疫情下德国汽车价格如何 全球疫情加重，车企损失超乎想象，百亿美元瞬间蒸发

对于汽车选购比较关注的小伙伴们一定非常关心疫情下德国汽车价格如何 全球疫情加重，车企损失超乎想象，百亿美元瞬间蒸发，今天找车网小编为大家整理了以下内容，下面一起来看看吧。

汽湃观察 | 四问疫情——汽车行业正受到多大影响？

屋漏偏逢连夜雨，2020年汽车行业原本翘首以盼的小阳春，迎头撞上了一场有史以来前所未有的病毒疫情。

随着新型冠状病毒肺炎疫情的爆发，车企原定的生产、销售计划全部被打乱。尽管此次疫情仍远未结束，考虑到中国车市当下的体量，其损失将远超过2003年非典(SARS)疫情已经是毋庸置疑。

在2020年的病毒疫情面前，2018年的购置税优惠结束、2019年的国五国六切换等冲击都是小巫见大巫。小小的病毒，对于汽车行业的撼动，将是中国车市有史以来的最大规模。

面对这只恐龙级别的“黑天鹅”，汽车企业面临着严峻的挑战——这一事件究竟将造成怎样的影响？中国车市在2020年将怎样走向？问题还有很多……

第一问：汽车产量究竟会跌多少？

病毒疫情对于中国车市的最明显影响，在于生产层面。虽然目前尚未出现供应链中断的现象，但主机厂的开工时间已经明显延长。

目前，包括一汽-大众、上汽大众、华晨宝马、长安福特、广汽本田在内的大多数车企，都已确定延长复工时间到2月10日，这意味着今年中国车企的汽车生产相比往年至少减少10天。而生产基地位于武汉的神龙汽车、东风本田，其生产复工时间更遥遥无期。

复工时间的延迟，进而影响到产量。

据相关机构预计，本次疫情或将影响中国汽车产量缩减170万辆。众所周知，2019年中国汽车市场全年销量同比下降8.2%。在疫情影响下汽车企业集体被迫停产，更直接影响中国汽车2020年的产量——据相关预测，第一季度汽车产量的降幅或将达到10%。

但如果将尺度放大到2020年全年，则未必那么悲观。自2018年进入产销收缩的周期以来，多个车企已经采取了“以销定产”的策略。以处于疫情中心的神龙汽车为例，其位于武汉的三座工厂在过去几年间本来就处于产能严重过剩的状态，去年还一度传出将关闭一厂、抛售二厂的消息。

由此不难看出，疫情对生产层面的短期影响，并不足以对中国车市造成毁灭性的打击。同时，如果疫情在年中之前得到控制，产量完全可以在后面几个月得以补充。

较为乐观的估计是，疫情对全年产销量的影响，与中汽协此前的对2020年全年的预计并无太大出入，跌幅依然在2%左右。

第二问：零部件企业是否将成为重灾区？

主机厂由于产业链较长，相对于应对危机的能力也更强。与之相比，疫情对于零部件供应商的影响更大。

全球最大的汽车零部件供应商博世就预警，新型冠状病毒可能会影响其全球供应链，存在断裂风险——2019年博世亚太地区的销售额达到225亿欧元，其中100多亿欧元来自中国市场。博世在武汉拥有两家生产转向系统、暖通空调和热管理技术的工厂，员工约800人。博世CEO也不甚乐观地表示，如果疫情继续下去，将可能影响其全球供应。

与博世相比，同样来自德国的汽车天窗巨头伟巴斯特更是在疫情中首当其冲。中国是伟巴斯特在全球最大的单一市场，份额占全球三分之一。而武汉工厂恰恰又是伟巴斯特全球最大工厂，主要生产汽车天窗、电加热器及充电解决方案产品。

因为在赴德国培训之前曾接触过来自武汉的家人，伟巴斯特的一位员工将新型冠状病毒传染到了德国。伟巴斯特至少有7名员工罹患新型冠状病毒肺炎（5位德国人和2位中国人），甚至其位于德国斯多克道夫的工厂也因为疫情暂时关闭。

