电喷摩托车的工作原理是什么？

最近经常有小伙伴私信询问电喷摩托车的工作原理是什么？相关的问题，今天，找车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

本文目录一览：

• 1、电喷摩托车的工作原理是什么？
• 2、求长安微型汽车发动机的各个传感器作用。
• 3、汽车电脑板内部工作原理

电喷摩托车的工作原理是什么？

电喷摩托车的基本原理，是用电喷系统装置（EFI）取消了 化油器 装置，采用含有电喷专用软件的 微型计算机 （ECU）对发动机燃油的供给和点火进行实时智能 控制，供油极其精确，使发动机在任何工况任何环境下的空燃比、点火角度随时都能达到最佳，从而使摩托车的油耗降低，排放改善，综合性能大大提高。
摩托车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元（ECU）三大部分组成的。
1、ECU：电控单元的英文缩写，其实是一块集成电路板，负责将从各传感器送来的电信号转化为 数字信号 并用存储在电路板的可读写 存储器 内的程序处理，再发出控制信号来控制喷油器喷油和高压线圈点火。
2、喷油器：负责将燃油喷出并雾化的精密部件，一般是装在 节气门 体的进气管端。
3、节气门体：相当于化油器的喉管腔，但没有化油器上的其他部件， 但有一个 怠速 旁通空气通路，当发动机在怠速及低速工况下温度升高后，空气由于受热密度下降而会出现进气量不足的情况，这时靠控制旁通空气通路来补充适量的空气。
4、节气门位置传感器（TPS）：同节气门阀板连接在一起，当节气门阀板角度变化，开度增大时，传感器内的部件随阀板一起转动。节气门位置传感器实际是一个可变 电位器 ，当它随节气门同步旋转时，就将节气门的转角和转角的速率转换为电压信号送往ECU，此信号主要是代表发动机的负荷情况。
5、进气 温度传感器 ：用于测量进气温度，本身是一个 热敏电阻 ，温度越高，电阻值越小，从而引起电压变化并送往ECU。
6、进气流量传感器：用特殊材料制成的进气 格栅 ，并在工作时通电，使其温度一定，当进气量变化时，进气格栅被冷却降温，此时就需要更大的电流来使其温度升到原标准温度，而需要的电流大小同进气量的大小成正比，由此可以测出进气量的大小。
7、曲轴转角传感器：由脉冲齿圈和磁电线圈组成，脉冲齿圈安装在飞轮上随曲轴一起转动，在转动时磁电线圈感应到脉冲齿圈的信号后变为电压信号并送往ECU。
8、 氧传感器 ：它主要是将废气中的氧含量信息送给ECU，ECU再根据信号来调整空燃比，使 三元催化器 效率最高，污染排放最少。氧传感器一般安装在排气歧管中，其电压输出值随废气中氧的浓度变化而变化，ECU根据氧传感器来的电压变化判断空燃比高低，并相应调整喷油量。因此即使发动机由于机件的磨损而引起空燃比变化，氧传感器也可及时反馈给ECU，从而实现发动机最佳空燃比的闭环控制。
摩托车的电喷系统，又有有汽油泵的电喷系统和没有汽油泵的电喷系统。
1、有油泵的电喷系统：
供油原理：点火开关开启后，油箱内的汽油泵通电运转，将油送往喷油器，在油路中有一个燃油压力调节器，将燃油压力稳定后送往喷油器，喷油泵一次喷射完毕剩余的燃油通过回油管流回油箱。
控制信号输入：通过“节气门位置传感器、进气流量传感器、进气温度传感器、发动机温度传感器、曲轴位置传感器、氧传感器”等传感器即时测量的信号送往ECU。
信号处理及输出：ECU（中央控制单元）接收到各传感器的信号后，根据内置的计算程序计算出所需要的喷油量，根据喷油量的多少给喷油器发送一个波长不等的 脉冲信号 ，通过控制喷油油嘴开启时间的长短来达到在不同工况下供应不同量燃油的目的。同时适时给点火线圈提供初级电压，达到点火的目的。
2、无汽油泵的电喷系统
供油原理：同普通摩托车一样，油箱内的汽油通过重力作用送往喷油器，喷油器喷射完毕后剩余的燃油通过回油管流回油箱。
控制信号输入：通过“节气门位置传感器、进气流量传感器、进气温度传感器、发动机温度传感器、曲轴位置传感器、氧传感器”等传感器即时测量的信号送往ECU。
信号处理及输出：
ECU（中央控制单元）接收到各传感器的信号后，根据内置的计算程序计算出所需要的喷油量，根据喷油量的多少给喷油器发送一个波长不等的脉冲信号，通过控制喷油器内柱塞的作动将燃油加压，当压力超过压力控制阀时，阀门开启，燃油喷出，燃油量也是通过脉冲信号的长短来控制的。信号波长越长，柱塞周围的电磁线圈加电时间也越长，柱塞的运动时间和距离也越长，从而喷油量也越大。
3、两种电喷系统的比较
供油方面：FI系统有燃油泵，需要改造油箱，另外额外增加了电力消耗，同时因为是高压供油，对油管等部件要求较高，如要求油管不能有太大的弹性，以便保证燃油压力，由于是压力供油，油箱与喷油器的位置不存在高低要求。
DCP系统采用重力供油，油箱不需变更，也不增加电力消耗，油管等部件也无特别要求，但由于是重力供油，油箱出油口的位置一定要高于喷油器，可能在某些车型上布置起来不是很方便。
控制信号输入：在控制信号输入上此两种系统没什么区别。
信号处理及输出：在信号处理及输出上此两种系统也无大的区别，主要是喷油器的结构有所不同，由于DCP系统的喷油器等于集成了FI系统的喷油器和燃油泵，所以结构比较复杂，体积一般也稍大一点。

