国产汽车出海排行榜 扬帆出海 收购两个海外工厂 长城汽车“逐鹿”全球

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本文目录一览：

• 1、中国汽车出海，还得居安思危
• 2、从内卷到外卷，中国自主汽车品牌，是时候出海了
• 3、扬帆出海 收购两个海外工厂 长城汽车“逐鹿”全球

中国汽车出海，还得居安思危

在大多数人眼里，对待出口一事，中国汽车向来只会在经济欠发达地区或汽车产业较弱的国家兜兜转转。俄罗斯、拉美以及澳新地区，就是其中最典型的出口目的地。而产品类型上，无论是商用车，还是乘用车，“廉价”几乎成了中国汽车在外生存的主要手段。

当然，我们并不否认，和全球汽车巨头相比，彼时的中国车确实很欠缺向成熟市场出口的必要条件。品牌和质量双双都落后于人的标签是那样根深蒂固。带着这样的底气，你期望各家中国汽车厂商能进入欧美等国家，无疑也是痴人说梦。

直到时间进入到2020年，受行业转型助力，或是因中国车企在过去的岁月里通过技术学习、收购并购、逆向开发等手段实现自我革命，一切终于有了转机。

次年，中国汽车时隔近十年将出口量冲破了200万辆，达到201.5万辆，首次超越韩国进入世界第三。到了2022年，中国汽车出口量更是达到了311.1万辆，直接超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

说是蛰伏也好，或是厚积薄发，到了现阶段，我想，终于可以换一个角度去审视中国汽车的出口业务了。而落到企业层面，上汽、 长城 、吉利这几个熟悉的名字，怎么看也足够实力成为中国汽车出海的绝佳代表。

而正值年中，仅从 上汽集团 的口径可知，去年就占据中国汽车出口近3成的上汽，于上半年的海外业绩依旧名列前茅，并呈现出继续上升的势头。

上汽出海，效果显著

不管是否因为背靠电动化转型的缘故，中国汽车出海量是在这两年才迎来久违的激增。对于上汽来说，从此前单纯靠价格打入海外市场，到现在开始凭品质完成理念输出，出口量大涨的同时，品牌和形象上的完善，显然是一件值得欣慰的事。

而继2022年在海外创下101.7万辆的销量成绩后（出口90.6万辆，海外基地产销11.1万辆），2023年1-6月份，上汽海外市场累计销售53.3万辆，同比增长40%，其又是在点明这个问题。

虽然“海外每卖出三辆中国车，就有一辆是上汽造”显得有点骄傲的意思，但就体量来说，上汽系的出口业务显然是整个国内车企中排名较为靠前的。

具体到品牌层面，上汽旗下的MG，因其声名在外的缘故，在进入28个欧洲国家，服务网点超过 830个的前提下，前6个月仅在欧洲市场，MG的累计销量就达到了11.5万辆，同比增长143%。其中，新能源占比超过50%。至于澳新、美洲、中东、东南亚等区域，MG同样奠定了深厚的用户基础。

也正是这样，面对2023年，上汽也给出了“力争在海外打造1个‘20万辆级’市场（欧洲）及5个‘10万辆级’市场（美洲、中东、澳新、东盟及南亚），预计全年海外销量超过120万辆”的全新目标。

与此同时，为了应对各级市场的需求，上汽实施以用户为中心的属地化运作，逐步形成了以整车出口、KD组装和深度地产化等多种模式的“组合拳”。

一边，在成熟市场，上汽以电动车为切入点，运用创新的商业模式，满足消费者的绿色移动出行需求，并构建智能网联汽车生态圈；另一边，在新兴市场，上汽坚持提供差异化的品牌定位、产品性能，以及更加便捷的维修保养和金融等服务，同时探索导入新能源、互联网汽车等新品类，引领市场创新。

再一个，随着欧洲的用户基盘逐渐扩大，随着欧洲将晋级上汽首个“20万辆级”海外区域市场，上汽也计划在当地选址建厂。

虽然从已知信息中未能了解到具体的建厂地址，但是，就像上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德所说，“欧洲建厂，对我们上汽人来讲，是一直以来的梦想。”以上汽目前在海外的发展势头，建厂一事将成为上汽下半年进行海外扩张的重中之重。