另一家零部件供应商法雷奥在武汉共有员工1900名，建有车灯工厂、前端模块工厂和法雷奥中国区研发中心。法雷奥武汉车灯工厂的客户同样遍及全国，包括神龙汽车、一汽-大众、天津丰田、东风日产、上汽大众、长安汽车等。

与这些跨国零部件巨头相比，更受冲击的是中小供应商。与跨国竞争对手相比，中小零部件企业资本薄弱，应对风险能力更低，更没有全球化体系作为支援，面对复工困难、物流受阻的影响，预计将有一大波中小零部件企业将濒临倒闭。

汽车零部件产业，很可能将在病毒的逼迫下迎来一波“优胜劣汰”的大洗牌，但供应链大规模断裂的情况，大概率并不会发生。

第三问：消费者意愿将发生怎样的变化？

正如前面所提到的，决定2020全年汽车销量的，更重要的是消费者的意愿。

对于新型冠状病毒疫情对消费者意愿的影响，有着两种截然不同的观点。一种观点认为，在公共交通存在防疫隐患之时，私家车的刚性需求将得到进一步释放，乘用车销售有望在疫情结束后呈现报复性增长；而另一种观点认为，由于中国经济在疫情中受到相当程度影响，大多数2020年上半年的收入将呈现一定程度的下滑，对于汽车消费将呈现“有心无力”的状态。

无论对于新购还是换购，消费者的购车需求并不会在根本上发生改变。即便因为疫情推迟了购买时间，但购车的行为终究会发生。

上述两种观点或许都是正确的，而相互影响的结果是，新购车，特别在三四线市场、价格8万元以下的自主品牌车型，其销售有望得到进一步刺激；而对于换购消费，尤其是豪华品牌的消费意愿，则将受到一定的抑制。综合来看，2020年或许并不会成为汽车销量大幅下滑的一年，但却可能成为豪华版块上升势头变弱，自主品牌发起反攻、占有率回升的一年。

与消费者相关的是，作为汽车销售一线的经销商也在疫情中遭受重压，一边是门店客流急剧下滑，大量订单车辆交付困难；另一边是庞大的固定成本支出。正所谓“唇亡齿寒”，为减轻经销商经营压力，包括沃尔沃在内的多家主机厂，已经调整政策，出台扶植政策帮助经销商度过难关 找车网

第四问：线上售车将成为主流？

面对此次疫情，一些专业机构和媒体的分析认为，线上售车将得到发展，直播看车、线上展厅等模式将成为汽车行业的主流。

事实上，VR展厅show车，电商渠道卖车，早已是宣扬多年的新潮流。尽管病毒疫情期间，食品等日用快消品在电商渠道得到爆发式增长，但如果由此认定汽车线上营销手段将因此一举成为潮流和趋势，甚至取代4S店的传统模式，则有些过于乐观。

作为价格相对昂贵、且需要上户手续的大宗商品，汽车不同于几包鲜肉、蔬菜，即便在疫情仍在持续的当下，消费者也不可能选择通过网络就轻易购车。更重要的是，即便选择通过电商购车，由于其特殊的属性，汽车依然需要4S店进行交车和后续的维修保养服务，线上售车还远未到成为主流的时候。

结语

受春节假期影响，历年来的第一季度都不属于购车旺季，此次疫情的出现，车市销量疲软的情况会继续加重。如果能够及时将疫情控制住，对2020年全年的影响不会太大。而由于疫情所带来“消费延期”的效应，大多数业内专家分析，汽车消费有望在二季度会回归到正常水平，而且可能还会反弹。

