全栈自研 依托自研山海平台，哪吒“冲击高端”这件事能否手拿把掐？

汽车评测是很多朋友有关注的类型，那么全栈自研 依托自研山海平台，哪吒“冲击高端”这件事能否手拿把掐？，找车网为大家带来了相关文章，希望给大家提供参考。

本文目录一览：

• 1、中国车企自研芯片，一条“被迫”的必经之路 | C次元
• 2、唯二的全栈自研是哪两个
• 3、依托自研山海平台，哪吒“冲击高端”这件事能否手拿把掐？

中国车企自研芯片，一条“被迫”的必经之路 | C次元

北京时间10月22日晚间，必定是属于华为的高光时刻，与它相关的消息充斥着各大社交平台。而当余承东与曾经无数次一样，站在台上拿着可能是“麒麟绝唱”的Mate 40系列手机时，前者或许打出了其所握有的最后一颗子弹。观看直播的大多观众，感到欣慰之余更多了一份辛酸。

不可否认，中美两国间的贸易摩擦，对于这家迅速崛起的中国科技巨头打击巨大，特朗普政府一纸“限领”，让台积电无法再为其5nm手机芯片进行代工，而华为就像被一双无形的手扼住了咽喉。

观察官网不难发现，采用麒麟9000芯片的全系四款手机，目前只有承担主销任务的后三款机型在售，入门产品Mate 40并未开启预订。不免猜测，在芯片数量十分有限的情况下，华为必须做出这种无可奈何的取舍，只不过仍愿相信，终会等到它逆势归来的一天。

现象背后还需看到本质，华为虽然在目前国产手机品牌中拥有着最全面的自研体系，但是某些环节的缺失依然会导致全盘的停滞。而将视线拉回至汽车行业，随着全球“电动化”转型的浪潮滚滚袭来，将其类比作多年以前手机行业中“智能化”的兴起，二者本质上有着许多相通之处。

当下强势的特斯拉就像是曾经炙手可热的苹果，新势力造车以及传统新能源车企中，谁是华为、小米甚至OPPO、VIVO尚无定论。能够确定的是，特斯拉无论在软件还是硬件层面，所拥有的全栈自研能力，都是众多追赶者可望而不可即的。

而就在上周，有消息传出李斌或将推动蔚来开始自研自动驾驶芯片。据知情人士透露，虽然自研自动驾驶芯片项目还未经董事会讨论，但李斌的个人意向已经非常明确，正在思考最终组织架构。

为了避免华为被“卡脖子式”的尴尬，并全力追赶特斯拉，蔚来踏出了必要的一步。而将视线放大，中国车企自研芯片，更像是一条“被迫”的必经之路。

“开放度”才是根本

“蔚来在自动驾驶技术领域一直在持续投入。关于AD具体技术路线，研发硬软件方面的相关细节，我们会在时机成熟时进行沟通，对于市场的传言，我们无法一一予以回应。”消息传出后，记者第一时间向蔚来公关部进行了求证。

从官方回复可知，其并未否定自研芯片的可能性。而据相关媒体曝出的消息，自研自动驾驶芯片所需的资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等，具体还需视自研程度而定。因为投入资金较大，该项目应该会放在下一年的预算，蔚来的年度预算会将在年底举行。

其实，自今年以来，蔚来发力自动驾驶的软硬件板块已经不是秘密。8月，原Momenta研发总监任少卿已经入职蔚来，担任助理副总裁，向李斌直接汇报。成都车展期间，李斌也曾向外界透露：“从长期来讲，ADAS是围绕四个方面来提升能力：芯片、系统、算法和数据，我们现在肯定要建立全栈能力。”

而早在去年，蔚来还宣布与英特尔旗下自动驾驶技术公司Mobileye达成合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型。整体来看，无论是被传自研自动驾驶芯片，还是任少卿加盟，还是宣布牵手Mobileye，一系列举措背后则是蔚来想要建立相关“技术壁垒”的迫切愿望。

北京车展前夕，蔚来也刚刚通过整车OTA升级，开放了车主期待已久的NOP领航辅助功能。但是从实际体验来看，相较于特斯拉的NOA则显得在成熟度上存在差距，并且相对保守。因此，不免令人开始猜测问题背后的原因，思考过后发现硬件的开放度才是根本。

特斯拉作为中国大多新势力造车的范本，“辅助驾驶”已经成为其身上最大且深刻的标签。而从硬件层面来看，从2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年间，换装英伟达DRIVE PX 2以及该芯片升级版，再到2019年全面替换其自研FSD，可以说成功完成了由供应商模式向自主开发的转变。

作为参照，蔚来尚处第一阶段。而其现阶段采用的Mobileye Q4芯片的工作原理则是通过相应摄像头、雷达传回的数据，不断分析环境并给出可行驶区域，而最终决策所需的软件由蔚来自己负责。