求长安微型汽车发动机的各个传感器作用。

传感器的种类比较多，像我们一般碰到的传感器一般有：

温度传感器（冷却水温度传感器THW，进气温度传感器THA）；

流量传感器（空气流量传感器，燃油流量传感器）；

进气压力传感器MAP

节气门位置传感器TPS

发动机转速传感器

车速传感器SPD

曲轴位置传感器（点火正时传感器）

氧传感器

爆震传感器（KNK）

二、空气流量传感器

为了形成符合要求的混合气，使空燃比达到最佳值，我们就必须对发动机进气空气流量进行精确控制。下面我们来介绍一下几种常用的空气流量传感器。

1、 卡门旋涡式空气流量计

涡流式空气流量传感器是利用超声波或光电信号，通过检测旋涡频率来测量空气流量的一种传感器。

众所周知，当野外架空的电线被风吹时，就会发出“嗡、嗡”的声音，且风速越高声音频率越高，这是气体流过电线后形成旋涡（即涡流）所致。液体、气体等流体均会产生这种现象。

同样，如果我们在进气道中放置一个涡流发生器，比如说一个柱状物，在空气流过时，在涡流发生器后部将会不断产生如图所示的两列旋转方向相反，并交替出现的旋涡。这个旋涡就称为卡门旋涡。

卡门旋涡式空气流量计就是利用这种这种旋涡形成的原理，测量气体流速，并通过流速的测量直接反映空气流量。

对于一台具体的卡门旋涡式空气流量计，有如下关系式：qv=kf , qv为体积流量，f为单列旋涡产生的频率，k为比例常数，它与管道直径，柱状物直径等有关。由这个关系式可知，体积流量与卡门涡流传感器的输出频率成正比。利用这个原理，我们只要检测卡门旋涡的频率f，就可以求出空气流量。

根据旋涡频率的检测方式的不同，汽车用涡流式空气流量传感器分为超声波检测式和光学式检测式两种。例如，中国大陆进口的丰田凌志LS400型轿车和台湾进口的皇冠3.0型轿车采用了 光电检测涡流式空气流量器；日本三菱吉普车、中国长风猎豹吉普车和韩国现代轿车采用了超声波检测涡流式空气流量传感器。

