“与世隔绝”一年，俄罗斯车市带来的启示 斯洛伐克大众工厂建立时间

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本文目录一览：

• 1、【汽车人】大众汽车撤离俄罗斯，中企机会来了？
• 2、“与世隔绝”一年，俄罗斯车市带来的启示
• 3、斯洛伐克大众工厂建立时间

【汽车人】大众汽车撤离俄罗斯，中企机会来了？

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欧美日韩跨国车企撤出俄罗斯的结果，不光是市场丢给中国人，且俄罗斯汽车的全产业链价值要素，都将被中企吃下。

文 /《汽车人》黄耀鹏 找车网

折腾了9个多月， 大众 汽车撤出俄罗斯这事，终于有了一个体面的收梢。

5月16日有消息称，俄罗斯监管机构已经批准大众汽车卖给唯一出价的买方，一个名叫Avilon的汽车经销商。不过俄罗斯政府规定了价格上限为1.25亿欧元。

另有消息说，该决定是在4月17日就做出来，只是当时“不方便宣布”。在此之前的4月13日，俄下诺夫哥罗德州仲裁法院取消了对德国大众汽车公司所有资产的扣押，金额为155亿卢布（约合1.8亿欧元）。

而大众汽车在俄罗斯的资产包，包含大众俄罗斯子公司的100%股权，及其下属的零部件服务公司、 斯堪尼亚 商用车租赁公司、斯堪尼亚商业保险公司等。其中，大众汽车在俄的重资产，即卡卢加整车生产线，也在包含“大众俄罗斯”子公司内。

目前我们不清楚，汽车经销商买整车产能有何用途。汽车经销商理论上不具备组织整车生产的能力，哪怕这些资产是白送的。

这家名不见经传的公司收购大众汽车在俄资产，有两种可能的动机：一个是它充当俄政府或者某些不方便出面的工业实体的白手套；另一个可能，是这家公司已经算好，将包内其他资产拆散了零卖，就已经值回票价。至于整车生产线，无人接盘的话，当废品处理也不是不能接受。

虽然交易各方都不置一词，但是有未经证实的消息称，Avilon公司是 奇瑞 在俄的合作伙伴。

大众汽车委屈离开

在大众汽车看来，无论去年8月被合作伙伴伏尔加汽车起诉（案由是大众汽车应为终止合同做出赔偿），还是今年3月哈萨克斯坦一家企业参与竞买，抑或是俄政府延宕了多时的批准，都是在联合做戏，目的只有一个：迫使大众走投无路，贱卖资产。

大众汽车在俄产能，和其他跨国车企一样，都停产了一年以上。停得越久，资产就越会损毁、流失、被盗，直至只剩个废金属价。这种情况下，着急的肯定是所有在俄跨国车企。

《汽车人》无根据地猜测一下，促成现在的批准，也是德国政府秘密斡旋的结果。考虑到西方已经大规模冻结、没收俄海外资产，俄政府此举，可能已经算对德示好。在战前，俄德关系，是俄与欧洲政治经济关系的基石。

只要看看日韩企业在俄境内的资产，都是什么下场，大众汽车就应该庆幸，好歹收回了1亿多欧元。不过，也别高兴的太早，大众汽车要想全须全尾地拿回这些钱，并不容易。因为买方随时以俄境内换汇受限为由拖下去，最后再打个骨折。

虽然所有的跨国公司都不排除重返俄罗斯的可能，但他们都清楚，即便重返，也不是20年代能够发生的事情。对当前任何公司的管理层而言，俄罗斯业务永久地结束了。

这个近乎完全封闭的市场，已经彻底地留给中国人。中国可能作为唯一继续对俄投资汽车资产的国家，而中企则让俄罗斯消费者还有挑选产品的余地。

供应链没做起来

今年1-4月，俄罗斯新车销售只有25万辆，今年初预计的反弹没来。不过中国品牌的占有率已经达到一半，去年则是40%左右。

俄罗斯舆论声称，与中国的 长安 、 长城 、奇瑞、 江淮 一起畅销的，还有伏尔加。事实上，伏尔加的保有量确实很大，但他们的合作伙伴跑光之后，未来市场上这家公司能有多少参与感，其实是很难说的，除非它能找到中国的合作伙伴。