乍一看，这样的操作并未有太多不妥，但需要明白的是，或许是为了保证切身利益的牢固，Mobileye芯片处理数据的整个过程，车企本质上并不知晓，而这完全像是一个“黑盒”，开放度极小。进而导致主机厂想要添加一些特定场景下的功能，就必须付出高昂的成本。同时，在更新迭代方面，大多话语权也被供应商所掌握。

所以为了在自动驾驶层面实现真正“质变”，自研芯片变得无可厚非。只不过从现实角度考虑，受开发周期、相应资金、人力物力层面的制约，蔚来目前需要做的还是“两手准备”。

一方面，继续深化与Mobileye的合作，打磨自身软件研发能力。另一方面，一直提到的自主开发进程应该尽快推进下去。毕竟，为了避免“麒麟9000”之痛，不再受制于人，自研才是长久发展的真谛。

存在差距，迎头赶上

就在蔚来传出将自研芯片的几天后，同为新势力造车的零跑汽车正式对外发布了首款车规级自动驾驶芯片——凌芯01。据其创始人兼董事长朱江明介绍，“作为国内首款具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片，凌芯01 CPU处理器采用阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”，集成高性能的AI神经元处理器。”

同时，凌芯01芯片可通过PCIE级联技术，实现多片组合形成计算平台，提供AI算力，支持接入12路摄像头来实现360°全景环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的自动驾驶功能。

“凌芯01在硬件基础上已达到一流的技术水准，零跑汽车将继续加大在软件算法上的投入，未来在智能驾驶领域全面超越特斯拉。”朱江明表示，凌芯01计划在零跑第三款纯电SUV C11上率先应用，未来也将向其他企业开放。

老实说，看到零跑能够发布首款自研芯片，心中已满是欣慰。即使在部分基本参数上，凌芯01采用28nm制程工艺，算力为4.2Tops，功耗则为4W，相较于特斯拉、英伟达等巨头的芯片依然存在较大差距。

作为参考，今年5月15日，黄仁勋带来了英伟达 Drive 家族全系新作。其中最引人注目的，则是定位主流 L2-L3 级别市场的 Drive AGX Orin，其设计功耗为 45W，仅比现款Xavier多15W，并低于特斯拉FSD 2.5的60W，对散热条件的要求极低。

同时，在低功耗的基础上，其性能并没有妥协。Orin 的算力达到了200Tops，大幅领先特斯拉FSD 3.0的144Tops，而功耗只要后者的1/4不到。比起前代 Xavier，Orin的性能更是达到了6.7倍的进步。同时，Orin预计2022年后首发后，将率先搭载于奔驰、小鹏、理想等品牌车型上。

简单对比下来，便可发现凌芯01与主流产品间存在的差距，而这背后愈发反映出自研芯片的迫切性。不知为何，也令人再次想起华为创始人兼总裁任正非的那句：“如果华为还活着，欢迎你们再来！”

事实上，有相关数据统计，全球汽车半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家，每年3000万辆的汽车市场，汽车半导体产值仅占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%-90%。可以说如果继续停滞不前，类似华为式的“被逼无奈”还会再次上演。

好在除车企外，我们能够看到像是地平线、黑芝麻这样的初创公司，纷纷拿出了具备竞争力的自研芯片。例如地平线新一代征程3芯片，以2.5W的低功耗实现 5Tops的算力，能耗甚至超越了英伟达 Xavier。

而就在凌芯01芯片发布后的专访环节，有记者向朱江明提问自主研发的初心是什么？其回答道：“其实去年大华就在美国制裁的白名单中了，他们怕受制于人、后期被动，所以自研芯片是一条必须走的路。”

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总之，我们必须时刻知晓，与许多产业不同，芯片作为一个高度集成化的高精尖产业，目前大多关键的“话语权”仍掌握在国外几个寡头手中，垄断现象愈演愈烈。而如此现状，对于所有想要在自动驾驶板块有所建树的国内车企而言，是极其不利的。

所以想要“突围”，自研芯片便是唯一解，并且需要所有人共同努力去推动。至于未来，更希望能够看到中国“芯”可以驱动自动驾驶行业的进步与发展。

文/崔力文

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唯二的全栈自研是哪两个

特斯拉和小鹏汽车。
在全球智能驾驶领域中，特斯拉和小鹏汽车都是先行者，它们都具备完整的NOA和AEB全栈自研能力，也正是因此，特斯拉和小鹏汽车在新能源汽车领域有着较高的市场份额和地位。
小鹏汽车不仅自研车辆端的视觉感知、传感器融合、规划、定位、决策、控制等，更是在云端数据运营所需的数据上传通道、前端数据上传实现、云端数据管理系统和软件部署等方面通过自研形成数据和算法的全闭环，为其功能的快速迭代打下坚实的技术基础。对国产车有兴趣的话，可以多多关注小鹏汽车。