（1）光学式卡门旋涡空气流量计

现代物理学光的粒子说认为，光是一种具有能量的粒子流，当物体受到光照射时，由于吸收了光子能量而产生的效应，称为光电效应。光敏晶体管是一种半

导体器件，它的特点就是受到光的照射时，它们都会产生内光电效应的光生伏特现象，从而产生电流。

工作原理：在产生卡门旋涡的过程中，旋涡发生器两侧的空气压力会发生变化，通过导孔作用在金属箔上，从而使其振动，发光二极管的光照在振动的金属箔上时，光敏晶体管接收到的金属箔上的反射光是被旋涡调制的光，再由光敏晶体管输出调制过的频率信号，这种频率信号就代表了空气的流量信号。

（2）超声波式卡门旋涡式空气流量计

超声波是指频率高于20HZ，人耳听不到的机械波。它的特性就是方向性好，穿透力强，遇到杂质或物体分界面会产生显著的反射，譬如自然界里的蝙蝠，鲸鱼等动物都是通过超声波来进行方位定向的。利用这种物理特性，我们可以把一些非电量转换成声学参数，通 过压电元件转换成电量。

超声波式卡门旋涡式空气流量计的工作原理与光学式卡门旋涡空气流量计的工作原理大致相同，只是光学元件换成了声学元件。

在日常生活中，常常会遇到这样的现象，即当顺着风向喊话人时，对方很容易听到；而逆着风向喊人时，对方就不容易听到。这是因为前者的空气流动方向与声波的前进方向相同，声波被加速的结果，而后者是声波受阻而减速的结果。在超声波式流量传感器中，同样存在着这种现象。

工作原理是：在旋涡发生器下游管路两侧相对安装超声波发射探头和超声波接收探头，超声波发射探头不断向超声波接收探头发出一定频率（一般为40KHZ）的超声波，当超声波通过进气气流到达超声波接收器时，由于受到气流移动速度及压力变化的影响，因此接收到的超声波信号的相位（时间间隔）以及相位差（时间间隔之差）就会发生变化，集成控制电路根据相位或相位差的变化情况计量出涡流的频率。涡流频率信号输入ECU后，ECU就可以计算出进气量。

2、 热线式空气流量计

构成：我们来看书上的结构图，它的基本构成包括感知空气流量的白金热线、根据进气温度进行修正的温度补偿电阻（冷线）、控制热线电流的控制电路以及壳体等。根据白金热线在壳体内安装部位的不同，可分为安装在空气主通道内的主流测量方式和安装在空气旁通道内的旁通道测量方式。

热线式空气流量计是利用空气流过热金属线时的冷却效应工作的。将一根铂丝热线置于进气空气流中，当恒定电流通过铂丝使其加热后，如果流过铂丝周围的空气增加，金属丝温度就会降低。如果要使铂丝的温度保持恒定，就应根据空气量调节热线的电流，空气流量越大，需要的电流越大。下面的图是主流测量方式的热线式空气流量计的工作原理图。其中RH为是直径为0.03-0.05的细铂丝（热线），RK是作为温度补偿的冷线电阻。RA和RA是精密线桥电阻。四个电阻共同组成一个惠斯登电桥。在实际工作中，代表空气流量的加热电流是通过电桥中的RA转换成电压输出的。当空气以恒定流量流过时，电源电压使热线保持在一定温度，此时电桥保持平衡。当有空气流动时，由于RH的热量被空气吸收而变冷，其电阻值发生变化，电桥失去平衡。此时，放大器即增加通过铂丝的电流，直到恢复原来的温度和电阻值，使电桥重新平衡。由于电量的增加，RA的电压增加，这样就在RA上得到了代表空气流量的新的电压输出。

进气温度的任何变化都会使电桥失去平衡。为此，在靠近热线的空气流中，设有一个补偿电阻丝（冷线）。冷线补偿电阻的温度起一个参照值的作用。在工作中，放大器会使热线温度高出进气温度100度。热线式空气流量计长期使用，会使热线上积累杂质。为此，在热线式流量计上采用了烧尽措施解决这个难题。每当发动机熄火时，ECU自动接通空气流量计壳体内的电子电路，热线被自动加热，使其温度在1S内升高了1000度。由于烧尽温度必须是非常精确的，因此，在发动机熄火后4S后，该电路才被接通。

