陈玉东：缺芯这个事情算翻篇了 陈玉东的履历 对话陈玉东：新时代，博世的“新护城河”

找车网小编给大家带来了陈玉东：缺芯这个事情算翻篇了 陈玉东的履历 对话陈玉东：新时代，博世的“新护城河”相关文章，一起来看一下吧。

本文目录一览：

• 1、陈玉东：缺芯这个事情算翻篇了
• 2、陈玉东的履历
• 3、对话陈玉东：新时代，博世的“新护城河”

陈玉东：缺芯这个事情算翻篇了

撰文 / 涂彦平编辑 / 张 南 设计 / 琚 佳

“终于，缺芯这个事情算翻篇了。”6月15日，在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上， 博世 中国总裁陈玉东博士如此感叹。

过去两年，“缺芯”一直是一个热点话题，汽车行业为此备受困扰。好在现在，汽车半导体已经走出了短缺状态。

2022年，全球半导体销售额为5740亿美元，其中汽车半导体为780亿美元。

陈玉东表示，当前，全球半导体市场受五个主要趋势影响——科技行业巨头开始自研芯片；大规模晶圆厂建设投资增长；初创企业对老牌企业带来冲击；技术及材料持续创新；应用市场持续增长。

博世预测，半导体业还会持续不断地发展，2030年市场规模会达到10300亿美元，其中汽车半导体会达到1600亿美元。

在半导体业，博世既是重要的使用者，也是重要的供应商。目前每辆车有500到几千个芯片，大概每辆车上会用到博世17块芯片，预测到2025年大概会变成25块芯片。

以下是陈玉东演讲实录。

这张照片好像是十五年前的，不是一个人了，你看我已经老成啥了，都是被汽车业折磨的。

贾可这个活动我基本上来了一大半时间，我记得十几年前，将近二十年了，贾可刚创办汽车商业评论的时候就来采访过我，所以一路走来，我也是随着汽车商业评论的成长而成长起来的汽车人之一。

今天早上我也发了个朋友圈，我记得大概是五六年前，我把我那个比较文艺的汽车界的教授陈玉宝我哥介绍给了贾可，他就在汽车商业评论上连续发表了非常多的文章，今天早上中国工人出版社正式把这本书出版了，作者是我哥。所以，首先利用这个机会做个广告，大家去京东和当当网搜一下，这个书的名字叫《车轮向前》，讲的就是底特律汽车城的文明，大家可以看一下。

后来很多人跟我说，我也要写一本小册子，很多人在下面跟我建议起名字，我觉得目前最好的一个叫《博世向前》。准备退休以后写这本书，有自愿报名的可以帮我写，我大学入学考试语文没考及格，我肯定写不出来，只有靠你们了。

今天是比较严肃的一个话题，因为一般贾可上的论坛我都是对谈的，基本上不做PPT，但是贾老师说你今年做个不一样的吧，做一个PPT吧。我想了想，我说讲啥呢？因为我们内部的讲稿特别多，各种各样的讲稿。但是我想了一下，过去两年大家也都知道，都是汽车圈的，折磨我最多的是什么话题？贾老师你说折磨我最多的是什么话题？（贾可：芯片。）

就是，折磨我最多的就是芯片。所以，我想了想，我给大家来讲讲芯片。

全球半导体市场受五个主要趋势影响

首先讲讲去年的业绩。过去一年，我们在中国做得还不错，做了1321亿人民币的销售。目前我们在中国区的人员有58000多人，占了全球21%的销售额。对博世集团来讲，中国市场绝对是一个不可缺失的重要市场。

博世一直是根植本土，服务本土。如果你追踪博世过去十五年，这个口号一直没变，也是我们的初心，也就是服务好我们中国市场。2022年我们研发投入大概投了100亿元，我们过去十年在中国市场累计投资了500亿元。 找车网

