奥迪电车 比亚迪和奔驰合作没火，奥迪买智己技术，亮点是续航破千？

最近经常有小伙伴私信询问奥迪电车 比亚迪和奔驰合作没火，奥迪买智己技术，亮点是续航破千？相关的问题，今天，找车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

比亚迪和奔驰合作没火，奥迪买智己技术，亮点是续航破千？

奥迪 和上汽的进一步合作，成为了业界最近关心的大事之一。

起因，是德国《汽车周刊》的一篇报道。报道称，奥迪正在考虑直接从中国本地的电动车企业购买一个电动平台的授权，从而缩短其车型的开发时间。关于具体的合作对象，目前最有可能的合作对象，是 上汽集团 。

但目前双方并没有给出具体的合作方式，而且上汽集团给出的回应，是双方的合作方式并不固定，可能会有一些技术层面的互相许可。意思就是，可能是平台技术的共享、合作开发等。虽然没给出明确的说法，但上汽集团的回应也印证了业内的一些猜测。

这番合作，国际大厂找国内品牌的操作，看似很熟悉，就像当年的 奔驰 与 比亚迪 的合作，最终也没有在中国新能源市场刚刚兴起的时候溅起很大的水花。时隔多年，国产新能源品牌又迎来了与大厂的之间的合作，这次不是成立单独的品牌，而可能仅是技术层面的合作研发。

那么，此次奥迪与智己的合作，又会诞生什么？

奥迪纯电平台，不够用？

此次合作的目的，奥迪的目的很单纯，就是为了用最短的时间拿到符合国内市场需求的电动化平台，来投放一批更符合中国市场的产品（不排除这批车是特供车的可能性）。不过话说回来， 大众 集团也有不少纯电平台，但还要找本土企业合作，显然是现有平台不太够用。

再来熟悉一下现在大众集团的几个电动平台 ：

1. MLB evo平台，燃油平台改装后的平台，用在奥迪e-tron等纯电SUV上；
2. J1平台主要是跑车在用， 保时捷 Taycan 和奥迪e-tron GT（目前没有迭代信息）；
3. MEB平台可以理解为电动化的MQB平台，针对尺寸较小的车型，如Q4 e-tron等；
4. PPE平台是奥迪最新的纯电平台，主要针对大尺寸、豪华型的纯电车型，首款使用的车型会是A6 e-tron；
5. 到2025年之后，奥迪会推出SSP纯电平台，将MEB和PPE平台整合，成为奥迪接下来的电气化平台。

简言之，奥迪现有的纯电平台现在的情况是，MEB平台的市场认可度在中国市场还不太高，而且技术水平没能做到主流梯队的水准。而且PPE平台主要针对的是中大型车市场，也不会照顾到紧凑型级别的产品。

从平台架构上来说，现有的MEB算是MQB平台向电动化升级后的产物。去除了燃油车时代的横向底盘、前置发动机、变速箱和传动系统，之后把造车平台的轴距加长，还获得了更短的前后悬架。核心的电池方面，大众采用的宁德时代电芯，模组是自己开发技术，每个模组内有24组电芯，然后根据车型的大小来调配模组的数量，分别能实现330-550公里的续航里程。

550公里的续航水平，放现在，显然是不太合格的，拿不出600公里级别的续航产品，在未来几年的市场内可能不会有太好的市场。事实证明，国产新能源车的续航水平已经普遍的达到500-600公里的级别。然后，大众虽然有MEB+平台的计划，把续航升级到700公里级别，但这样做可能耗费精力、成本，也不见得能在市场上得到太大反响。

小结MEB平台的优点和不足。

只说特别抢眼的优点，缩短了大众集团乃至奥迪品牌的纯电车研发周期，利于降本；电池安全冗余配置做的够好，模组内的间隔+架构件都保证了电池的安全性。

然后，是特别不符合市场的不足。智能座舱+辅助驾驶这块，是投放市场以来到现在，一直没能获得市场认可的两个点，确实做的和目前主流新能源产品有一定的差距；其次，性能方面没有像其他品牌们一样，追求极致性能，做家用车确实是够了（但这和大众、奥迪的燃油车没有明显区隔了）。说到性能这方面，延展一下，不算正向研发的纯电架构要把性能做大，那只会让续航里程缩短。

