日产混动车型有哪些

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本文目录一览：

• 1、日产混动车型有哪些
• 2、日产楼兰电混动需要换电池吗
• 3、科技眼 |为什么日产不在意混动系统，真相竟然如此残酷

日产混动车型有哪些

1、东风日产超混电驱奇骏：东风日产超混电驱奇骏搭载了日产第二代ePOWER技术，其中1.5T发动机采用了可变压缩比涡轮增压系统，只发电，不直接驱动车轮。
2、东风本田CRV2021款混动：RAV4荣放双擎与威兰达双擎是场内唯一一对双胞胎，搭载THSII丰田第二代混动系统，由一台热效率高达百分之41的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机、ECVT变速器，外加前后双电机组成，发动机最大功率131kW。
3、一汽丰田RAV双擎2023款：CRV混动所搭载的是本田引以为傲的MMD混动系统，由一台2.0L阿特金森循环发动机、发电机、驱动电机组成。

日产楼兰电混动需要换电池吗

需要。日产楼兰电混动车子电池是有寿命的，只要寿命达到了一定的期限还是需要换电池的。日产楼兰是日产汽车首款大型跨界SUV，在中国市场销售的楼兰车型仅有一款，售价为48.88万元，它搭载了一台3.5LCVT发动机。

科技眼 |为什么日产不在意混动系统，真相竟然如此残酷

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如果非要给一些日本车企戴上“御三家”的帽子，那这三家车企一定是丰田、本田、日产。马自达、斯巴鲁、三菱等等“小厂”倒不用着急哭晕在厕所，它们和这三家企业的体量确实早已不在一个量级（严谨点说，仅在中国汽车市场），但“小而美、专而精”产品理念也会获得不少拥趸，这无关对错，只是理念不同。

日本这“御三家”车企的竞争已经持续了很多年，它们之间似乎也形成了一定的默契。产品上，各家都有拿得出手的同级别竞品；理念上，各家对电气化的布局也都谋划已久；唯独在技术上，丰田和本田先后推出了代表行业最高水平的混动技术THS和i-MMD，只有日产在混动这条路上坎坎坷坷。

我们无法确认公司高层的动荡、与雷诺之间组成的联盟是否对混动技术的研发产生了负面影响，但结果就是，日产的混动技术在“两田“面前仿佛一个在地表层，一个在大气层。且不说普通消费者，就连我身边的日产车主都对日产混动知之甚少。

那为什么日产在混动技术上的造诣远远不如丰田本田深厚呢？它的技术原理又是什么样呢？本篇文章咱们就从多个角度深入探讨一下其中的前因后果。

?日产混动技术的原理

在说日产混动的原理之前，我们还是得聊一下丰田和本田。众所周知，丰田凭一己之力把混联式混动的可能性全部梳理了一遍，推出了THS系统，并且挨个申请了专利，真可谓是“走自己的路，让别人无路可走“。

晚到一步的本田只好把所有插电式混动的可能性全部梳理了一遍，推出了i-MMD系统，只不过由于电池成本过高而没有大刀阔斧的推行插电，这也导致i-MMD系统的结构相比THS系统要简洁的多。好在，最终实现的效果还不错。

正所谓先来的大口吃肉，晚来的只能喝汤，比本田还迟来一步的日产，就成为了众多混动系统中只能喝汤的一个。

首要要明确的是，日产的混动系统并不是“两田“的阿特金森循环发动机+双电机的传统风格，而是更偏向欧系的P2风格。说是巧合也好，有预谋的也罢，这也确实和雷诺的股份介入挂上钩了。

日产P2混动系统主要包括发动机、电池组、逆变器、内置单电机双离合的变速器等。根据既有的整车构造，衍生了FR和FF车各自专用的混动系统。其中FR车专用混动系统匹配V6发动机和AMT变速器，主要应用于Q50这样的轿车。而FF车专用混动系统匹配L4发动机和CVT变速器，主要应用于日产楼兰和英菲尼迪QX60等中大型SUV。

由于电机可以应用的大部分机械式并联和串联结构已经被“两田“瓜分干净了，所以留给日产的只能是另辟蹊径。最终，日产选择了在发动机上做文章，其中FF车专用混动系统匹配的L4发动机采用了机械增压而非涡轮增压，也没有采用缸内直喷技术。