过去一年大家也都知道汽车业不管怎么样讲，我们都经历了缺芯，我们都经历了疫情的封控。博世主要的主力工厂都做过闭环管理这样一个动作，我们所有缺芯的单位都努力艰难地保供。终于，缺芯的这个事情算翻篇了。我们今年也非常感谢各大半导体厂对我们的支持，以及国内半导体初创企业和我们的合作，以及对我们的支持，非常感谢大家。

我就用“博世半导体——以创新塑造未来”这样一个主题给大家稍微讲一下博世半导体的现状以及未来的规划。

汽车半导体过去两年多从芯片的缺失发展到目前短缺状态得到缓和，能够满足生产。同时，消费品手机销量实际上是下滑的，消费电子的芯片是有很高库存的，汽车业目前还好，刚刚能满足B端客户的需求。

全球半导体市场受五个主要趋势影响。其中，科技行业巨头很多都在自研芯片；大规模晶圆厂建设投资增长，包括晶圆厂所需要的设备等等都有非常长的交货期；初创芯片企业对老牌企业带来冲击；技术及材料持续创新；应用市场持续增长。

这个是过去芯片业的统计数据，2022年整个半导体业5000多亿美元的销售额，其中汽车半导体也就占了780亿美元的市场。

在这种情况下，根据博世以及一些咨询公司的预测，半导体业会持续不断地发展，2030年会达到上万亿美元这样一个市场规模，其中汽车半导体会达到1600亿美元。

博世在半导体业也是比较重要的使用者和供应商，我们自己也做半导体。在这种情况下，目前每辆车有500到几千个芯片，因为根据车的等级不一样都有。我们算了一下出货量，目前大致每个车上会用到博世17块芯片，预测到2025年我们会变成大概25块芯片。

所以，可以看出来，大量的芯片还是由独立半导体公司来做的，博世在这里面只是作为车规级半导体供应商之一。

这是博世半导体的一个历史，关键就是我们是第一家把半导体用在车上的公司，从车载发电机调节器开始，逐步发展到目前博世有12寸的晶圆厂来生产车规级的半导体。这个历程当中我们也是第一个研发微机电传感器的公司，我们也是第一个推出车载集成电路的公司，使得电子控制单元更可靠、更强大。

在过去将近60年的半导体发展过程当中，在车载半导体当中博世起到一个非常重要的作用。目前博世持续扩大在德国的两个晶圆厂，同时大家看到上个月我们宣布在美国加州收购另外一家晶圆厂。到2026年，我们在半导体业务上将投资30亿欧元。

车用半导体第六，MEMS传感器第一

这张图展示了博世的强项，在微机电传感器这个分领域里面，博世是全球最大的供应商。在车规级半导体方面，英飞凌还是排第一，其次是NXP、瑞萨、TI、ST，博世排在第六位。

不管怎么讲，博世也是前十大车规级半导体最大的采购商之一，我们用得非常多。去年、前年持续不断的芯片短缺并不是博世自己生产的半导体造成的，而是前五大半导体公司，某些公司缺芯，使得我们作为最大的使用者缺了非常多的货。今年一季度以来，缺芯的现象基本上得到了缓解。

我们在做半导体的时候也有很多的合作伙伴。对博世来讲，博世半导体既是一个内部的合作伙伴，也是一个外部的合作伙伴。

我们内部像动力总成事业部、转向事业部、驱动事业部、驾控事业部、底盘控制事业部，都会用到我们自己的半导体。外部的一些合作伙伴我们这里列了清华大学，我们和清华也有非常多的合作。我们的半导体业务有1500项专利，其中1000项都是为微机电传感器（MEMS）所做的。

在这里也顺便提一下，我看到那个展示板上也有一些国内初创半导体企业，我希望我们这些专利大家能够合理地遵守使用规则，我们愿意把这些专利技术在合理的情况下转让给这些初创企业，也希望初创企业成为博世的合作伙伴，大家一起合作共赢。

在内部刚才讲了我们主要作为半导体事业部提供给这些最终的系统以及控制器的事业部来做集成。同时，博世作为一个半导体供应商也供给友商，他们也用一些我们的半导体。

博世半导体事业部对内部和外部客户一视同仁，在资源紧缺的情况下，我们也不会歧视外部客户。博世希望能够在微机电传感器上，在未来的碳化硅上，在未来的一些功率器件上，能够助力我们的友商、助力汽车工业一起发展。