这个时候，奥迪需要的是一个能平替MEB平台的产品来覆盖紧凑型车市场的平台。而不是再挺几年，等着SSP平台推出。

智己，能帮什么忙？

目前国内市场比较出色的纯电平台，有很多，例如吉利浩瀚、 蔚来 NT2.0或者 小鹏 扶摇等等，但奥迪最终选择的可能是无论是销量还是知名度，都稍显低调的上汽星云。这背后的原因，抛去两者的合作关系之外，看看智己的电动化平台都有什么优点。

智己星云平台的一个特点，可扩展能力强。

但奥迪看中的只是其中能覆盖紧凑型车这个点，说白了，智己星云平台要比MEB平台更适合现阶段的市场需求。星云平台的电池，用的是上汽自研的魔方电池，在宽度相同的情况下可以延展出两种长度、三种高度的电池，能覆盖不同尺寸的车型（轴距覆盖2690-3100mm）。

而且，续航里程可以做到500-1000公里的水平，电池材料上不限制磷酸铁锂或者三元锂；补能，有快充5分钟200公里的方案也有换电方案。还可以兼容400V或者800V电压平台。

总的来说，智己星云平台的灵活度很高，而且覆盖面比较广泛，对于奥迪来说是一个“救急”的好选择。

那么，奥迪会怎么运用？

不排除整套平台系统照搬的可能性，但理性分析的话会做出一定的差异化，而且平台也只会给紧凑型车使用，不会上升到中型、中大型产品上。电池方案肯定会照搬，续航水平决定了产品之后在市场的受欢迎程度；然后充电效率+电机性能则是会影响消费者购买决策的两个关键，大概率也会原封不动的上车。

至于400V或者800V，以及换电的问题，奥迪怎么取舍目前还不好判断。两种电压平台应该全都会出现，400V电压平台的产品占比可能会略少（为了符合品牌定位）。换电，大概率不会做，除非几年后的SSP平台也支持换电，否则培养起用户换电的习惯之后SSP反之没有这个功能就不划算了。

之后的性能方面，智己星云的方案是后驱版本提供150kW到400kW的动力选择；四驱车型，有330km到600km的动力选择。大概的加速性能，0-100km/h可以做到3秒或者5秒级别，这比现在MEB平台的加速性能要好很多。

最有可能不一样的，是底盘模块。现在智己提供的前悬架模块是麦弗逊和双叉臂、可配置空气弹簧和CDC；后悬架模块，是五连杆，可配置空气弹簧和后轮转向。底盘方面，奥迪或许会融入更多自己的调校或是采用新的硬件体系来做出同平台下产品之间的区隔。

那么如果奥迪与智己的合作能成，最终大概率会投产的产品的硬件配置，大致是兼容400V和800V电压平台，且续航里程500公里起步；快充5分钟可以补能200公里续航，可以兼容上汽的快充桩；另外，加速性能上也会比现在有明显的进步，最低0-100km/h的加速性能是5秒左右。

显然，如果换一个电动品台的话，奥迪的电动化产品至少在参数层面还是很有市场的。至于这次合作，对于奥迪和智己来说是一个双赢的局面，奥迪解决了产品困境、智己强化了品牌影响力。

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试驾奥迪Q4 e-tron，好的电车不是堆料，学会减法？

在中国新能源汽车产业蓬勃发展的时候，中国新能源汽车市场出现了一种怪现象，那就是堆料。很多品牌在打造新能源汽车的时候是这样做的，想要长续航，那就增大电池。想要辅助驾驶就上激光雷达，一个不够就上两个。想要科技感就上大屏幕，如果副驾驶不够，那么后排再加一个。

这样的堆料，从短期来看是为了满足用户的需求。而实际上车的价格也变高了，还是需要用户买单。而且配置越多，故障率越高。一旦需要维修的时候才 发现 ，原来他们的价格这么高。