中国汽车出海，从早期的整车出口到CKD散件组装，到发达地区建立工厂，这始终是一个过程。现在，上汽能借着MG电动车在欧洲热销的势头取得这样的成绩，有着仰赖捷径的嫌疑，却不得不让外界承认，这样的上汽算是中国汽车出海闯荡的佼佼者。

汽车出口不能仅靠上汽

受上汽、 奇瑞 、长城等出口大户的助力，2023年至今，相信中国汽车对外输出的当量早已不可同日而语。此前，据中国汽车工业协会数据显示，2023年一季度我国汽车出口量为107万辆，同比增长58.1%；而日本汽车工业协会数据显示，日本一季度汽车出口量为95.4万辆，同比增长5.6%。对比一下，就能 发现 ，中国汽车终于在出口量上首次超越后者。

若将时间线再向后延伸，根据中国汽车工业协会的数据，2023年1-5月，汽车整车出口193万辆，同比增长80%，其中乘用车出口146.7万辆，同比增长96.6%。汽车出口总额2667.8亿元，同比增长124.1%。其中，新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

对此，一如上汽在出口势头上所显露的迹象，伴随新能源产业的高速发展，中国汽车也改变了传统因价格为首要参考条件的出口口径。

再举个例子，当德国《Auto Motor and Sport》汽车杂志愿意对上汽出品的MG4（国内为“木兰”）给出“这才是真正的大众汽车”的评价。我相信，事关中国汽车走向全球的底气是得到显著提升的。

而随着中国商务部对外宣布，近年来，我国汽车出口稳中向好，产品结构持续优化，贸易规模逐步扩大，乘联会也给出预测，今年我国汽车出口量将达到400万辆，有望在全年赶超日本，成为世界第一大汽车出口国，不得不说，如今的中国汽车在全球形象上的维系亦是达到历史巅峰的。

换言之，中国汽车出口快速增长的背后，看似是电动化转型的机遇与海外消费者既有需求的带动，但从源头来看，确实是体现了中国汽车品牌的积极作为。不只是上汽集团，主打各个细分市场的中国车企，都在借势在海外寻求自己的福地。

不过，在这高速增长的海外出口量背后，我们还是得承认，中国汽车暴涨的出口业务中或多或少会有些值得完善的地方。从品牌形象的对外传递到产品本身引发的市场震动，乃至如何在欧美等发达地区成为主流，均是接下来躲不开的课题。

还是以上汽为例，虽然旗下五菱、大通品牌同MG一道，已经进入到了东盟国家、墨西哥等区域，并取得了一定的成绩，但总得来看，中国汽车出口所面临的挑战还是巨大的。尤其是在国际局势始终处于熙攘之间， 特斯拉 于全球电动车市场上建起高墙的前提下，一切仍需从长计议。

总之，瑕不掩瑜吧。2023年注定是见证中国汽车出口再创辉煌的又一年，以上汽为首的企业表现来看，我们可以笃定，中国汽车工业接下来将进入一个全新的发展维度。抓住汽车产业革命的历史机遇，中国汽车出口逐渐走强之余，所遇见的将是全民一次又一次竞逐世界舞台的试炼。

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从内卷到外卷，中国自主汽车品牌，是时候出海了

今年很多品牌都在谈出海的事情，其实是历史的必然。

不知道大家看过下面这个图没有。自主品牌，在中国市场的份额大体上是向上增长的，而自主品牌吃掉的份额，当然都来自于合资品牌。

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起初先掉队的，是意大利，是法系，是韩系，再后来是德系，是日系，再后来的今年，日系最后的 丰田 、 本田 已经支撑不住压力了，如果 大众 和通用不是再前两年迅速地退出了ID系列和奥特能平台，现在也会落入困境。

很多人会把这个事情和新能源挂钩起来，其实不然。国内的市场可以分成几个阶段，2010-2015年是自主燃油车的兴起， 而2018-2021年，是纯电的高潮，2022年之后，燃油开始全面被混动所替代。

这里面能源赛道当然起到了很大的作用，但是不可忽视的是：即使没有换赛道，自主品牌在原赛道上的表现也非常亮眼，举个例子：就发动机来说， 东风 刚提的45%热效率， 比亚迪 的43%热效率，广汽的42%热效率，等等，我们过去总说丰田在这个指标上不可超越，如今不是都超越了么？