我们不用仔细研究也能看到，跨国车企在俄经营多年，但俄罗斯围绕主机厂的供应链没有发育起来。这显然不能用市场规模来解释。去年俄罗斯市场跌到68万辆，但是平常年份有160万-180万辆，甚至还有300万辆的时候。而100万辆的市场规模，就足够发育出与之相匹配的本地化供应链。

联想到去年秋天俄罗斯跑到印度去求购防爆气囊、安全带、雨刷器控制器，就知道俄罗斯没有这些很普通的器件的生产能力。这些器件里面都有芯片，但是都是些低制程的芯片，不能生产也很容易从中国获得，关键是缺乏本地组装产能。

至于为什么从印度采购，而非中国，当时我们百思不得其解。现在当然明牌了，因为印度倒卖俄石油，加工一下卖到欧洲而发了“制裁的财”。而印度不同意付人民币（其实是因为对华大额逆差手头缺乏人民币），俄罗斯被迫收了多达数百亿的卢比。

无论从任何角度出发，这些印度卢比必须马上要花出去，能买到什么就买什么。没想到印度说要遵守“部分制裁条款”，无法按照俄购物清单交货，双方的贸易因为付款方式而陷入僵局。

这件事告诉我们，俄罗斯眼下在国际贸易当中，丢失了不少筹码。俄罗斯的汽车市场现在没有购买力，原因是大家对前景不明确。俄罗斯1.4亿人口，人均GDP高于陕西，人口是陕西的3.6倍，结果整车市场规模只比陕西省多36%。

中国汽车有成本优势

就算去除战争的不确定因素，中国的人均汽车消费量甚至高于波兰这样人均GDP高达1.8万美元的国家。这反映的不是俄罗斯、波兰、墨西哥、土耳其这样中等收入国家的特殊性，而是中国的特殊性。

今年4月份中国出口37.6万辆车，其中近30%是新能源车。而俄罗斯成为最大的出口目的地，《汽车人》在《中国整车出口暴涨，只是大戏的序幕》一文中，有所阐述。

在这里，《汽车人》说一点商用车的信息：中国4月纯电卡车出口增长了600%。在特定场景下（园区、码头、定点运输），纯电卡车成本更低。其中，对俄卡车出口涨了622%，占整体的18%。电动商用车，俄罗斯也成了中国品牌最大的出口市场。

而以前，俄罗斯公司更信任日本小松、美国卡特彼勒、英国JCB等品牌，不会考虑中国品牌。现在他们没得选。用了一段时间之后，即便欧美品牌回去了，中国品牌仍有出色的竞争力。

商用车先入为主的品牌忠诚度，比乘用车高多了，毕竟是生产力工具，重点是可靠，很少有“尝鲜”的想法。商用车能打开局面，乘用车更容易一些。

这也表明，中国的工业化福利，已经延伸到整车市场，并让人视为平常。跨国汽车品牌在中国的溢价正在消失。而中国出口的汽车让中等收入国家的普通人，也能过上体面的汽车生活。中国汽车产业拥有的成本优势，正在外溢。这和中国汽车出口正在登顶的过程，是匹配的。

但是，对于这些国家，中国既是“天使”，也是“魔鬼”。他们很难再走中国式的道路，因为工业化的窗口关闭了。对于汽车产业，本土品牌的规模被压制之后，就没有本土品牌的生存空间了。

基因不同，做法不同

在俄罗斯市场上，中企和欧美跨国车企做法必然不同。后者专注于财务目标，虽然也有市占率、供应链建设等等的考量，但不会采取一些赶尽杀绝的手段。

中企不同。因为中企都是深坑里崛起、绝望中反击出来的卷王。更重要的是，中企的路线，是提供给海外市场有足够价格竞争力的整车产品及零配件，一旦买了， 发现 不但省钱，而且质量超出期待，那么就戒不掉这条供应链了，类似报价的平替是没希望找到了。