这种空气流量计由于没有运动部件，因此工作可靠，而且响应特性较好；缺点是在空气流速分布不均匀时误差较大。

3、 热膜式空气流量计

热线式空气流量计虽然可以提供精确的进气空气流量，但造价太高，主要用于高级轿车，为了满足精度高，结构简单，造价又便宜的要求，德国博世公司厚膜工艺，开发出了热膜式空气流量计。热膜式空气流量计的工作原理与热线式空气流量计类似，都是用惠斯登电桥工作的。所不同的是热膜式空气流量计不用铂金作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻和线桥电阻用厚膜工艺集中在一块陶瓷片上。这种空气流量计已大量使用于各种电控汽油喷射系统中。

三、压力传感器

功用：把压力信号转变为电压信号。

应用范围：它在汽车上主要有两个方面的应用。一是用于气压的检测，包括进气真空度、大气压力、气缸内的气压及轮胎气压等；二是用于用于油压的检测，包括变速箱油压、制动阀油压及悬挂油压等。

1、电容式压力传感器

首先我们来了解一下电容器。电容器的容量与组成的电容的两极板间的电介质及其相对有效面积成正比，而与两极板间的距离成反比，即C=ε A/d，其中ε为电介质的介电常数，A为两金属电极板间相对有效面积，d为两金属电极板间距离。由这个关系式可以看出，当其中两个参数不变，而另一个参数作为变量时，电容量就会随着变化的参数而变化。电容压力传感器由置于空腔内的两个动片（弹性金属膜片）、两个定片（弹性膜片上下凹玻璃上的金属涂层）、输出端子和壳体等组成。其动片与两个定片之间形成了两个串联的电容。当进气压力作用于弹性膜片时，弹性膜片产生位移，势必与一个定片距离减小，而与另一个定片距离加大（可以通过一张纸来示范）。我们可以从公式中看出，两金属电极板间距离是影响电容量的重要因素之一，距离增大，则电容量减少，距离减少，则电容量增大。这种由一个被测量量引起两个传感元件参数等量、相反变化的结构，称为差动结构。如果弹性膜片置于被侧压力与大气压之间（弹性膜片上部空腔通大气），测得的是表压力；如果弹性膜片置于被侧压力与真空之间（弹性膜片上部空腔通真空），测得的是绝对压力。

与电容式传感器配合使用的测量电路有很多种，下面我们来以电桥电路为例说明电容差动式传感器测量电路的工作原理，如图，由于电容是交流参数，所以电桥通过变压器用交流激励。变压器的两个线圈与两个电容组成电桥，当无进气压力时，电桥处于平衡状态，两电容值相等并且为C0，当有压力作用时，其中一个电容值为C0+△C，另一个电容值为C0-△C，（△C为外部压力作用时引起的电容值的变化量），则电桥失去平衡，电容值高的地方电压也高，两个电容之间产生了电压差，由此电桥产生代表进气压力的电压输出U。

2、 差动变压器进气压力传感器

差动压力传感器是一种开磁互感式电感传感器。由于具有两个接成差动结构的二次线圈，所以又称为差动变速器。

当差动变压器的一次线圈由交变电源激励时，其二次线圈就会产生感应电动势。由于二次线圈作差动连接，所以总的输出是两线圈感应电动势之差。当铁心不动时，其总输出量为零；当铁心移动时，输出电动势与铁心位移呈线性变化。

差动变压器进气压力传感器的检测与转换过程是：先将压力的变化转换成变压器铁心的位移，然后通过差动变速器再将铁心位移转换为电信号输出。这种压力传感器主要有真空膜盒（波纹管）、差动变速器等组成。当气压变化时，波纹管变形，带动差速变压器的铁心移动，由于铁心的位移，差动变压器的输出端即有电压产生，将此电压经过处理后送至ECU输入端。如果按照电压的高低来确定喷射时间并使喷油器工作的话，就可以确定基本喷油量。