整体而言，中国汽车产业已相对成熟，具备一定的抗风险能力，中国汽车产业并不会被病毒击败。而从个体来看，2020年或许将成为更多品牌的告别之年。

前几年，汽车市场供不应求，甚至一些只能玩逆向工程，质量平平的品牌，也能挣得盆满钵满。而从2018年以来，随着汽车市场进入存量阶段，一些尾部车企开始掉队，这是市场竞争的正常情况。而此次病毒疫情，或许将加速这一过程，那些缺乏原创和体系研发能力的车企，将更快退场。

从某种角度来说，疫情的到来，或许反倒能够让中国汽车产业因祸得福，帮助整个行业实现高质量的转型升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球疫情加重，车企损失超乎想象，百亿美元瞬间蒸发

随着疫情持续恶化，欧美汽车工厂纷纷停产，截至3月22日，14家跨国车企集团已经关停或计划关停的工厂总数累计达到了100家以上，其中，90%在欧洲。此前，北京奔驰表示一天亏4亿，要求提前复工，而现在，全世界范围的车企都遭遇此困境。

德国汽车行业专家算了一笔账，去年大众集团+宝马集团+戴姆勒集团的销售总额在5300亿欧元左右，其中花在折旧和利息上的成本占到15%，即800亿欧元。

工厂停产并且经销店停止销售新车意味着没有了进账，但这些固定成本依然在支出，按照一年220个工作日计算，大众、戴姆勒和宝马每天因疫情亏损3.6亿欧元。

据报道，在疫情的影响下，美国福特汽车已相继关闭了所有位于北美、英国伦敦、威尔士、印度、南非、泰国、越南等地的工厂。上述的应对措施，对福特汽车的业绩带来了巨大的影响。

惠誉国际评级预计福特工厂的停产时间要比其官方预期中的长，并且会给福特汽车带来约80亿美元（约合人民币570亿元）的损失。同时表示，如果福特汽车的生产不能再今年下半年恢复正常，其评级还将会面临再次下调的局面。

奔驰母公司戴姆勒表示，全球供应链目前无法完全维持，由于疫情的持续扩散，该公司无法充分确定或可靠地量化其受到的经济损失。

日本经济学家推算，东京奥运会推迟一年举办，日本的经济损失将达到6408亿日元（约合411.1亿人民币）。其中，赞助商的损失最为惨重，尤其是为奥运会筹备五年之久的丰田。东京奥运会的推迟将会让丰田不得不重新考虑广告的宣传及播放，甚至是重新购买广告位，而这都将是一笔不菲的开销。

汽车市场研究机构HIS Markit近日公布的一组预测数据显示,疫情将致使第一季度新车产量损失200万辆,这一体量将占全球第一季度总产量的40%左右。而据日本经济新闻推算,2020年全球汽车产量将同比下滑近40%。

毫无疑问,在疫情持续蔓延全球的当下,没有一家车企能独善其身。如今,中国车市的元气还未恢复,疫情给欧美车市的重击,则加剧了2020年全球车市的下挫幅度。

为拯救汽车行业，多国政府发布了救助计划。美国总统特朗普曾表示：“我们非常关注汽车行业。汽车行业已经向政府请求帮助，这不是他们的错，所以我们会伸出援手。”美国汽车业正在为一项2万亿美元(约14.2万亿人民币)的经济刺激计划寻求联邦政府援助而积极准备。

3月23日，韩国政府表示，将为汽车行业加快清关和安排货运的速度，同时为该行业提供流动性支持。

法国政府已经与汽车产业代表雷诺和PSA的负责人会面，讨论法国政府资助汽车产业度过疫情难关。包括提供3000亿欧元的政府贷款担保以及为需要推迟征税的企业提供担保等国家救助和企业国有化方式。