所以到底什么样的纯电动汽车是好的电动车呢？我认为真正好的电动车是做减法，而不是做加法。

那么 奥迪 Q4 e-tron是不是在这种理念下，打造的车型呢？我带着这个疑问，开始了对奥迪Q4 e-tron的试驾。

【1】好的电车，不是给你快感，而是不晕车！

如今市面上很多电动车，由于有电机的加入，在驾驶的时候，会有拖拽、摇晃感，对于乘客来说，特别容易晕车。

奥迪Q4 e-tron开起来的时候，是没有这种感觉的。在乘坐体验上更加高级。它是怎么做到的呢？

首先是三档可选的动能回收，甚至可以完全关闭。其次是quattro电动四驱系统，精准控制四轮状态，转向重心偏移小，乘坐更稳。第三是渐进式转向系统，可变转向比让转向更灵巧，转大弯需要的方向盘幅度更小，驾驶过程中更易控，让行驶更稳定。

【2】好的电车，不是虚标的续航，而是真实续航！

如今很多纯电动汽车，只要想要长续航，就粗暴的增大电池，而且采用的续航标准严重失真，但用户真正需要是真实的续航，不是缩水的续航。

奥迪Q4 e-tron的做法是通过安时积分算法与开路电压算法的双重冗余测算，让电量监测结果更加准确。

通过奥迪定制算法对实时电耗进行计算，通过最近300公里的驾驶习惯，结合路况、温度等动态情况对表显续航里程进行精确校准。

在实际试驾了一段时间之后，我也发现它的续航准确度是非常高的。我实际驾驶了80多公里，掉电也就是90公里左右，精准度是非常高的。

【3】好的电车，不是更多的屏，而是一个小屏就能实现极致的用户体验。

对于目前中国新能源汽车，冰箱，彩电，大沙发的造车方式，我并不是特别的认可。我认为真正好的电车，不是更多的屏幕，而是一个小屏就能实现极致的用户体验。

奥迪Q4 e-tron搭载了10.25英寸的奥迪虚拟座舱增强版集合了导航地图和信息娱乐控件，可提供丰富的行车信息显示。除此之外，11.6英寸MMI触摸屏也是当下奥迪产品序列当中尺寸最大，可自由定制的界面更是完美契合年轻人的使用习惯。

同时，奥迪Q4 e-tron还搭载了基于Asterix平台开发的新一代的奥迪Connect，可以更好地兼容不同的App，不断实现功能的迭代与更新，为用户打造更为智能、便捷的数字化出行服务。

【4】好的电车，不是大车身小空间，而是小车身大空间！

好的电车，一定是小车身大空间的，因为纯电平台腾出了更多空间。我也不认为为了造型牺牲车内空间就一定是对的。

奥迪Q4 e-tron就是小车身大空间的代表，它的长宽高分别是4588mm*1865mm*1626mm，轴距为2765mm。

看这尺寸不算大，但它却具备了520L-1490L的B级后备厢空间，以及1828mm的驾驶室纵向长度及后排纯平地板。这就是纯电平台带来的好处。

奥迪Q4 e-tron能拥有大空间，也是采用高度集成的电驱动系统，实现电机、电控、减速器“三合一”高度集成，在增加空间利用的同时，降低行驶能耗。

总结：

电车看似是把发动机变速箱都去掉了，按理说造车更简单了。但其实并不是这样，越简单的背后是越复杂。奥迪Q4 e-tron不是做加法，而是做减法。它有更准确的续航，不虚标。有更舒适的乘坐，不晕车。有更智能的体验，不花哨。把作为一款车的基础都研究的明明白白，我想这就是奥迪和很多中国造车新势力公司，在造车理念上的最大不同！

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干不过中国车？奥迪欲购国产电动平台 保时捷要国产？

“奥迪要向中国车企低头”？！

日前据德国《汽车周刊》报道， 奥迪 正考虑从中国电动车企业购买一个电动平台的授权，以缩短车型开发时间来应对新能源车赛道竞争。

在报道见刊后，一时间国内舆论炸了，不少媒体纷纷提出了文章开头那句话——“奥迪要向中国车企低头”。

对此，日前奥迪中国作出了回应——“众所周知，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来”。

在奥迪作出承认姿态以后，大概也离官宣不远了。

奥迪对于“自救”已是等不及的态度。

等不及，一方面是因为成绩出得慢。

根据统计，去年奥迪全球纯电动车型交付量增长约44%至11.82万辆，反观 奔驰 和 宝马 则分别交出14.9万辆和21.6万辆，另外两家的增速也对应为67%和107.7%。

