试驾体验奥迪Q5 自由气息

品牌与平台双背书 试驾体验奥迪Q5 e-tron 40车型

寻车原创 上汽奥迪Q5 e-tron作为奥迪品牌在国内上市的第一款出自MEB平台的纯电动车型，定位于豪华中大型SUV，并提供6座/7座布局。它的出现填补了传统豪华品牌大空间6座/7座纯电动车的空缺，可以说是产品精准定位，抓住了用户的购车需求。那这款车的动态表现到底如何？是否能满足用户的预期呢？今天就让我们共同探究一番吧。

静态回顾：

此次试驾的车型为指导价37.65万元的奥迪Q5 e-tron 2022款e-tron 40星耀型锦衣套装，这款也是目前Q5 e-tron中受关注度较高的配置，所以相信很多朋友都会比较期待这款车的动态表现。

外观方面，Q5 e-tron为了优化风阻系数，采用了电动车常见的封闭式前格栅，同时搭配扁平化设计镜面的Logo，使其看起来很有未来感。前格栅向左右两侧延展至大灯，形成无边框的视觉效果。大灯采用智能矩阵式全LED大灯，可以根据客户个性化需求定制4种独特的日间行车灯模式，具有一定可玩性。

车身侧面，MEB平台短前/后悬、长轴距的设计特征显现而出。车身四周的防擦条采用了灰色亮面设计，这样在凸显SUV调性的同时，又比常规的麻面塑料材质显得更加高级和有质感。e-tron 40版本的车型都采用了20英寸的轮圈，虽然尺寸可观，但与硕大的车身搭配还是有些显小。 

车尾造型保持了奥迪品牌一贯的圆润饱满设计，贯穿式尾灯也没太多新奇之处，毕竟这在奥迪车型上已经非常普遍了。后保险杠的银色装饰护板上又有“e-tron”标识出现，总共数来车身上下一共出现了四处“e-tron”标识，而且都以银色饰版做衬，显出了电动车应该的那种科技氛围。

进入车内，作为崇尚科技豪华的奥迪，Q5 e-tron的内饰将这种氛围展现得淋漓尽致。有棱有角、层次分明的中控台令人眼前一亮。该车配备的10.25英寸增强数字仪表和11.6英寸MMI信息娱乐中控屏，构建了最直接有效的人车交互方式。

与驾驶相关的按键区域以岛台的形式独立划分出来，这种新颖的设计不仅丰富了内饰的层次感，而且提升了空间利用率。

方向盘采用了全新造型的四辐式造型，搭配扁平化的Logo，强调了全新一代数字虚拟座舱的设计理念。方向盘上的多功能按键采用了触控式，除了常规的按压触控外，还可以以滑动的形式操作部分功能，稍作适应后，使用感受还算便捷。

此次试驾的车型为标配的7座布局，6座布局是40 e-tron版本的选装配置或50 e-tron版本标配。该车前排的运动型座椅有着不错的包裹性，并且标配座椅电动调节和加热功能。第二排座椅椅背能够调节，舒适性还不错。第三排座椅可以50：50放平，不会侵占过多的后备厢空间，不过第三排的空间略微局促，应付临时的短途通勤还算凑合，长途那就不建议了。

试驾感受：

动力方面，e-tron 40版为后置后驱的单电机版，电机最大功率150kW，最大扭矩310N·m，至于匹配的是电动车常见的1挡固定齿比变速箱。电池类型为三元锂电池，容量83.4kWh，CLTC续航里程为560km。

Q5 e-tron与大众ID.系列一样，上车踩刹车就可启动车辆，省去了传统概念中的点火步骤。车辆的换挡杆采用了滑块式的电子机构，实际使用与MQB EVO平台的拨杆式换挡无异，独立P挡按键，前推R挡，后拉D挡。

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作为电动车，Q5 e-tron的加速踏板设定的还是比较线性的，可以说从油车上下来，马上驾驶该车，大脑也不需要过多的适应就能柔和地控制动力输出。不过电动机迅速的扭矩响应，在稍微深踩加速踏板后也能得到体现，在车流量较大的地面道路行驶时，脚腕不需要太大的动作就能完成加速或超车，瞬间加速的体感要比同等动力的燃油车更迅猛。