3、 半导体应变式进气压力传感器

半导体压力进气传感器是利用应变效应工作的。

所谓应变效应，就是指当导体、半导体在外力作用下产生应变时，其电阻值发生变化的现象。

电阻应变片是一种片状电阻传感器，它是利用半导体材料当在其轴向施加一定载荷产生应力时，它的电阻率会发生变化的所谓压阻效应原理工作的。

由电阻应变片构成的进气压力传感器主要由半导体应变片、真空室、混合集成电路板等组成。半导体应变片是在一个膜片上用半导体工艺制做的四个等值电阻，并且连接成电桥电阻。半导体电阻电桥应变片放置在一个真空室内，在进气压力的作用下，应变片产生变形，电阻值发生变化，电桥失去平衡，从而将进气压力的变化转换成电阻电桥输出电压的变化。

四、气门位置传感器

节气门位置传感器安装在节气门体上，它将节气门开度转换成电压信号输出，以便计算机控制喷油量。

节气门位置传感器有开关量输出和线性输出两种类型。

（1）、开关式节气门位置传感器

这种节气门位置传感器实质上是一种转换开关，又称为节气门开关。这种节气门位置传感器包括动触点、怠速触点、满负荷触点。利用怠速触点和满负荷触点可以检测发动机的怠速状态及重负荷状态。一般将动触点称为TL触点，怠速触点称为IDL触点，满负荷触点称为PSW触点。从结构图可以看出，在与节气门联动的连杆的作用下，凸轮可以旋转，动触点可以沿凸轮的槽运动。这种节气门位置传感器结构比较简单，但其输出是非连续的。

在节气门全关闭时，电压从TL端子加到IDL端子上，再回到电子控制器上。通过这样的途径传递信号时，电子控制器明白节气门现在是全关闭状态。当踏下加速踏板，节气门处于某一开度以上时，电压从TL端子经过PSW端子再传递给电子控制器。电子控制器明白了，现在节气门打开了一定的角度。

下面我将怠速信号与负荷信号对喷油量的影响加以说明。当有IDL信号输出并且发动机转速超过规定转速时，则中断供油，以防止催化剂过热及节省燃油。当IDL信号从有输出转换到无输出时，电子控制器判断出节气门从全关闭状态换至打开状态，当然也就判断出车辆处于起步或再加速状态，所以就会根据发动机的暖机状态进行加速加浓，增大喷油量，以供给加速所需要的较浓混合气。

当有PSW信号输入到电子控制器中时，则发挥输出加浓功能，增大喷油量。在重负荷行车时，若没有PSW信号输出的话，就会没有输出加浓作用，发动机输出的力量就要稍微低一些。

（2）线性节气门位置传感器

线性节气门位置传感器装在节气门上，它可以连续检测节气门的开度。它主要由与节气门联动的电位器、怠速触点等组成。电位计的动触点（即节气门开度输出触点）随节气门开度在电阻膜上滑动，从而在该触点上（TTA 端子）得到与节气门开度成正比例的线性电压输出。如图。当节气门全闭时，另外一个与节气门联动的动触点与IDL触点接通，传感器输出怠速信号。节气门位置输出的线性电压信号经过A/D转换后输送给计算机。

五、氧传感器

在使用三元催化进化装置的汽油喷射发动机中，一般都在排气管中安排氧传感器，用以检测排气中氧的含量，从而间接地判断进入气缸内混合气的浓度，以便对实际空燃比进行闭环控制。当排气中氧的含量过高时，说明混合气过稀，氧传感器即输出一个电信号给ECU，让其指令喷油器增加喷油量；当排气中氧的含量过低时，说明混合气过浓，氧传感器立刻将此信息传递给ECU，让其指令喷油器减少喷油量。目前在汽车上使用的氧传感器主要有二氧化钛氧传感器和二氧化锆氧传感器两种类型的传感器。

工作原理：氧传感器装在发动机的排气管里，用来测量排气中氧的含量。它是按照大气与排气中氧浓度之差而产生电动势的一种电池。如图，在陶瓷电解质的内、外两面分别涂有白金以形成电极。当它插入排气管中时，其外表面接触废气，内表面则通大气。在约300度以上的温度时，陶瓷电解质可变为氧离子的传导体。当混合气较稀，也就是过量空气系数α〉1时，排气中含氧必然多，陶瓷电解质的内外表面的氧浓度差小，只产生小的电压；而当混合气较浓，也就是过量空气系数α〈1时，排气中氧含量较少，同时伴有大量的未完全燃烧物如CO、碳氢化合物等，这些成分都可能在催化剂的作用下与氧发生反应，消耗排气中残余的氧，使陶瓷电解质外表面的氧浓度趋向于零，这样就使得电解质内外的氧浓度差突然增大，传感器输出电压也突然增大了，其数值趋向于1V。

