛米，这个水平在同级动力里也算领先。哈弗已经走过师夷长技以自强的阶段，现在可以做到师夷长技以制夷，只要是自主品牌不管通过什么方式只要能发展壮大都值得肯定，只是要走的路还很长。

广汽传祺技术方面得到自主品牌以及广汽合资企业多家的技术输送，在研发能力方面是要比长城更胜一筹的，英吉利最著名的阿特金森循环式发动机也成功研发量产，这点值得肯定。

研发能力比长城优异但是终端产品还有很大问题，以GS4为例使用了菲亚特技术依维柯代工的干式DCT，故障率之高令人咂舌，品控水平也不能算是一级。

所以这两家企业短期内还没有资格代步自主，能垂直整合所有 汽车 零部件的研发生产并且覆盖全部领域，目前有资格代表民族 汽车 工业的仅有比亚迪，发动机变速箱以及电子配置和三电系统均为自主研发生产，车型覆盖乘用车、商用车和特种车辆，并且出口到第一世界国家，这是实力的体现。

虽然比亚迪也有技术逆向的现代，然而这是每家车企发展过程中必须经历的，您所谓的日系车也是依靠技术输送和逆向研发起步。

至于日系车的性能，30万以下不用提性能，30万以上只看SUV和ORV，这些车型的性能和价格成正比，自主一线品牌任哪家推出这个级别的产品也只会更优秀。只是发展步骤的不一致，目前自主品牌还没有发力高端。

合资车的迷信在21世纪的今天仍然在传播，这种状态是不 健康 的。对自主品牌的 汽车 不用带有有色眼镜看待，能给出答案的方式只有自己去接触去发现，今非昔比了。

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这个问题还是很有挑战性的，因为对于这个国产品牌 汽车 和日系车来说，它们的质量谁好谁差这不是很简单的说好与不好，对于消费者来说，买到稳定可靠耐用的 汽车 都是好车，而对于产业来说，这是一个大的问题。我简单说说自己的看法，欢迎吐槽。

长城 汽车 也好广汽 汽车 也好，现在的 汽车 技术整体上可以说，有了自己的发动机，而变速箱基本上都是没有的，底盘的话，也都还不错。虽然有了发动机，但是都是高油耗的，变速箱好的AT多使用现代或是爱信，DCT的话使用格得拉克。

除了这个硬件上不足需要时间来追赶之外，整车的装配技术提升还是非常明显的，如长城，吉利和长安还有奇瑞，它们的整车销量都过了百万台的大关，长安吉利现在每年的销量都要过百万台了，这对于装配工艺的提升有非常大的帮助，这种软实力的提升还是非常快的。

但是整车的性能而言，国产 汽车 和日系 汽车 的差距可以这样说，中间差了一个德系美系韩系的距离。还是缺少核心技术，国内大的 汽车 厂还是给日系德系代工存活，而在其它众多制造业，我们都了有比较核心的技术。

所以 汽车 工业还是需要努力的，现在国产 汽车 的整体质量，按照奇瑞老伊的说法就是，我们达到了韩系车的水平了。希望是这样吧。

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咱们还是不要提什么性能。

先说结论，自主车只是满足家用的车。配置到了位，离性能车还差着一定的技术储备。

比如越野 这个价位能让铃木吉姆尼服气么？

铃木维特拉也就是受限于品牌，这车的全时四驱还没输掉呢。

说点实话 H6 转弯半径看连有的国产车都拼不过

怎么拼性能？

你广汽传祺变速箱谁标定的？

我知道可能有人会说 BYD，你拿这种电动车PK燃油车有意思么？丰田混动赛车也没见有人说，来咱们纽北赛道PK下。

单论SUV，600马力的丰田CHR赛车了解下。NISMO途乐要不要挑战？国产车谁单独建立了高性能部门么？

国产只是说家用够用。配置满足人们日常需求。

都是轿跑SUV，马自达CX-4的变速箱响应速度多给力。

要论性能，厂家首先得有 科技 储备。外观还抄袭半天，甚至有的连国产车都高仿。你说这样拼什么性能？拼的是水军的地毯式全覆盖攻击。这都2018年了，还有的车企以高仿为己任。北京车展和人家原版就在隔壁。真是佩服。

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差距有多大，这个问题水很深啊。表面差距，可能不是很大，但是深层差距却非常大。

先说说表面差距：

表面差距就是指车的外观，车的材质，车的底盘，车子发动机动力……这些都是 汽车 工业上入门门槛比较低的类目，说白了，只要你去学，花点精力时间，都可以做出来，而且就算做不到90分，做到个七八十分能应付使用，是绰绰有余的。这些东西，经过这几年中国 汽车 工业的发展，已经过得去了。但是问题并没有你想象的这么简单，深层次的差距，那是不知道别人家甩了几条街了。

说说重点，深层次的差距：

一个国家一个名族的整体工业水准如何，有两个衡量标准，一个是航天业，一个是 汽车 工业。航天工业是倾其所有的举国之力，这个不能说明问题，关键是 汽车 工业，这个是接地气的民生工业，才真正体现出你的工业水平。因为 汽车 工业几乎包含了你所有类目的工业体系分子，比如：钢铁、橡胶、电子、机械加工业……只有各个类目的工业子项目都达到了一定的水准，才能制造出一台好车。

举个例子：先说钢材，中国钢产量世界第一，但是特种钢呢，还是依赖进口，也就是说有量却没有质。再说说电子工业，现在的 汽车 上充饰着大量的电子电器元件，尤其是各个控制单元，也就是我们常说的电脑板，目前全世界能制造出优质电脑板的不外乎美国、日本、德国三家，而芯片和电器元件例如电容、场效应管……这些，几乎是被美国和日本垄断，车子上的各个传感器，不是博世的就是德尔福的又或者是NTK的，还是美国德国日本垄断，所以说，深层次的东西，中国还需要努力，还任重而道远。

表面文章做起来容易，你设计个车，样子要多好看有多好看，但是内在性能却达不到国际先进水平，这样的车造出来有什么用。好吧，你为了满足车子的性能，外壳和内饰是自己造的，但是你的电脑板和芯片都是用别国的，万一某天两国交恶，直接断了你的零部件供应，你怎么活？

所以，我们不要盲目的被眼下中国是世界第二大 汽车 生产国的表象所迷惑，其实我们脚下的路还很远很远。

喝茅台和开赛车的差距

国产车呢！开过新车时侯大家都差不多嘛！比如中华h530和轩逸！这俩车我一直开！直到他们都8万公里了！中华也没啥大毛病！换过减震啊尾灯啊！轩逸没动过！这说明不了啥！耐用性都是4年车换点东西都正常！但是驾驶感觉中华开始发动机声音变大了！有一点抖动！去修为没查出来什么原因！之后就是门板震动啊！车顶震动啊！轩逸呢发动机声音也大了一点！异响也有！感觉就是轩逸比中华好开点！只能说越来越不爱开中华了！至于原因我也不清楚！反正就是没轩逸好开

从4s店的服务来说，和日本的还差几十年。

亲身经历，我一辆日本车一辆长城。国产车遇到问题就回到说设计就这样。日本车现场解决不了的，一周内厂家会回访。

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