今年的 上海 车展有很多热点，其中的2个是这样的：1.日本知名车评人，在说日系车固步自封，被狠狠甩开了。

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2.阔别了三年，各大车企的高管特地都到中国做实地调研，看到国产车的进步，都非常惊讶。士别三日当刮目相待啊，何况三年呢？如果把今天的 宋L 推到5年前，10年前，有没有人会相信这是比亚迪的作品？

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国内的厂家，卷完了动力性，卷续航，卷完续航卷智能，卷完智能卷内饰，卷完内饰卷价格。再继续卷的话，所有人都很难有活路了，市场就这么大---每一个品牌的下跌，都意味着自己的份额被蚕食，但总量是有限的。打个比方，中国市场乘用车销量一年大概就是2300万的数量级，历来头部年销量最多大概就是200万上下，以前这个数字属于大众和通用，而2022年，比亚迪的180万+已经接近了这数值，留在这片土地上，它的影响力已经受到了限制。

技术上的进步，和市场的环境决定了要更进一步，自主品牌就只能这么做。看到这些事情的时候，我也理解了几十年前，老欧洲品牌为什么要出海，美国品牌为什么要出海，日系品牌为什么要出海。

出海是历史的必然。

而且这种大势一旦积累了之后，很难再次倒退了。

今年的1-4月中国汽车出口量已经到了137万，超过日本成为世界第一大汽车出口国了。在大家在讨论国内销量如何的时候，可能没有意识到的是， 奇瑞 、MG的出口赚的瓢满钵满。

但是就出口这个事情来说，以往合资的做法大体上有两类：1.落后的技术向落后的市场出口；2.向发达的市场发起挑战，进一步扩大品牌影响力。

对我们而言，由于自主技术发展得太快，迭代太快，并不存在太多可以做差异化市场的空间，于是相当于直接就拿最好的产品，同时去打发达的市场，和落后的市场了。不同品牌做这件事，也有不同的逻辑，比如广汽，今年也已经在策划国际业务的扩张了，它的目的是：在国内卷不过别人，就去国外卷别人。而比如比亚迪，它的目的是：国内都卷不过我，得不到更大的蛋糕，我出去卷别人抢蛋糕了。

比亚迪真正开始加速“出海”动作的，也就从去年下半年才开始。

但在这之前就已经能够在海外看到非常多的博主在对比亚迪做测评了，其中最出名的可能是德国之声。

舆论的造势无疑可以为出口铺平道路，也就是说，未来的3-5年，我们可以真正看到自主品牌开往全球的进程进入正轨，20年前我们在羡慕全球十大品牌的时候，觉得中国工业好弱，但谁能想到三十年河东、三十年河西的事情。

而且这个进程，只会快不会慢。

还以比亚迪做个例子，比亚迪在2021年在国内销量开始暴涨之前做对了好几件事，主要有：

1. 核心技术的把控，这里主要是多年电池技术的积累，直接奠定了它在新能源市场的地位；
2. 关键零部件的自主生产，解决了成本受限、产能被卡脖子的问题；
3. 赛道切换，在别人还在犹豫的时候直接跳入新能源；
4. 品牌升级，从汉EV的成功，到后面百万级的 仰望 。

这些决定有一定的前瞻性，但也确实碰到了历史机遇，比如能源改革，国家层面上对新能源的支持。再比如，爆产能和零库存一直以来就是两种思维路线，正常的时候没有谁对谁错，而一旦遇到了过去这三年的情况，零库存直接两眼一抹黑---2020-2021年，在大家都在求芯片的时候，只有比亚迪在逆势上涨。

做好了正确的准备，在合适的时候就能顺势上升，于是2021-2022年的销量屡屡让人跌破眼球。在当下这个窗口，合资还没有完全反应过来的情况下，出海势必还可以实现一次以快打慢---不动则已，动则一鸣惊人。

翻翻新闻就可以 发现 ，泰国罗勇府年产15万的工厂今年3月已经奠基，越南、法国、德国、巴西等等好几个地区的建厂计划已经有不少绯闻。像不像 特斯拉 早年扩张的情况？