无论从总量还是增长势头，奥迪纯电动车都是要较之老对手慢了一拍，这结合今年Q1奥迪在华仅售出3000多辆纯电车的消息来看，显然奥迪需要做的还有很多。

事实上奥迪在纯电动领域的销量上不去，也是该品牌近年来整体销量遭遇瓶颈的缩影，这些年奥迪在华表现已经落后了奔驰、宝马一段距离，这多少也说明着奥迪自身亦存在着一些组织上的问题。

奥迪的等不及，还在于新品的推出速度。

前奥迪CEO杜思曼早前曾回应过市场表现方面的问题，他认为奥迪在中国这个全球最大汽车市场的销量表现逊于预期，一方面是因为中国市场变革速度更快，另一方面是“仍然没有满足中国需求的理想车型”。

如果单从纯电平台层面来看，实际奥迪的切入节点并不慢，无论是偏入门定位的MEB还是针对高端的J1平台，奥迪都有相关纯电车型的布局，包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、RS e-tron GT等等，只是市场并未对此作出积极回应。

至于在新产品推新方面，奥迪在前期密集投放了MQB油电兼容车型及MEB产品之后，J1平台的新品却姗姗来迟，这点多少也让市场摸不着头脑。

对此， 大众 汽车集团CEO奥博穆承认是软件导致的问题，这也让人想起了2019年大众ID.3由于软件问题而无法交付的历史。

可以说，当下大众集团内部是重新经历了一段“黑历史”的轮回。

值得一提的是，今年5月大众集团旗下CARIAD软件公司的核心管理层几乎集体下岗，此举不难理解是对于集团软件问题的负责。

再者，杜思曼作为奥迪CEO也成为了第二批下岗的高管，显然奥利弗·布鲁姆同样不满意近年奥迪的市场表现。

虽说杜思曼已经收到了“下课通知”，但其今年对于奥迪在华发展的公开发言仍值得重视。

此前杜思曼提到中国市场对奥迪来说举足轻重，他认为中国是推动奥迪完成电动化转型的关键所在。

另外杜思曼也强调要加快奥迪的推新速度，将车型开发时间从原来48个月缩减到30个月左右，其中杜思曼对于明年PPE平台的在华投产尤其充满了信心。

同样基于PPE平台将投产的背景，奥迪中国总裁温泽岳认为“奥迪在新能源车市场上才刚开始发力”，而到了2027年，奥迪明确表示届时在所有细分市场上推出的新品都将是电动车型。

有意思的是，在此前强调PPE平台的重要性之下，近来却传出了奥迪计划直接从中国车企购买电动平台的授权。

奥迪这是知难而退，还是说在下一盘大棋？

奥迪不是第一家想采用中国车企平台的国外品牌。

在转型新能源时代的拐点下，无论高贵如奔驰，还是体量庞大的 丰田 都向中国车企“低下了头”，像前者选择在吉利浩瀚平台上打造出纯电 smart 车型，后者则联手如日中天的 比亚迪 来研制出 一汽丰田bZ3 。

只是分别从奔驰和丰田各自的合作结果来看，这两家有人欢喜有人忧，中国车企这大腿也很难直接充当为“救心丹”。

回到奥迪身上，在传出奥迪想购买中国车企电动车平台的消息后，一时间市场传来了不同答案，有的说是高合，也有人认为是 小鹏 ，后面还有人将 埃安 、比亚迪、吉利等车企一同拉下水。

在此其中，我们固然可以列举不同车企的平台优势及合作经历，看如何去满足奥迪的需要。

但参照奔驰和吉利、丰田和比亚迪的合作来看，这两宗案例的50：50合资模式一环也是不得不重视的关键点。

如果奥迪是要购买中国车企的电动车平台来联手造车，那么延续合资模式这点大概是板上钉钉，这也意味着奥迪需要另起新的合资公司，此举也势必将涉及到后续的蛋糕分配问题，利益关系方不乏 一汽 -大众奥迪和上汽奥迪的身影。