这里列了我们博世最主要做的几个半导体。左边的微机电传感器，比如碰撞的传感器，如果做安全气囊控制器，很多人用到这个，包括我们的友商，包括国内的一些自主品牌都在用；环境及压力传感器；还就最新的光学微系统传感器，也就是用在眼睛上的，投射在瞳孔里面。这些传感器我们都有。

右边的半导体，包括比较传统的一些我们自己设计的SoC，以及目前比较热门的功率半导体。还有后面的MCU以及国内初创企业用到很多专利技术的，博世都可以提供，我们希望大家能在半导体业为汽车工业提供更好的解决方案而共同努力。

碳化硅，汽车业免不了会谈到这个话题，尽管上半年的时候有一些不同的声音，包括把碳化硅使用量降低等，这些先进技术都是对的。从博世来讲，我们非常看好碳化硅的技术，你如果看我们官方发布，确实是我们在碳化硅上会重金投入，包括一些产能，包括全球的规划，包括我们下一代碳化硅芯片的研发，包括和国内晶圆厂的合作等等，我们目前都在国内进行探讨。

我们也接触了非常多的从衬底到外延到最后晶圆厂的合作伙伴，也是希望我们积极成为中国车载半导体的一分子，尽管现在我们在国内的半导体主要还是做测试和封装，未来希望我们的产业链延伸到国内的很多供应商里面。

总之，博世半导体希望能够助力中国的汽车业，助力中国的半导体业共同进步。

应对变革的业务和组织转型

大家也都知道目前汽车产业正在经历非常多的变化，在下一场的变革当中，智能化、数字化是我们竞争必要的手段，我记得贾可老师在七八年前讲的汽车业“四化”，实际上博世一直也是非常认同汽车业的转型。

在这种情况下，博世也在积极布局。目前汽车事业部占了博世全球业务的70%，在中国基本上占了我们将近80%的业务，所以，汽车板块对博世来讲是非常重要的。

大概在十年前，至少在七八年前，就是在“四化”刚开始的时候，博世发布了一张汽车业电子电气架构演进图，很多PPT和自媒体都引用了这张图。

大家可能不知道，博世是CAN汽车车载网络的发明者之一，在这种情况下，汽车电子构架对博世来讲相信能够与时俱进地和大家一起来推动这个变化。

未来，我相信整个整车功能构架在电气化、智能化以后会更加集中化，目前从分布式功能控制器到了域控制器，下一步要走到大规模算力、集中式的控制模块，一个一个域会越来越减少。

目前通用的五大域，包括了动力、制动、转向、悬架等等。博世看出来，从分布式车辆运动功能到集中式的车辆运动功能，所有自由度上的集中控制成为可能，因为未来采用线控技术。我也知道在座的很多创业公司也试图在底盘也好，转向也好，做线控，做控制，希望大家一起为汽车业的转型做好我们的力量。

左右两张图可以看出来，我相信未来五年大家在车辆运动智能控制系统上会有更多的表现，博世也为未来做好了准备。

我们明年会做一些机构调整，会成立博世中国区的汽车总部，在这种情况下，我们各个事业部也会更加减少。最大的变化是什么呢？我们的电驱动系统，会把大电机、小电机全部并在一起，未来所有的电驱都会在这个部门。同时，我们的汽车电子ME会继续给内外部客户提供从芯片到控制器的解决方案。

最重要的就是最后一个，车辆运动智控系统，这个系统涵盖了博世在中国的两大业务板块，包括了智能底盘（CC），再加上智能转向（AS），这两个部门2024年1月1日会并在一起，叫车辆运动智控系统。

