汽车悬架有哪些故障点图 汽车悬架的故障诊断与排除

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汽车悬架的故障诊断与排除

悬架是汽车的车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
中文名
悬架
外文名
suspension
定义
汽车的车架与车桥连接装置的总称
作用
传递车轮和车架之间的力和力扭
组成部分
弹性元件，导向机构，减震器
快速
导航
非独立悬架独立悬架主动悬架空气悬挂系统
简介
概念
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。 零件功能：[1]
（1）减振器
功能: 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。[2

汽车悬挂故障的症状

汽车悬挂 作为稳定汽车车身的一个重要零件，是保证你开车平稳的关键，可有些司机在平日开车时，不注意减速，不爱惜汽车，导致汽车悬挂出现故障，这让开车也变的很不稳，这样非常影响操作，那么，汽车悬挂故障前都有哪些征兆呢?只要有这6种现象就要注意了，一起来了解一下吧。

汽车悬挂故障有哪些征兆 有这6种现象就要注意

1、方向盘变沉有震动

如果说我们的 减震器 换掉以后，那么方向盘就会出现很大的震动，因为在减震性地有很多精细的部件，就比如说活塞密封以及阀门，如果说这些零件磨损以后的话那么它就会保持不稳定的流动，这就导致了我们的方向盘进行振动了，所以说如果我们开过一些路途崎岖的地方的时候，震动会变得更强烈哟。

2、检查下端链接环夹

一般情况下减震器的好坏在行车过程中就能判断，当然检查减震器也有相对专业的方法。如拆下减震器将其树立把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减震杆数次，此时稳定的阻力往上拉的阻力应大于向下压时的阻力，若阻力不稳定或无阻力证明减震器有问题，应该维修或更换减震器。

汽车悬挂故障有哪些征兆 有这6种现象就要注意(图片来源： 摄图网 )

3、减震器漏油有异响

漏油有异响是最常见的更换减震器的原因，其中漏油占了大多数。一般到4S店做检查时，漏油是最容易发现的，异响等其他原因如果车主不说，4S店也不会给试车，自然也发现不了。减震器能够正常工作，靠的就是里面的 液压油 ，一旦漏油了，减震器的性能一定会下降。如果漏油较多，就完全坏掉了，不起作用了，必须要更换。

4、低洼坑路车身不稳

如果通过凸起路面或坑洞路面之后，车身前后摇摆不定，就如同坐船一样，又或者你在 紧急制动 之时，发现车头不停地“点头”，而且车头的下沉动作变得很厉害，这很明显地说明前悬挂或后悬挂上的避震器已经失效了(或者全部失效)，而避震机失效，意味着控制弹簧组的“控制器”失效，这才会使车身振动不停。

5、车身高低不平

辆行驶在高速公路(平整路面)时，如果发现车身左右高低不平，而且经常会偏向某一侧;这有可能是因为某侧的避震弹簧变软了(因弹性疲乏)，或者是避震器的内部漏油(避震筒芯变形或损坏导致)使得避震变得支撑乏力，所以，车子的行走路线会偏向于车身较低的一侧，此种情况就需要更换弹簧或避震器了。

6、前轮胎严重磨损

前轮胎发现严重的磨损现象(偏内磨或偏外磨)，那么轮胎偏磨问题一定是出现在悬挂的倾角上。因此，首先要检查前轮定位再作出判断，假如定位准确的话，那么 悬挂系统 受创伤而变形的机率很大了。

以上就是汽车悬挂故障有哪些征兆 有这6种现象就要注意的相关内容，希望对您有所帮助!

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前双叉臂和后多连杆悬架特点解析！

汽车悬架冷知识：前双叉臂和后多连杆悬架特点解析

汽车的悬架系统分为两部分，分别为：

弹性元件＋减振器＝车身尺寸

连杆摇臂负责“支撑车轮”

很多汽车爱好者总会把“悬架”挂在嘴边，但并不知道悬架要分为两部分；解析悬架的特点首先要了解这个知识点，因为以螺旋弹簧为主的弹性元件看似不重要，却也是决定车辆操控的重要组成部分。比如弹簧的强度和可压缩行程会决定车辆转弯时的侧倾程度，减振器则是用于限制车辆起伏时弹簧（车身）弹跳的频率，通过下图可以感受到这一部分的功能。

双叉臂悬架究竟有什么不同之处呢？

【双】的定义说明了这种悬架会有两组“叉臂”，那么有双肯定就有“单”——先了解「单叉臂悬架」吧，这种悬架就是应用最广泛、知名度也最高的“麦弗逊悬架”，也有称之为“麦花臣悬架”的区域；但本质就是只有一组下叉臂的单叉臂悬架，结构组成非常简单。

下控制臂连接副车架

减振器集成弹簧

防倾杆也是重要的组成部分，为什么要有防倾杆呢？

这就是麦弗逊悬架的结构特点，麦弗逊悬架基本是最低标准的独立悬架；所谓独立悬架指的是四个车路的悬架连杆摇臂互相不接触，各自悬架的连杆摇臂的活动球节都是与车辆底盘单独连接，在单个或单侧车轮轻微起伏时不会明显影响对侧位置的车轮倾角。