依托自研山海平台，哪吒“冲击高端”这件事能否手拿把掐？

在燃油车领域，平台的概念其实已经提出很久了。诸如 大众 早期的PQ35、PQ46以及最新的MQB平台，都是大众集团为了整合资源、优化产品布局以及降低研发成本所推出的。

而电动车的发展已经如火如荼，纯电平台的打法也早已被搬上“战场”了。

冲高之路

在电动车领域，由于三电系统和“三大件”的体积以及布局差异其实与传统的燃油车有天壤之别。如果再套用燃油车的平台制造电动车，那么产品自然会水土不服。早些年强行升高底盘，将电池挂在底盘的车型就是“血淋淋的例子”。

显然，这样做出来的车因为布局的不合理，性能往往都不会特别优秀，而且在舆论上也会背负“油改电”的恶名。所以，如果一个成熟的车企想做电动车，那么一套专属于电动车的架构平台就是不可或缺的。

近几年，各大车企为了积极拥抱电动化，纷纷不惜重金打造属于自己的电动化平台。比如大众的MEB， 丰田 的e-TNGA以及 比亚迪 e 3.0平台都是业界标杆，呈现出百家争鸣、百花齐放的态势。

其中，哪吒作为在新势力第一梯队的车企，其实早在2021年的广州车展上就发布了全栈自研的“山海平台”。目前，哪吒已经依托它推出了 哪吒S 和 哪吒GT 两款车型。今天，我们就走进“陈塘关”，看看哪吒家的“山海”到底功力几何。

科技平权

以往，我们总能听到一些商家打出“让每个人享受科技的乐趣”这样的口号。 哪吒汽车 CEO张勇早前接受采访时，用四个字总结出了哪吒汽车价值观——“科技平权”。

纵观新势力市场，像 蔚来 这样的车企往往是先打造出高端产品，将自己的品牌力以及调性拉高，当获得市场认可后再推出平价产品收获客户。 特斯拉 亦然。 找车网

但哪吒却反其道而行之，先做适合普通消费者的“走量产品”，然后再向高端冲击。不过，这样的玩法一定会很艰难。在科技圈中，上一个这么玩的还是小米。打了十年性价比牌，想冲击高端时却十分艰难，由于品牌形象过于根深蒂固，所以“米冲高”逐渐成了一个段子。

山海平台的迅速出现只办三件事，一方面是资源整合，降低研发成本；第二点则是通过“山海平台”将更强大的产品带给消费者，真正实现“科技平权”；第三点就是快速提升品牌形象。以上三点，就是哪吒走“第二步棋”的中心思想。

“山海”之秘

山海平台到底如何才能帮助哪吒品牌实现自己的价值观呢？用官方的话来讲——它是行业首个集高安全、高拓展性、高智能以及环境友好于一身的全栈自研的智能安全开放平台。虽然有些拗口，但可以总结为以下几点：

首先，山海平台可以根据车型的不同定位，进一步细化匹配不同驱动形式和动力形式。用哪吒GT来举例，双电机四驱车型峰值功率可达340kW，但整个平台尚有余力支持更大动力。

底盘部分，除了前麦弗逊+后多连杆这样的传统组合，还有运动车型常用的前双叉臂+后五连杆的组合；在更高端的车型上，平台还兼容空气悬架。

在尺寸上，山海平台支持的轴距范围是2750mm—3100mm，基本是从A级车覆盖到了C级车。但是对比SEA浩瀚架构的1800mm-3300mm可以得知，山海平台的拓展性还是略逊一筹。

当然，山海平台也支持多种的车身形式，且不同车型之间的零件通用率达80%，这对基于“山海”平台未来的进化以及成本都是有利的。

其次，安全性也是不可或缺的。在车身结构安全性上，哪吒S则获得了“五星”安全级别。同时，对电池进行三层抑制，配合在线监控，保障车辆行驶使用中的电气安全。

汽车逐渐向信息化转型，对网络信息的防护也在加强。由于哪吒与360交好，山海平台下的产品将会由360作为信息防护，保障了整车的信息安全。

另外，作为电气化平台，山海平台在智能驾驶方面也有布局。整套系统基于1000TOPs计算平台和6个激光雷达的传感器方案作为系统硬件，同时在软件层面搭载自研的NETA-OS系统。如此一套组合拳下来，在以后的匹配上将会有更高的自由度和便利性。

在这样的软硬件加持下，未来山海平台下的产品不仅可以跟上主流梯队的步伐，而且在现有硬件的加持下，也为后来的OTA留出了窗口。

写在最后

凭借着“山海平台”的综合实力，平台化造车将时间和成本统统降低。哪吒做到“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”，这也是哪吒汽车推动“科技平权”的核心意义与价值——让中国的每个人，都能开上好的智能汽车。

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