未来车辆肯定会更加集中，更加智能，更大算力的芯片在车载端会有更多的应用。希望大家为我们中国汽车业迈向下一场的智能化做好准备，为下一场竞争努力。

我今天正式的PPT讲这么多，等会儿有个对话我们可以参与讨论。但是有一点我想说的是，如果你注意到上星期我在贸促会的论坛上有两个观点被大家截屏，视频上开玩笑，大家发出来了，我想给大家解释一下。

第一个是关于杨晓东总（ 上汽集团 副总裁）的朋友圈，杨晓东总后来说“你根本不是朋友，你是上汽的亲戚，不能称为朋友”，所以我们是亲戚关系。

第二个，我记得有家媒体写了一篇文章，用了一个题目叫“陈玉东说未来零部件也只剩下五家企业”，我说这个题目起得好像我不是汽车业的，零部件企业要只剩五家就麻烦了。

这两个视频我想给大家解释一下。总之，我们在座的很多都是零部件企业，相信我们零部件企业在残酷的竞争之后不会只剩下五家。

我们一定会服务好B端客户，不管怎么样讲，博世在中国汽车业，在全球汽车业都会有一席之地，而且是重要的一席之地。

不管怎么讲，我相信中国汽车业，尤其是零部件业会健康有序地竞争，要对今年的车市有信心，我相信今年下半年经济形势不会那么差，我相信我们今年汽车工业一定会保持一个正增长。

大家加油，谢谢大家！

【本文来自易车号作者汽车商业评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

陈玉东的履历

2007年5月～2009年6月，中科院心理所博士后出站，语言认知方向
2004年6月，毕业于北京大学中文系语言学及应用语言学专业，实验语音学方向，获博士学位
2001年6月，毕业于中国传媒大学播音系，语言学及应用语言学专业，获硕士学位
1992年6月，毕业于河南大学中文系，汉语言文学专业，获学士学位 2007年7月～至今 中国传媒大学对外汉语教育学院　副教授
2001年7月～2007年6月 中国传媒大学播音主持艺术学院 讲师 副教授
1996年~迄今 国家级普通话水平测试员
主要教学与研究领域
实验语音学、发声学、语言学
曾讲授课程
汉语语音学（本科生、硕士生）
实验语音学（本科生、硕士生）
汉语韵律研究（本科生、硕士生）
传媒语言研究（本科生、硕士生）
普通话口语训练（本科生）
有声语言发声与表达艺术（本科公选课）
口语正音（留学生） 1. 《传媒有声语言语段的构造和调节》，北京大学博士论文，2004－5
2.《传媒有声语言实验研究》，中国传媒大学出版社，2006-11
3. 陈玉东、吕士楠、杨玉芳《普通话中语段重音对小句声学特征的调节》，《声学学报》，2009年第4期
4.《无标注语段的韵律特征分析》，《语言研究》，2007年第1期
5. 《小句焦点的韵律结构类型及其变化》，《语言学论丛》第31辑，商务印书馆，2005
6. 《普通话上声重音的音高组合方式》，《语言科学》，2005年第4期
7. 《汉语韵律层级中小句的中枢地位和调节作用》，《汉语学报》，2005年第2期，商务印书馆
8. 《广播电视传播语言语体特点和风格分析 》，《现代传播》，2006年第4期
9. 《传播语言应用中的语段调节》，《现代传播》，2004年第3期
10. 《广播电视传播语言的气韵美》，《现代传播》，2000年第6期
11. 《汉语母语者口语韵律中的异域特征》，《走向世界的汉语教学探索——第四届对外汉语国际学术研讨会论文集》. 北京语言大学对外汉语研究中心 编. 外语教学与研究出版社2008年12月
12. 陈玉东 杨玉芳《不同朗读语体重音的韵律特征研究》2009全国人机语音通讯学术会议（NCMMSC2009）CNKI检索. 2009年甘肃兰州西北民族大学
13. 陈玉东、吕士楠《汉语朗读语篇的修辞结构和韵律表达》2007年第八届中国语音学学术会议暨庆贺吴宗济先生百岁华诞语音科学前沿问题国际研讨会 . 《吴宗济先生诞辰100周年纪念文集》. 2009底出版
14. 《新闻播音语言节律形态和规律探析》，收入《播音主持艺术》（第四辑），北京广播学院出版社2002.1
15. 《再论语言表达中的语调问题》，《播音主持艺术》7，中国传媒大学出版社，2006
16. 《语段分析和语段韵律标注》，北京市语言学会第七届年会（2005-11）
17. 《普通话单元音共振峰的相对性分析》，第七届中国语音学学术会议暨语音学前沿问题国际论坛，2006-10
18. 《汉语母语者口语中的一种异域特征》，第四届对外汉语国际学术研讨会暨《世界汉语教学》创刊20周年学术研讨会，2007-12