与ID.系列一样，Q5 e-tron也不能设置动能回收等力度，需要通过切换B挡实现动能回收。当使用D挡时，该车松开加速踏板后的反应与油车没太大区别，能够保持一个很线性的滑动状态。而切换到B挡后，松开加速踏板就会有比较明显的动能回收的拖拽感。另外，它的方向盘上还配备了控制动能回收的拨片，该拨片在D挡中可以使用，拨动“-”拨片可以分为三挡提升调节回收力度，反之降低。

Q5 e-tron的刹车脚感是属于比较柔和的类型，轻踩时有一定的虚位，这对于走走停停的拥堵路况来说，可以让驾驶员有一个比较轻松的状态，不用时时刻刻绷着神经去控制刹车。遇到紧急情况或激烈驾驶时，刹车的中后段调校会使刹车总泵有个持续有力的推力去推动四个轮子的分泵工作，整个刹车过程虽然急促，但不棘手。

该车的方向盘质感也继承了奥迪一贯的扎实手感，指向性也很精准，甚至会比部分同品牌的燃油车型感觉更加“顺从”，这对于经常需要变道、超车的城市驾驶而言，可以用“得心应手”来形容，是相当不错的体验。

悬架方面，Q5 e-tron的减振器对于道路上的井盖、小坑洼等颠簸，整体处理得还算干脆。快速过弯时，车辆悬架又能带来很好的支撑性，感觉四个车轮紧紧地趴在路面上，姿态非常稳健。但是后排的感受明显不如前排，经过连续颠簸时，后排会有过多且生硬的回弹，容易造成晕车。

AR-HUD增强现实抬头显示在Q5 e-tron上为全系标配，有别于传统HUD，AR-HUD显示的信息由近场和远场两部分信息组成。其中下方的近场信息视距约2.5m，可显示车速、限速、道路标识和驾驶辅助等信息，而位于上半部分的远场信息视距在10m左右，可以直接将导航箭头、自适应车距和车道保持等信息直接“投射”在前方道路上，与前方的道路进行融合，实现3D立体的视觉效果。

编辑点评：奥迪Q5 e-tron作为一款在国内“横空出世”的车型，它在海外并没有同款的存在。不过在奥迪品牌和MEB平台的双背书下，整辆车从内外饰到行驶质感的完整度很高。相信肯定有一部分人会觉得它是一辆上汽奥迪的魔改车型，但如果换个角度去看待它，大空间、多座椅、传统豪华和纯电动的结合，恰好也弥补了市场的空缺，或许有一天它的销量会让纯粹主义者大跌眼镜。 

 从寻车热度榜单显示，奥迪Q5 e-tron日均关注度8657，位中大型SUV热度榜排行第58名，更多数据请在寻车APP里面查看。

自由气息 试驾紧凑级SUV-奥迪Q3

本次Q3的试驾是个全球性的活动，名曰“穿越中国之旅”，路线由北至南贯穿整个中国。我们参与的是最后一段，由桂林出发，经阳朔、肇庆、广州最终抵达深圳，路程并不算长，但路途涵盖了几乎所有的路况，感受充裕完整。

这次试车给我感触最深的两个字：自由。在国内的试驾活动很少有能这样的，当然，整个活动是国外的公司运作的。我们的杂志，相信除了读者还有一些业内人士也会看，所以这里恳请甲方的大哥大姐们，你们可以对试车人的水平有标准，这一点我举双手赞成，但拜托别把他们弄得跟开婚车的司机似的，排队顺序错了都不行，就差每人发一副白手套了。

从谱系看长相

Q系列来源于一款叫“Pikes Peak quattro”的概念车，这款2003年亮相于底特律车展的概念车提供了许多首款Q系列车型Q7的元素。Q7的到来受到了相当热情的追捧，这一点从它在国内的销售情况就能看出来。此后奥迪趁热打铁，2008年在北京发布了Q5，今年又在上海推出了Q3。

大家不难看出，奥迪一直对Coupe、Hatchback、Fastback、轿跑这些词情有独钟，而且一直都在单数车型上付诸实施。单数车型，不管是A还是Q，都有着“向上打开的尾门”，都有着明显的Coupe取向，设计动感时尚，没有任何“官”相。如果有人胆敢把这些车也加长，出个L版，我就把霍希从坟墓里刨出来去和你拼命。