麦弗逊悬架的下控制臂（A型叉臂）可以上下起伏，但更重要的还是能起到侧向支撑轮胎的作用，汽车在转弯时会产生侧向力，这个力不仅会将车身推到不同的侧倾程度，同时也会作用于车轮，参考下图。

侧向力推动车轮时、麦弗逊悬架的下控制臂就能有效地支撑车轮底部，这一部分的角度就很难发生变化了；但是侧向力也会作用于车轮的上半部分，那么车轮就会从上部开始倾斜——“防倾杆”的功能就是支撑车轮以控制倾斜的角度，如果倾角过大则会造成轮胎接地面减少、降低车轮抓地力，转弯车速过高则倾角可能会大到撇断悬架。 找车网

所以麦弗逊悬架其实是比较差的，但也有占用空间更少与制造成本低的优势；这种悬架其实是个“U字型”，说白了就是与车身组合之后会像个缸，占用横向空间比较大的横置发动机与变速器可以坐在U型空间内。不过动力强一些或比较注重车辆操控（转向感受）的车辆，总会使用“麦弗逊PLUS”。

双叉臂的结构特点是不是很简单？其实就是麦弗逊增加一组上控制臂，这个控制臂也是A字型；与下控制臂同样可以上下摇摆，而且能在转弯时起到车轮上部分的支撑，车轮的倾角控制能力远不是麦弗逊的防倾杆可以相提并论的。所以车身比较重或注重操控的车辆会选择双叉臂，前驱车里有吉利博瑞、传祺GA8等，后驱车里就有很多了，目前价格最低且综合素质比较高的有凯迪拉克CT6。

驾驶这些车可以刻意体验一下转向时的指向性，感受一般都会比麦弗逊好一些；除非是调校水平很高的麦弗逊也会挺不错，比如君威迈锐宝这两台前驱轿车的麦弗逊悬架也算不错，汉DM/EV也有高标准，保时捷991也是也用前麦弗逊悬架，技术水平也能实现“逆转”，只是双叉臂以相同的技术水平调校可能会有更高的水平。

后悬架为什么以多连杆为主？

“麦弗逊＋多连杆”或“双叉臂＋多连杆”是比较常见的类型，只有极少数车辆用过前后麦弗逊或前后双叉臂；用双麦弗逊是因为基本不注重车辆操控，为了控制成本并体现出四轮独立悬架的卖点才用这种结构。不过前后双叉臂的成本其实是偏高，在后悬架中有一种「双横臂」，这样的后悬架可以理解为“单叉臂拆分”，也就是把一个A型摇臂分为两个单独的摇臂，这样是不是能控制制造成本了呢？当然两个定位臂都是要进行加强的。

前悬架中的“双球节”也是类似于双横臂的结构，同样是A型摇臂拆分；多连杆多指“≤3连杆”，与双横臂对比级别相当，主要也是控制成本的产物。而双叉臂后悬架则相当于四连杆或五连杆，但结构强度一般要超过4/5连杆，所以才会有些拉力赛车会使用这种“抗造”的悬架。

3/4/5连杆的特点是能够更精准的控制车轮的倾角，只是整体强度不适合专业标准的激烈驾驶；所以这种悬架多用于民用级的代步车，主打的是驾乘品质。但因为研发和制造成本比较高，结果是只有些中高端车会使用；兼顾操控和舒适则会像3系一样使用“双球节＋多连杆”，或像E级一样使用“前后多连杆”，奥迪倒是有使用前后五连杆的A4L，不过动力和驱动系统比较拉胯。曾经使用前双叉臂后五连杆价格最低的车是比亚迪F6，不过因消费者似乎不太买账，所以后期的比亚迪也没有这么傻了。

特殊车型：越野车和硬派SUV多使用「双叉臂＋多连杆式整体桥」，原因很简单。首先这种车型总会在崎岖路面驾驶，车轮总会有夸张的倾角，控制臂承受的作用力会非常大，依靠麦弗逊悬架无法控制车轮角度和保证下控制臂的可靠性；所以只能用结构更强的双叉臂，比如坦克300、BJ40、哈弗H9、大通D90Pro等。

后悬架虽然也是多连杆或五连杆，但并不是独立悬架的概念；整体桥是非独立悬架，两侧车轮固定在基本都不能扭转（改变角度）的驱动桥两端，单侧车身的起伏必然会通过驱动桥撬动另一端的车轮，这会影响车轮的抓地力且容易损坏轮毂。那么加入多连杆只用于控制车轮角度，虽然不能实现向独立悬架一样高的标准，但也能有效地改善抓地力；或者通过瓦特连杆也可以，只是标致没有多连杆或五连杆那么理想。

上图为瓦特连杆的特点，可以简单的理解为一端拉起、通过活动摇臂推动另一端，这样也能有效控制倾角；在硬派车型中有福特撼路者使用瓦特连杆整体桥，水平也是不错的。

这就是“双叉臂＋多连杆”的两种车型的特点了，家用代步汽车受限于制造成本，用麦弗逊加多连杆也可以接受，毕竟动力总不会很强；但选择装备排量≥2.0T的前驱、后驱或四驱车，有双叉臂的选项自然更好，除非麦弗逊也调校出了高水平。

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