对话陈玉东：新时代，博世的“新护城河”

汽车行业一直有这么一句话：整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给 博世 打工。

形象地反映了 博世 在汽车供应链上的“霸主”地位。

毕竟，从卡尔·本茨造出汽车的那一年， 博世 就开始给它供货了。汽车诞生一百多年来，大家知道的、不知道的那些与汽车有关的技术， 博世 它全都门清。

这么牛叉的 博世 ，有可能在汽车行业的新浪潮中被后浪拍到沙滩上吗？

在 特斯拉 等新造车企试图对传统车企巨头实现超车的同时；汽车供应链端，也有不少跨界选手试图打破 博世 、电装、大陆等燃油车国际寡头的垄断局面。

比如国内的华为，富士康，甚至美的、海信等等。华为还曾在多个场合表示，要做“新汽车时代，中国的 博世 ”。

去年，中国第一次超越德国，成为了 博世 汽车部门的第一大客户。中国汽车市场对于 博世 的重要性也必将会越来越大。

未来几年，想必“华为们”和“ 博世 们”也会有场恶战。

那么这场战争中，最重要的是什么？谁更有可能胜出？

10月13日，在2021年度 博世 智能交通技术创新体验日上， 博世 中国总裁陈玉东给出了自己的观点，“现在有人争谁先提出（新四化）的，其实不重要，关键是谁跑得快，怎么贴得客户更近一些。”

智能、电动，“跑得很快”

比拼“新四化”，要先问 博世 的人工智能处在什么水平？

博世 智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩列出一组数据：在2019年的世界人工智能大会上， 博世 发表的论文数在工业界中排名第一，总体排名第七，排在前六的分别是 谷歌 的3个公司，还有微软、Facebook、IBM。

赵姝岩介绍， 博世 在智能驾驶领域其实发力很早。并且已经具备了系统的能力：一方面在传感器层、感知层， 博世 拥有完善的多传感器组合方案，另一方面在计算平台方面， 博世 也能采用CPU+GPU的方式，实现300  TOPs的大算力。

此外，目前 博世 的毫米波雷达在全球销量占比排名第一。

电气化方面，在 博世 中国的动力总成事业部转型之后， 博世 已经投资超过了50亿欧元。而 博世 的电动化技术在全球处于绝对领先的地位，有一个例子很有代表性：

传统的刹车是踩下去液压带动刹车片的一个纯机械传导，但 特斯拉 希望踩下刹车的机械制动过程中还会加入车载电脑发出的电信号，来影响刹车力度和速度。这一点，只有 博世 的iBooster套件能做到。

在智能汽车时代，影响车企选择的更关键因素可能是， 博世 是全球唯一一家能够结合半导体生产和汽车零部件供应的双边优势企业。

这也是为什么为了要芯片，企业大佬们不仅轮番微信“轰炸”陈玉东，而且还要跑到他办公室门口“蹲点”的原因。

传统内燃机车里面使用的芯片是100到200片左右，新能源车现在可能达到500—600片。 博世 亚太区企业传播和政府事务副总裁蒋建说，按照2020年的数据算，平均每辆车里 博世 自产的芯片大概是17片。另外，车企由于还会购买 博世 的控制器等零部件，间接需要 博世 帮忙大量地采购其它供应商的芯片。