日产的工程师对此表示：调研发现中低转速、高负荷的使用情况比较多，这种工况恰恰是机械增压能发挥最大效能的地方。

此言不假，只不过他们应该也知道这种工况电机也可以发挥最大的效能，但由于专利所致，这也是迫于无奈下的最优解决办法了。

那么，发动机决定要采用机械式增压器，电机又无法像“两田“一样布置在车尾为车辆提供中低速工况时所需的动力，那电机该放在什么地方呢？巧妙的地方来了，日产把这套混动系统的电机布置在了发动机和CVT变速箱之间（FF车型）。顺带提一句，变速箱在增加了一个电机的情况下，依旧可以保证体积与传统动力总成一致，证明其结构设计的确十分紧凑。

但这样也由此引发了一个新的问题，变速箱与发动机之间的空间实在是太小了，而且电机两侧还必须各有一组离合器，进一步压缩空间之后，导致混动系统匹配的电池容量极低。

举个简单的例子：把混动系统比喻为划船，那“两田“相当于找来了一个人帮着船夫划船，效率大大提高。而日产则相当于给船夫换了一副好船桨，还让他猛灌了几听红牛，看起来好像船夫的战斗力爆表了，但其实他的效率仍然没有人家两个人划船来的快。

这么一说就懂了吧，日产的混动系统其实是真正意义上的“轻混动“。它最主要的意义不是为了车辆省油，而是为了辅助驾驶，在油耗和动力之间取得一个平衡点。以日产当时的混动楼兰为例，该车的实测百公里油耗在9.5L左右，而加速却控制在了9秒内，都不算非常出色，但都及格了。如果没有这套混动系统，那必然有一个环节是不及格的。

需要注意的是，我说的“轻混动“只是为了方便理解而起的名字，它和近些年火热的48V轻混动没有任何关系，它们的结构、原理、设计都完全不同，不要混淆了。

所以说，日产的混动没火是必然，这种“轻混动“能给用户带来的体验提升实在是太小了。不要觉得我说的过分，可以确定的是，日产在混动系统研发上的投入要远远小于丰田，虽然这不是日产的错，但结果却是由除了丰田和本田之外的其它所有车企来承担的。

因为归根结底，这一切的一切还得归结于丰田优秀的洞察力和本田强大的执行力，在电气化还没有成为主流的时候，它们就已经意识到了未来的发展趋势。要知道，丰田的混动车型在刚推出的那几年可是被消费者痛批，如今吃了多少的肉，当年就挨了多少的揍。如果这种情况下，“既不省油又不快“的日产混动系统都能火，那简直没有天理了。

?日产其实把宝全部押在了EV纯电动

通过一系列的梳理，我们也能够发现日产的对混动没什么兴趣。也许是“两田“所致，也许是初心如此，总而言之，现在的日产几乎已经把宝全部押在了EV纯电动上。与其和对手在客场拼个你死我活，倒不如换一条路绕着走，而且已经付诸实践。（另有文章来阐述） 找车网

目前来看，日产的纯电车之路走的还算比较顺利，日产LEAF（聆风）在日本和北美市场均收到了足够多的好评和喜人的销量，北京车展上展出的日产Ariya也将于明年正式量产，日产的发展重心已经发生明显的改变了。不过在这种情况下，我们还是要简单聊聊日产即将进入中国市场的新技术——e-POWER。

?关于日产e-POWER

严格来说，日产e-POWER不算传统意义上的混合动力系统，它应该算是增程式混动，即车辆的发动机不直接参与驱动车轮，而是由电机驱动，这和曾经的日产混动Hybird系统完全不同，倒是和理想ONE如出一辙。

虽然这是日产的新技术，但客观的说，这对于世界汽车市场而言已经是一项“落后“的技术了。诚然，e-POWER可以让用户在没有续航焦虑的前提下，享受到纯电动车的优势，比如说动力输出快、安静、驾驶感受细腻等等。可内燃机的存在依旧说明了这项技术的不完善，它所面临的问题，在之前理想ONE的文章中讲到过了，这里不再赘述。

总而言之，日产e-POWER即将进入中国市场，这确实让用户多了一种选择，但我个人对此还是持保留态度。相比之下，日产诸多在概念之中的纯电动车，才可能是真正帮它构筑未来的最重要的产品。

?写在最后

现实点说，当我们在谈论混动的时候，其实就是在讨论丰田和本田。日产的混动技术，从一开始就注定了不会成为企业的发展核心。这个事儿连消费者都能看出来，企业也不用隐瞒什么。

只不过，在经历了一次不那么疼的“失败“后，日产迅速调整了心态，以先行者的姿态开始深挖纯电动车的潜力。随着汽车电气化步入正轨，日产的决定是对是错，也很快就能见分晓了。其实，日产已经开始布局纯电开发，之后我们还会进一步探讨日产在纯电方面的新技术。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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