阿里汽车 阿里拍卖汽车真实可靠吗

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阿里拍卖汽车真实可靠吗

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所以相当于是阿里在拍卖，拍卖的汽车都是正规渠道来的，不要担心被骗靠谱的，没有托的。其为和政府国企的业务合作，通过阿里拍卖平台的能力及服务。

智己汽车背后 揭开阿里“造车”迷局

[汽车之家 行业]? 11月26日，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己汽车”，落户张江智能园区。第二天，张江集团发了一篇新闻稿，标题是《中国“特斯拉”来了》。

“特斯拉中国”只有一家，“中国特斯拉”不下两位数。上汽、阿里第二次联手，智己汽车再次向这个称号发起“冲击”。

然而，“强强联合”背后，又有几分隐忧。

■ 主导权之争

智己甫一亮相，就遭到小鹏汽车创始人何小鹏“暗讽”。11月28日，何小鹏在朋友圈发言称：“主导权之争所带来的体系、文化、路线、执行差异完全无法避免。那些广泛、深度且互补的战略合作，只是战术价值，战略反而是损失。”

话里的关键词是：主导权之争。

『何小鹏发言原文』

或许正是担心何小鹏所说的情况，在股权结构上，智己完全由上汽占据主导。

智己汽车初始投资100亿元，其中上汽投资54亿元，控股54%；阿里、浦东新区分别投资18亿元，控股18%；另有10%其他投资。

与此同时，上汽还与张江高科、恒旭资本共同出资，设立“上海元界智能科技股权投资基金合伙企业（有限合伙）”，专项投资智己项目。该基金认缴出资总额72亿元。

『智己汽车落户张江』

两家合伙机构中，张江高科是张江高科技园运营实体；恒旭资本则是上汽集团旗下母基金管理公司。从控股权看，智己项目属于“浦东搭台，上汽唱戏”。在特斯拉落户临港后，上海希望在自己的腹地，再打造一个高端制造业样本。这一重任交给了上海汽车工业龙头上汽集团。

智己也是上汽“冲高”既定计划。2018年，由上汽集团董事长陈虹亲自带队，上汽启动“一号工程”，筹备新的高端纯电动品牌“L项目”。在东风推出岚图，长安牵手华为、宁德时代后，L项目最终以智己品牌亮相。

阿里在智己中的角色尚不清楚。在智己之前，阿里投资的另一家电动车企业，正是何小鹏的小鹏汽车。由于小鹏采用了自研的Xmart OS，阿里的AliOS没能成功“上车”。

『小鹏Xmart OS』

2020年，小鹏汽车上市，股价迄今已上涨约2.5倍。虽然财务投资大赚，但对于阿里的汽车“野心”，这笔投资在车联网业务上没有带来更多收益。

有业内分析人士认为，阿里对智己的投资有更多诉求，更接近战略投资。“阿里希望把车联网作为新的业务支点。”

■ 斑马的覆辙

“主导权之争”曾发生在上汽和阿里的另一次合作。

2016年，上汽与阿里联手推出斑马智行，首发搭载于“互联网汽车”荣威RX5。产品上市当天，马老师亲自下场，与上汽集团董事长陈虹一起为新产品站台。

『陈虹（左），马云（右）』

双方合作之初，上汽、阿里分别持股45%。这一股权结构本是为平衡双方利益，却给日后发展埋下隐患。

斑马的目标是做开放平台。从市场和技术两个角度考虑，车联网系统都需要开放。上汽集团官网上，至今还挂着一篇2019年的文章：《开放的斑马，受益的不止上汽》。越强调什么往往就越缺少什么。由于两大股东话语权相当，很长一段时间，斑马“走出去”都受到两大股东掣肘，一直在上汽体系里打转。

上汽希望车联网成为产品差异化优势，对开放没有太强意愿；斑马底层系统是AliOS，阿里为了研发这套系统投了很多钱，需要有更多客户摊薄成本。两大股东利益相左，成为拴在斑马脖子上的缰绳。

2018年，有媒体报道当年推出的东风标致2008互联版，将搭载AliOS系统。这表明阿里不再把AliOS和斑马绑定在一起。失去了底层系统独占性，又不能脱离阿里支持独立生存，斑马的地位变得尴尬起来。

『标致2008』

2018年，斑马高层开始动荡，时任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉等高管先后离职。这一年7月，斑马引入16亿元外部融资，第三方机构国投创新参与。但这轮融资后，阿里、上汽持股比例都降至31.5%，两虎相争的局面仍然没有改变。

2019年12月，一汽与阿里签订战略合作协议，一汽要立足斑马打造下一代智能网联汽车。签约仪式上，与一汽董事长徐留平并立的人已经从风清扬（马云）变成了逍遥子（阿里首席执行官 张勇）。虽然合作关系仍在，但上汽对斑马也早已没有了独占欲望。