这么下去将会产生什么样的后果？就是俄罗斯整个把汽车工业交出来，从整车产能，到供应链、研发能力，再到品牌。自己能拿住的，也就剩下销售了。其结果就是俄罗斯整个汽车产业变成中国产业链的延伸，双方的连接将充分固化。

自己的产业链算是彻底没希望了。如果欧美还能留给俄罗斯人一个 拉达 品牌（其实还有莫斯科人、卡马斯、海燕、 GAZ 等）的话，中国人可能不会留下什么，可能统统都要中系化。就算留下牌子，因为自己要依赖中国研发，也只能做做贴牌。

这么看来，优势方真正剥夺一个国家产业的正确做法是倾销、收购、融合，让后者有名无实，而非禁运。

俄罗斯市场的需求越是不振作，其生产越是无法复苏，就越依赖中企，从研发到供应链整合都是如此。而在赚钱很难的情况下，高风险的研发注定处于低水平，这就更追不上中企的节奏。

可以预料，如果政策方不加干预的话（至少现在很难干预），欧美日韩跨国车企撤出俄罗斯的结果，不光是市场丢给中国人，且俄罗斯汽车的全产业链价值要素，都将被中企吃下。而其中的某些东西（比如原料采购后的塑料、橡胶等原料粗加工体系），是跨国企业自己也从未获得的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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“与世隔绝”一年，俄罗斯车市带来的启示

车厂除了能用来生产汽车还能干什么？

如果你想不到，圣彼得堡亚历山大·贝格洛夫州长最近搞了一个项目，可以释放你的想象力。

“政府计划将圣彼得堡一些关闭的汽车厂改为教学用地。”贝格洛夫州长在圣彼得堡国立海洋技术大学的一次会议上宣布，“技术学院和高等院校的学生将来可以在那里实习。”

不过，把工业园区用作教育场地不是一句话的事，设想能否落地还得看政府与车企的协商。

圣彼得堡共有 丰田 、 日产 和 现代 三家公司，目前已有一家接受了政府这项协议，但贝格洛夫州长没透露是哪家。

“这将是俄罗斯第一个这样的项目。”

贝格洛夫州长这话叫人浮想联翩：俄罗斯还会有第二个、第三个、第四个这样的项目吗。

答案是：

很可能会有。西方制裁导致车企外流，但工厂还在，这么大规模的资产不能就此闲置。

自普京下令对乌克兰采取军事行动以来，俄罗斯受到的制裁超5532次，一举超过伊朗，成为全世界受制裁最多的国家。

俄罗斯七大银行被踢出SWIFT，半导体技术、航天航空技术、乃至医疗产品的对俄出口都受到不同程度的限制，尽管《日内瓦公约》里明确写着医疗服务不在制裁之列。

把俄罗斯“打倒”后还要踏上千万只脚，于是柴可夫斯基的《天鹅湖》被打成“毒草”；美国民众自发将伏加特倒入下水道；甚至当一个国家被制裁的时候，连那个国家的一只猫、一棵树都带着原罪，猫科动物国际联合会禁止旗下各国机构培育或饲养俄罗斯蓝猫，“屠格涅夫树”被禁止参加“欧洲年度树木”评选；不知会不会有一天门捷列夫的《元素周期表》也成了制裁的对象。

轮番制裁之下，俄罗斯到底损耗了几分元气尚不能肯定，反正俄罗斯的汽车产业是半死不活了。

厂商：难为无米之炊

厂商最先感受到战争不能承受之重，连俄罗斯最大的车企AvtoVAZ都被压得气喘吁吁。

AvtoVAZ于上世纪90年代私有化，2016年成为法国 雷诺 的子公司，俄乌战争爆发后，Avtovaz因零部件短缺、失去法国合作伙伴雷诺而停产，去年5月国有化后，公司开始生产Lada，但大幅裁员还是暴露了公司的萎缩态势。

被收归国有的当月，AvtoVAZ提出，公司愿支付一次性付款为补偿，希望伊热夫斯克工厂工人主动辞职，因为公司将把更多生产活动集中在600公里外的陶里亚蒂的主要工厂，虽然据内部人员说，陶里亚蒂工厂也已是个“被弄坏了的玩具”。