德国将向企业提供流动性资金支持，支持金额约为1500亿欧元。德国还准备在必要时甚至部分或全部收购公司股份。

相信在全世界的努力之下，汽车行业一定会渡过难关！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

欧版爱驰U5德国全面开售，售价37,990欧元起

8月13日，爱驰汽车出口欧盟的智能电动SUV爱驰U5欧版车型正式在欧洲市场开售，售价37,990欧元起。欧版爱驰U5基于爱驰汽车正向自研智能纯电MAS平台，以63kWh电池容量提供410km卓越续航里程（WLTP工况）。凭借极具竞争力的价格以及优异的续航里程，欧版爱驰U5成为欧洲纯电动汽车市场不可忽视的一款明星车型，是用户心中最具性价比的选择。目前，欧版U5已经率先在德国开始预售和市场交付。

爱驰汽车执行副总裁柯力世博士表示："爱驰汽车的使命是希望为欧洲市场提供一款高品质、经济、环保的电动车，使智能电动车成为欧洲用户出行的可行选择。由于欧版U5极具竞争力的价格和德国政府对电动汽车买家的支持，我们首选在德国进行销售。"

在欧洲市场，欧版爱驰U5共推出标准版和豪华版两款车型，补贴前售价分别为37,990欧元和40,990欧元，其中标准版本车型在德国可最高享受9,480欧元的政府补贴，在欧洲其他国家，用户也可额外享受相当数量的政府补贴。在欧盟补贴政策的窗口期，爱驰U5进入欧洲可谓恰逢其时，低于4万欧元的售价填补了欧洲市场中大型尺寸国民电动车的空白。而基于德国工业4.0智能制造体系打造的U5，不仅具备欧盟认可的整车品质，更是欧洲消费者心目中买得起、用得省、开得爽、坐得下的首选车型。

欧版爱驰U5标准版外观颜色涵盖白色、蓝色、紫色涂装，并支持选装黑色车顶双色涂装。作为入门车型，欧版爱驰U5标准版本即配备功能丰富的ADAS自动辅助驾驶系统，该系统高度集成AEB自动紧急刹车、LDW车道偏离预警和BSM盲点监测等功能，为用户提供便捷、高效且安全的出行体验。在能源补给方面，欧版爱驰U5搭载独创"三明治"结构电池包，可以通过220V家用电源进行补电，也可以在德国近30,000个公共充电桩进行电能补给，当地用户可以享受到便捷的充电体验。

欧版爱驰U5豪华版车型将为用户提供智能手机无线充电面板，并配备脚踢式感应电动尾门，进一步提升用户的驾乘体验。另外，欧版爱驰U5豪华版本车型相比标准版本车型具备更丰富的ADAS自动辅助驾驶功能，包括APA智能自动泊车功能。

通过与欧洲电子产品零售巨头Euronics合作，欧版爱驰U5将以创新的直销模式触达消费者。未来几周内，爱驰汽车将会率先在德国开启网上预订，届时，用户可以在各大城市的45家电子电器零售店试驾、体验、购买U5。随后将逐渐扩展到在法国、挪威等其他欧洲国家。而对于想要尝鲜的用户，也可以选择到科西嘉岛提前感受欧版爱驰U5的魅力。

今年上半年，爱驰汽车出口了500辆欧版U5到法国科西嘉岛，投入岛上出行租赁业务，目标在2022年前实现全岛70%租赁出行零排放，10年内完成全岛电动化。据悉，首批出口的欧版爱驰U5已于7月下旬正式启动，目前约有150辆投入运营，预计本周之内500辆车将悉数上岛。在科西嘉岛上，开展租赁业务的电动车品牌不止一家，据当地运营商反馈，来自全球各地的游客纷纷对新品牌爱驰U5好评如潮，并在结束旅行归还车辆时表示："初见爱驰U5时，高颜值的外观就让人眼前一亮，爱驰U5易操控、长续航，给我们带来了不一样的驾驶体验和乐趣。"

随着全球疫情的缓解和经济的复苏，今年夏日科西嘉的旅游季有望迎来小高峰，当地运营商预计在8月份将会有2000名游客租赁体验U5。随着500辆爱驰欧版U5的全部陆续投入，爱驰U5将用领先的智能化、电动化科技创造全新的出行方式，助力科西嘉岛进入纯电动绿色出行新时代。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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