实际上，比亚迪也是特斯拉未来在国际上潜在的、最大的竞争者。

万事俱备，只欠东风。做好准备以后，再次复现过去几年的销量攀升速度，未必是不可能的事。

把比亚迪的情况作为自主品牌出海的一个缩影，我觉得可以看到中国工业技术自不断自主、不断进步过程中的许多故事。

不过更重要的事情在于，曾经国产的事情，都有“廉价”的LOGO，而我所看到的最离谱的事情，是拿汉EV和 保时捷 Taycan 的对比。品牌力的上升，就意味着利润，中国品牌在国际上挣更多钱，我觉得大家肯定都没意见。

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扬帆出海 收购两个海外工厂 长城汽车“逐鹿”全球

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2019年，汽车市场寒冬已成定局，根据乘联会数据统计，2019年狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%。相比2018年的3%的下滑幅度进一步增加。显然，受各方面影响，国内汽车市场开始进入了微增长阶段，在这种大环境下，不少车企又将目光瞄向了海外。

车市寒冬下，中国车企出海比以往都要迫切，长城汽车近来连续收购通用汽车两大制造工厂，更是吹响了新一轮出海的号角。

出海步伐加快

2月17日，长城汽车宣布将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，根据双方签署的条款书，通用汽车将把罗勇府汽车工厂和动力总成工厂移交给长城汽车，双方计划在2020年底完成交易和最终移交。而在此前的1月17日，长城汽车已经签署了收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议，根据协议，包括塔里冈工厂在内的通用汽车印度公司将移交给长城汽车。该笔收购交易预计将于2020年下半年完成。据悉，这两项收购协议尚需获得政府和相关监管部门的批准。 找车网

这也就是说，在2020年底，加上俄罗斯图拉工厂，长城在海外将拥有三个具备四大工艺的整车制造工厂，从这里也可看出长城汽车出海的决心。此前，长城汽车董事长魏建军表示：“要突破利润天花板，全球化是未来持续盈利必然要走方向。”

从销量来看，长城汽车2019年国内市场销量为1060298辆，同比增长0.69%，同年出口新车为6.5万辆，同比增长38.7%。其中俄罗斯销量上涨458%，在国内市场寒冬的环境下，海外市场销量如此大的增长幅度，也就不难理解长城汽车对于出海如此热衷了。

从数据来看，印度汽车的普及率目前只有10%，印度市场潜力还是足够大的，多家国内车企已经在印度展开布局，根据数据，2019年，印度市场乘用车销量为181万辆，相比2018年的224万辆有所下降，但值得注意的是，运动型多功能车(SUV)的销量增长了5%，对于主打SUV的长城汽车来说，这绝对是一个非常利好的消息。在2月5日，长城汽车携哈弗和长城EV首次亮相印度德里车展，正式宣布进军印度。

泰国市场表现也非常出色，2019年泰国汽车市场累计销量为1040123辆，同比下滑0.2%，并且，泰国市场还具备更为廉价的劳动力与制造成本，并且可以辐射周边东南亚地区，有利于长城汽车打开东盟市场。此外，泰国市场对于皮卡的需求非常大，并且SUV市场逐步增长，而皮卡与SUV也是长城汽车的优势车型，这也让未来长城汽车销量非常可期。

长城汽车全球战略副总裁刘向上也表示：“进军泰国市场是长城汽车进军东盟市场的关键一步，也是长城汽车全球化战略的重要举措之一。经过十几年的发展，长城汽车全球布局已初具规模。”

重塑品牌海外形象

长城汽车董事长魏建军曾言，仅仅依靠性价比竞争是不可持续的，很多国内车企一说就是性价比，没什么价值观，缺乏文化、生活场景和品牌内涵。

经过多年的发展，自主品牌在品控与产品力已经非常具有竞争力，但相比合资乃至海外品牌，面对合资品牌的持续打压，自主品牌已经习惯了依靠性价比打开市场，但在一些欠发达区域，消费者对于汽车消费者更为理性，如果仅仅依靠价格战，对于品牌的损害是非常高的。

并且，与当地深耕市场多年的品牌相比，中国自主汽车品牌知名度相对较低，在品牌影响力自然是大大不如，探索当地的品牌需要中国车企作出长期的规划。

结语：在国内汽车市场经历寒冬之际，也是自主品牌最佳的出海时间，利用国家“一带一路”的机遇期，促进品牌向上发展，是中国汽车品牌“走出去”，开启全球化布局的新契机。

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