但不管怎样，能复工就是好消息，相对俄罗斯那些彻底停摆的工厂来说。

比如现代的圣彼得堡工厂。

今年1月份的时候，现代俄罗斯分公司的采购部主任郑贤哲成天顶着“焦虑”两个字上班。

“我们每天都在设法开工。”公司也和俄罗斯相关政府部门反复磋商，复产复工却仍遥遥无期。

实际上，去年8月，现代圣彼得堡工厂的交付量就已经是0了。没有产量，圣彼得堡工厂就成了烧钱的无底洞，起初现代还不甘心就这么放弃这片体量可观的市场，实时监控着俄乌冲突的动态，期待尽快恢复正常运营。

可惜，现代、日产、丰田等一众车企拿到的剧本都是一样的：停产、观望、裁员、转让工厂、撤离俄罗斯市场。

今年3月，现代圣彼得堡工厂出售的相关谈判已进入尾声，俄罗斯车市版图又多了一道裂缝。

车企扎堆出走，整个车市陷入了史无前例的坍缩。今年2月1日，路透社的数据显示，2022年俄罗斯汽车产量同比下降了67%，去年5月是俄罗斯汽车产量跌幅最大的时候，这一数字竟达到了97%，而上一次车市驶入冰谷还是在苏联刚解体时。

战火才点燃两个多月，产量就跳水，与西方脱钩的负面效应未免传导得太快了。

要说起个中原由可真是复杂。俄罗斯供应链长期对外依赖倾向严重；西方对俄罗斯的制裁禁止或复杂化了关键汽车零部件的进口；俄罗斯基建落后;俄罗斯车企为提高效率而采用的即时库存管理……N多根稻草拧成的缰绳足够勒死俄罗斯汽车这头 骆驼 了，就算勒不死至少也能让他暂时窒息。

车厂工人：覆巢之下，焉有完卵

战争的车轮碾过俄罗斯车市，厂商固然失去了销量，失去了利润，失去了资产，失去了市场，可车厂的工人却清晰地听到了自己的骨骼碎裂的声音。

在AvtoVAZ打工的米哈伊尔，在AvtoVAZ停产期间，如同该公司所有工人一样，只能领到原来工资的三分之二。

AvtoVAZ的月均工资本为47000卢布，停产后降至约30000卢布，而米哈伊尔所生活的萨马拉地区正常工资在40000卢布左右。

为了生计，米依哈尔不得不兼职赚外快，因为“很少有工厂工人有积蓄，大多数人靠薪水过活。”

米依哈尔为地方政府承担了一些工作，比如拆除旧公共设备、割草、挖花坛以及粉刷消防栓等，每40小时的报酬为13800卢布。

“地方当局组织了这些工作，以减缓人们流出城市的速度，其他人则从事送餐快递员的工作。”还有一些人在担任货物装卸工，有出租车司机执照的则以开出租车为兼职。

尽管生活比以前更劳碌和清苦，米依哈尔却觉得自己是被上帝眷顾的，因为他只有“两个孩子”，晚餐还能“吃上土豆”，虽然“没有面包”，更重要的是，他“没有任何贷款要还清，这很好。”

同事亚历山大·克尼亚泽夫的境遇则明显不如他，亚历山大·克尼亚泽夫熬过了停产，却在复工后失业。

他是AvtoVAZ在将生产转移到陶里亚蒂工厂时被遣散的一员。

“他们不再需要那么多技术人员了”，因此公司给了工人两个选择，第一，离开公司，公司将支付200000卢布遣散费；第二，留在伊热夫斯克工厂，在冲压车身零件的车间里继续挥洒汗水。

“这是在糟糕和糟糕之间做出的选择。”亚历山大·克尼亚泽夫说，他选择了离开公司，打算寻找下一个岗位。

可工作没那么容易找。

尽管圣彼得堡的亚历山大·贝格洛夫州长曾表示，“不友好国家”的车企离开圣彼得堡后，来自“友好国家”的公司会补上他们的缺儿。

但说起来容易做起来难。

“汽车工厂旨在生产特定型号的车，不能简单地由另一家公司改装或改造来生产汽车，而中国现在的车型与2000年代的相去甚远。”这句话不仅碾碎了贝格洛夫州长画的饼，也打破了许多人的幻想。