奥迪的内饰总让人倍感精致，Q3也不例外

正面看Q3仍旧是奥迪家族脸谱的追随者，两条细长的大灯倒是很有新鲜感和文艺气息。前保险杠雾灯的位置有很大一块与车身不同色，这让Q3看起来似乎凶恶了不少。车身侧面保持着三分之一和三分之二的关系：就是车窗玻璃面积占整个车身侧面三分之一，车门金属部分占三分之二。放弃各种概念的话，这也算是一种黄金分割吧，让人看起来比较舒服。

仪表还是传统样式，但行车电脑显示的方向指示很有喜感

并线警示系统还是很有用的，尤其在驾驶者精力不集中的时候

最大特点仍然是易于驾驶

作为一款紧凑级SUV，Q3的内部空间并不大，尤其是后排，就更谈不上宽裕了。不过这符合它的定位，另一方面也成就了它易于驾驶的特点。

先进配置对Q3来讲并不是问题，只要客户想要，奥迪的科技产品几乎都可以装。我们比较感兴趣的是那个驾驶模式选择系统。此系统将驾驶模式分为舒适、动态、高效和自动四个模式供驾驶者选择，给懒人准备的自动模式不提，另外三种中动态和高效两个模式比较有意思。

动态模式的变化主要集中在转向系统和变速箱上。选择这个模式后，变速箱对油门踏板的反应会敏感许多，降挡也来得干净利落，跟得上驾驶者对动力的需求。转向系统会给驾驶者更多来自路面的反馈，入弯和出弯时方向的指向会更加精确，降低了调整的幅度。事实上其他模式下Q3的转向并不会那么直接，更适合虚头八脑的Off Road，这个模式更多是对公路性能的弥补，而从本身来看，这却是它和X1的最明显不同。

高效模式便是油门木讷的代表了，前边有不到一半的油门行程是几乎没有任何反应的，仿佛是在问：“真的要加油吗？真的？你确定？”除此之外，空调系统和巡航系统会通过优化能耗来达到最省油的状态，这时如果打开空调，你会在行车电脑上看到如下提示：空调已接通，关闭车窗。当然更有效的功能无疑是和A1上一样的启停系统，车静止即熄火，脚离开刹车踏板再重新启动，绝不嫌麻烦。

目前Q3提供两款动力选择，但同为2.0TFSI发动机。发动机相同的情况下分为两种功率调校，低功率版125kW，高功率版为155kW，与Q5持平，所以完全够用。与Q5不同的是Q3使用7挡的双离合变速箱，与那款密集齿比的8挡高级货比起来，个人觉得还是Q3上这个组合更合适，跑起来轻松畅快，成本上也能压缩不少，毕竟它目前是入门级产品嘛。

我知道有人肯定会纠缠技术问题，我们也不回避。两个问题，第一是关于全时四驱形式的问题。接着上面说，Q3不使用8挡的变速箱还有一个原因就是它是横置发动机，没有那个空间给那款变速箱。既然是横置，那么Q3也就没有使用以托森差速器为核心的全时四驱系统，它用的是一个电子液力偶合器，本来它和途观同平台生产，这一点也不难预料。

引申出来第二个问题，既然不是托森差速器了，那还应不应该继续称作quattro系统？奥迪早已把quattro注册成自己的一个专利品牌了，所以基本上它自己想用，别人拦不住。相对地有人会说，既然这样，那Q3干嘛不干脆出个前驱车型，到国内肯定更热销。我们认为奥迪一时半会儿还没有这个勇气，因为Q系列本身是以全时四驱为基础的，即使没有使用传统技术，其依然保有这个能力。如果真的改成前驱，起码应该考虑换个名字吧，否则不是自己打自己的脸吗？

说来说去，Q3还是一款非常好开的SUV，而且其女性用户的比例一定不在少数。还是原来那句话，我们更在乎根本用途的体现，就是一款车开起来究竟怎么样。对于Q3，我可以负责任的说，这是一款开起来很不错的车。

Q3明年的国产必定会在中国紧凑级SUV市场投下一枚深水炸弹，让市场真正波涛汹涌，别的不敢说，但加价销售基本已成定局。我必须声明我的立场：我对加价销售这个事儿深恶痛绝，至于源头在哪儿，我们想还是等市场和供需双方都冷静了再说吧。