需要提醒的是，此前奥迪可是在此栽过跟头的！

最早上汽奥迪项目在2016年底突然曝光以后，奥迪、一汽集团及经销商、上汽等多方进行了激烈博弈，其时经销商一度拒绝提车，导致奥迪销量在短时间内快速下滑。

这场风波直至2017年5月才确定了协议结果，其中重点包括上汽奥迪不得早于2022年销售；一汽-大众奥迪经销商参与到上汽奥迪项目当中等等。

在各方的妥协下，奥迪最终实现了在华拥有2家合资公司的愿望，其中奥迪入股了上汽大众1%的股份，对比在一汽-大众合资公司的10%占比明显要少。

值得重视的是，2021年奥迪和一汽集团成立了在华的第3家合资公司——一汽奥迪PPE新能源公司，新公司由奥迪占股60%，一汽集团则占40%，这也意味着主导权将归于奥迪方面。

关于新公司的使命，重点在于生产“基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台的纯电车型”。

没错，保时捷已经纳入到国产化进程中了！

值得留意的是，过去外界一直传 保时捷 国产的落地对象可是 上汽集团 。

其中早在2018年，保时捷全球执行董事会主席、也是当下大众汽车集团首席执行官的奥博穆就作出过回应，当时他说到：

“保时捷总产量并不算大，细分到各个车系上就更少，因此在华投产并不符合成本效益，这也是我们决定暂时不在中国生产的主要原因。”

“如果保时捷未来单一车型在中国年销超过10万辆，我们会有所打算。”

到了2019年，奥博穆再回应国产化问题，他表示如果保时捷要在中国生产，某款车型在中国的销量一定要达到5万辆以上，如此销量要求比起之前足足少了一半！

随着近年来保时捷在华销量已逼近10万辆，加上PPE平台的落地，以及现时奥博穆兼任保时捷全球执行董事会主席和大众集团首席执行官，这多重因素已为保时捷国产铺平了道路！

有见及此，除去一汽已确定参与保时捷的国产工作以外，上汽集团的角色亦将是举足轻重，这结合近来奥迪打算采购中国车企电动车平台的消息来看，上汽当属不可忽视的选择之一。

因此，“保时捷国产”一事也可能是双方的谈判筹码！

站在上汽集团的角度，现时它已经拥有了专攻纯电赛道的星云平台，其中该平台产品覆盖范围囊括A到D级车型，种类不乏轿车、跑车、SUV、MPV等多类别产品。

另外从具体参数来看，星云平台最大可支持3.1米轴距带宽、800V超快充平台、实现接近1000公里的超长续航里程，至于两驱车型功率带宽覆盖150-400kW，四驱产品则是330-600kW。

简而言之，星云平台有能力支撑起奥迪豪华纯电车的产品需要！

在上汽有能力供给技术之余，现时上汽亦有充足的产能支持！

根据统计，今年上半年上汽集团累计国内销量同比下滑17%，整体数据不算乐观，如果奥迪愿意采用星云平台，此举不难提振到更多上汽集团的市场表现。

从某种程度来说，鉴于现时上汽集团正处于逆势环境下，奥迪在此不难占得一定的谈判优势。

有了足够现实条件支持以后，还有一点需要应对的是上汽奥迪的身份问题。

留意过去前上汽奥迪总经理贾鸣镝的一句话——“上汽奥迪不想成为简单的代工厂、做国产化工作，所以我们在研究奥迪在中国市场缺什么车。”

此外上汽奥迪营销事业总经理高德乐也说过——“上汽奥迪是在奥迪内部、奥迪全球里面唯一采用100%直营模式的全新机构，所以说我们是在做一些创新的前沿工作。”

可以粗暴理解，上汽奥迪就是一家新势力，这也意味着存有突破传统规则的可能性，那么采用中国车企平台就并非只能停留在空想阶段！

最后还能为奥迪和上汽合作深化提供理据支撑的一点，还在于大众集团的发展规划。

在不久前的股东大会上，奥博穆提出要对集团进行重组，其中第一步是削减成本，预计该计划将节省至少30亿欧元的资金。

在削减成本的同时，集团还强调强化盈利能力及现金流，并给旗下各品牌提出了回报率增长目标，其中奥迪目标到2030年，回报率从现时的10.2%提升至13%。 找车网

基于奥迪的降本增益发展指引，现阶段是要另找新合作伙伴来杀出一条血路，还是找老熟人的上汽来完成开路，大概答案会更多倾向于后者。

值得一提的是，最新消息指奥迪已接近跟智己达成平台授权合作，其中奥迪洽谈的涉及三电系统、下车体、智驾系统等智己电动汽

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