作为汽车半导体的全球领先制造商之一， 博世 在这一领域有超过50年经验。除功率半导体外， 博世 半导体还包括微机电系统（MEMS）和专用集成电路（ASICs）。

如今，国内应该没有任何一家半导体公司有 博世 这样的经验积累。

不过，面前的新赛道， 博世 即使预判到了变化，也要迎接许多全新挑战。

博世 底盘控制系统中国区总裁张颖说，软硬分离是整个行业必须面对的挑战， 博世 也在积极准备。

“现在 博世 讨论底层软件这部分，驱动软件我们完成。上层应用软件，也就是和客户强相关的软件，由别人主导。”

那些在碳中和上“浪费的钱”

“碳中和有一定的成本，4年前我们刚刚开始做的时候，试图说服我们的合作伙伴，那时候很难。一个企业需要出钱做这个东西，开董事会的时候合作伙伴说为什么要做？这是浪费钱。海南会议上，当时我提出问题但没有人回答。”

陈玉东这样描述 博世 碳中和之路的寂寞。

过去3年中， 博世 在全球有1500个“碳中和”项目投入，计划在2020年到2030年的10年间，能源增效投入10亿欧元，总节约电能约在17亿度电。在中国，2020年 博世 中国投入了4200万元，过去两年累计投入超过1亿元。

通过节能减排提高能源效率、采用自有清洁能源、采购绿色电力等方式， 博世 如今已是全球首家实现碳中和的大型工业企业，2020年2月份正式完成。

汽车的产业里面的碳排放分为两部分，一是应用层面，该部分占到74%；在产业的上下游，包括供应商、生产阶段，则占到了26%。

博世 迈出的第一步，是在这26%的份额里做文章。

今年以来，陆续有国内车企提出了各自的碳中和目标， 博世 应该可以见到回头钱了。

“我们分两条腿走路。”如何服务整车厂做碳中和，陈玉东提到两点：

一是提供更节能环保的产品，如制动器的能量回收，也就是把降低能耗的解决方案在产品端提供给OEM；二是“抢”咨询公司的饭碗，提供关于碳排放、节能减排解决方案咨询、服务以及建议。

碳中和有投入，而且相当一段时间成本都很难收回，但 博世 希望带头成为一个转型的典范。超前4年的布局，恐怕让其它供应商一时半会难以望其项背。

关于“斯图加特解决不了五道口的交通问题”

多年来， 博世 之所以能成为全球销售额第一的汽车零部件企业，甚至在2021年非常缺芯的情况下，还能实现正增长，跟 博世 把很多“共轨”的东西拿到各个大市场中进行粗加工直接使用有很大关系。放在整车上讲，就是“大单品”思维。

但在智能电动时代情况开始变得不同——每个国际化公司、全球化公司都要面临本土化的挑战，因为智能电动车要基于本地数据、基于场景开放。

显然，“在斯图加特解决不了五道口交通复杂的问题”，尤其在智能化电动化进展最快的中国市场，怎么办？

“我们董事会在换，明年新的董事会上来之后，最大的变化是我直接汇报给（ 博世 集团）董事会 主席 。”陈玉东透露，届时董事会 主席 对中国的支持力度将会非常大。

具体到项目层面， 博世 工程技术中国区总裁毛泰祥举例：SOA Base的EE架构是在国内做的，有3、4个属于 旗舰 或者是属于Ligthouse的项目，已经领先于德国、欧洲。

“车企对场景、对功能，对衣食住行的连接要求都不一样。现在我们看到的是个性化更多、定制化更多，这是现在的状态。”陈玉东说，但是架构到一定程度，一定会有一个国家的标准会出来， 博世 希望朝着标准的方向，从现在的个性化、项目制，到以后的平台制来发展。

写在最后

比亚迪 汽车销售公司一位负责人曾对媒体讲过一件事：

国内零部件的价格确实便宜，但质量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。现在要从消费者

以上就是找车网小编给大家带来的陈玉东：缺芯这个事情算翻篇了 陈玉东的履历 对话陈玉东：新时代，博世的“新护城河”，希望能对大家有所帮助。