六、温度传感器

作用：用来测量冷却水温度、进气温度和排气温度。

种类：温度传感器的种类很多，如热敏电阻式、半导体式和热电偶式等。

所谓热敏电阻，是指这种电阻对温度敏感，当作用在这种电阻上的温度变化时，其阻值会随温度的变化而变化。其中，随温度升高的叫做正温度型热敏电阻，相反随温度升高阻值减少的，叫做负温度系数型热敏电阻。

热敏电阻温度传感器的测量电路比较简单，只要把传感器与一个精密电阻串联接到一个稳定的电源上，就能够用串联电阻的分压输出反映温度的变化。

汽车电脑板内部工作原理

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来汽车电脑板内部工作原理的相关内容。

汽车控制系统中使用的计算机通常是微型计算机。基于超大规模集成电路的发展，计算机的控制器和运算单元通常集成在一个芯片上，称为微处理器。另外，输入输出接口电路一般称为输入输出接口电路(简称i/o接口电路)，与存储器一样，目前可以通过大规模集成电路来实现。

这样，以微处理器为核心，有存储器、i/o接口电路和外部设备以及系统总线(地址总线、数据总线和控制总线)的汽车计算机称为汽车微型计算机，简称汽车微型计算机。汽车电脑结构框图汽车电脑的基本结构(1)微处理器是汽车微机中常用的外部设备，通过接口电路与微处理器连接，如传感器、发光二极管显示器( LE D)、真空阴极荧光灯显示器(VFD)、液晶显示器(LCD)、A/D和D/A转换器、执行器等。)由于其复杂性和多样性，通常不与微处理器直接连接。因此必须通过接口电路进行隔离、变换或锁存，因此接口电路是保证外设与微处理器之间信息和数据正常传输的电路，起着数据缓冲、电平匹配、时序匹配等多种功能的总线作用。

计算机的上述三个主要部件，微处理器、存储器和输入输出接口电路，都是通过系统总线连接的。根据传输信号的不同，系统可分为三种类型:数据总线、地址总线和控制总线。数据总线一般为8条双向总线，用于微处理器和外部单元之间数据传输的地址总线一般为16条单向总线。微处理器通过地址总线输出的地址用于选择某个存储单元或某个I/O接口控制总线:传送由微处理器发送或发送给微处理器的控制信息和状态信息，用“读”或“写”表示，即数据传送给微处理器，“写”表示数据由微处理器输出，通过微处理器可以随时掌握各设备的状态。并根据需要随时向相关设备发送控制命令。 大众 捷达 发动机电脑内部结构如汽车电脑工作原理所示。汽车发动机启动时，汽车微型计算机进入工作状态，从rom中取出一些程序，输入微处理器。这些程序可以由微处理器控制，如控制点火时间、控制燃油喷射、控制怠速等。在逐一执行程序的过程中，所需的汽车信息来自各种传感器。来自传感器的信号首先进入输入接口处理其信号。如果是数字信号，则通过输入接口直接进入微处理器；如果是模拟信号，必须通过A/D转换转换成数字信号，才能通过输入接口进入计算机。大部分信息暂时存储在RAM中，然后根据指令从RAM发送到微处理器。下一步是将存储在只读存储器(或可编程只读存储器)中的参考数据引入微处理器，依次采样来自传感器的每个信号，并将其与参考数据进行比较。微处理器比较这些数据后，做出决定并发出输出指令信号。必要的信号也经过d.如果是喷油器驱动信号，则控制喷油正时和脉宽，完成喷油控制功能。

当汽车工作时，微型计算机运行得很快。比如点火正时每秒可以校正几百次，所以它的控制精度相当高。车载电脑的工作原理如图所示。 @2019 找车网

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