今年11月19日，斑马工商变更，注册资本由13.2亿增加至24.2亿。变更之后，前三大股东分别为上海赛为投资中心（41.3%），天猫技术有限公司（28.07%）、淘宝（中国）软件有限公司（12.03%）。

其中，上汽、阿里在上海赛为投资中心的持股比例分别为49.5%、23.85%。经过股权穿透，淘宝中国控股有限公司持股比例达到44.67%，是斑马智行实际控制人。

『斑马智行』

资本闪转腾挪后，斑马成为了阿里的斑马。

有斑马内部员工表示，完全并入阿里后，斑马内部将面临裁员和职级调整。事实上，目前斑马高层已经全部是阿里“老人”。这也是阿里投资的一贯风格：买下一家企业后，修剪枝丫，再嫁接到阿里这棵大树上。 找车网

■ 阿里的计划

关于斑马，双方合作至此告一段落。分析人士认为：虽然斑马没有完成目标，但阿里、上汽本身并没有矛盾，因此在智己项目上，双方能够再次合作。但阿里的角色定位仍然是一个问题。

对上汽，智己是“蓄谋已久”的高端化品牌；对浦东，智己是发展高新制造业，打造本土“特斯拉”的落点。或许是为了防止重蹈斑马覆辙，智己项目阿里与上汽没有对等持股，而是由上汽占据绝对主导。

分析人士表示，“现在信息很少，上汽和浦东的角色都很清楚，但不清楚阿里主要做什么”。

『智己项目签约』

今年11月，有媒体报道阿里向斑马下发任务：未来3年AliOS装机量要达到1000万辆，是现有总装机量的10倍以上。虽然斑马随后对此表示否认，但阿里近年在车联网上确实表现不佳。作为最早起步的互联网巨头，阿里目前市场份额落后于百度、腾讯，声量也落后于华为。

造成这种局面，除了斑马内耗，也与阿里的车联网发展模式有关。

早在1995年，通用便推出安吉星（On Star）计划，并在2009年以合资公司方式进入中国。车企早期做车联网，目的是通过车载通信技术，加强对车辆数据利用，实现导航、通信等功能，核心价值是让人“更好的驾驶”。

2014年后，随着苹果CarPlay发布，互联网科技巨头正式进入战场。国内，BAT也先后入局，车联网格局向“生态化”方向发展。

巨头做车联网，不是想做车企软件供应商，而是想把车联网作为新的生态平台。苹果推出iOS平台后，依靠30%“苹果税”挣了数千亿美元。巨头们认为，车联网也有这样的潜力。

『苹果CarPlay』

虽然目标相同，但各巨头对车联网的介入深度并不相同。BAT中，百度、阿里介入较深，一开始就推出了自家的车载操作系统；腾讯2018年才推出车载系统TAI，且重点放在车载内容生态上。

早期车联网方案中，一个重要思路是把车机和手机做映射。但随着技术发展，车企和车联网企业都意识到，车联网想好用、好玩，一定要把车联网和汽车电子架构深度融合。特别是在电动车上，车机能够介入整车几乎所有电子控制单元。

这也是阿里选择与上汽合作斑马的初衷。事实证明这种思路是正确的：荣威RX5刚推出时吸引了大批拥趸。但与一家车企深度绑定，也限制了斑马“走出去”。

『荣威 RX5』

到2020年，在特斯拉带动下，“智能网联汽车”成为热门概念。车企意识到车载软件付费的潜力，同时也积累了一定软件能力。有实力的车企，纷纷开始自研车联网系统。

大众基于Linux开发出vw.OS，蔚来、理想、小鹏等造车新势力，或基于安卓，或基于QNX开发出自己的底层操作系统。愿意把车联网外包的车企越来越少。

这种大背景下，阿里再次牵手上汽，在智己中的角色不禁引人遐想。

『大众vw.OS』

相关人士认为，一种可能，是阿里向后退了一步，未来操作系统由上汽主导，阿里主要负责云端、定位、支付、安全等应用类业务，相当于SaaS供应商；另一种可能是阿里向前进了一步，通过与上汽等头部车企深度绑定，承担整车研发软件部分。“一定程度上，也可以说阿里在亲自下场造车。”

无论哪种方案，都不是阿里做平台，车企做载体。智能汽车时代，“主导权之争”是一个无法回避的话题，但和5年前相比，互联网巨头也在调整自己的定位，这也是上汽、阿里再次联手的基础。

汽车行业分析师李建宇认为：“车联网企业不只要关注自身业务怎么做，更要考虑商业模式是什么样的。”商业模式要走通，和车企的关系要平衡好。

■ 结语

回看何小鹏对智己的质疑，其核心是在说“边界”问题。一个有意思的现象是，今年华为再三强调自己“不造车”，其实也是向车企明确自己的“边界”，避免和车企抢夺利益。明确了边界，合作才比较顺畅。经历过斑马，阿里与上汽再次联手，应该不会重蹈覆辙。（文/汽车之家 蒋平平）

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