何况，西方制裁下，俄罗斯人可支配收入减少，中产阶级萎缩，即使是来自“友好国家”的公司也很难证明，为了这样的市场花重金打造产线是合理的，那么哪有这么多岗位能安置像亚历山大·克尼亚泽夫这样的人呢！

如此一来，俄罗斯的无数个“亚历山大·克尼亚泽夫”就不得不“在糟糕和糟糕之间”做出选择后，又面临“是饿死还是战死”的选择。

参军是俄罗斯当下为数不多的能摆脱贫困的途径之一，尽管不是很有吸引力，却不失为绝境中的一条出路，很多车厂工人也确实想到过这条出路。

米哈伊尔说：“有一天我在轮班后和其他工厂工人谈论起乌克兰，许多同事的积蓄即将用完，他们开玩笑，马上他们将不得不根据合同去‘战斗’。”

“他们说：‘如果他们被杀，至少他们的孩子将得到七百万卢布。’但这只是‘幽默’，就像当一个人歇斯底里时，他们很害怕，但他们在笑。”

然而，荒诞之处在于，明明车厂打工人即将失去嘴里的最后一片面包，可去年6月，官方数据却显示俄罗斯失业率处于历史最低水平3.9%，俄罗斯经济部部长马克西姆·雷谢特尼科夫以此为依据，驳斥了有关战争导致失业率急剧上升的任何说法。

3.9%数据与现实显然极不相称，莫斯科新经济学院经济学教授鲁本·埃尼科洛波夫指出，汽车行业的困境被“隐性失业”所掩盖，工人没有被解雇，而是被无限期休假。

“在俄罗斯，由于休假做法等俄罗斯劳动力市场的特殊性，经济危机不会导致大规模失业。”埃尼科洛波夫说。

的确，去年2月24日，俄乌战争爆发后， 大众 、日产、现代、 三菱 等企业暂停了在俄罗斯的业务，并以法定三分之二的工资让工人休假，战争进行了半年后，据路透社统计，车企外流已导致超过14000名俄罗斯汽车工人休假。

随着战争的持续，这些工人中许多人的未来都笼罩在不确定下。

过去几十年来，俄罗斯汽车行业是众多外国投资者眼中的香饽饽，这一行业也一度成为俄罗斯最大的“雇主”之一。

俄罗斯政府数据显示，汽车行业在2020年雇用了约400000人，间接养活的工人约400万，如今大厦将倾，不知将有多少工人成为被压死的蝼蚁。

这样的局面必须得到控制，因此莫斯科市长谢尔盖·索比亚宁在博客上宣布，将雷诺莫斯科工厂用于生产“莫斯科人”品牌的汽车。

“外国业主决定关闭雷诺莫斯科工厂，这是他的权利，但我们不能让成千上万的工人失业。”可除了车厂关闭、工人失业，俄罗斯车市目前还有一个急待解决的问题——“即使能生产出汽车，也很难找到买得起的人”。

买不起的汽车

在俄罗斯一家大公司任职的安东是欧洲汽车的忠实爱好者。

攒够了钱后，他终于在去年12月抢购到一辆二手 斯柯达 。

尽管这辆二手车要价250万卢布， 价格比一年前贵了近100万，可他还是二话不说地掏了钱。

俄罗斯市场上二手欧洲汽车库存已很紧张，因而能抢到一辆里程数低的二手欧洲汽车，令安东觉得自己真是个lucky dog。

安东说：“新车现在只是富人的专利，除非是 拉达 或其他国产车。”要是想买全新的斯柯达，他还得再多花100万卢布，而这根本不是他能承受得起的价格。

新车价格疯涨在车市带起了一波炒作行为：有购买能力的人疯狂买车，只等价格上涨后倒卖给别人赚一波差价。

为此汽车专家、圣彼得堡交通管理局专家德米特里·波波夫只得站出来说两句：“现在我们必须保持冷静，看未来三四个月市场如何发展。你绝不需要疯狂买车，这辆车的价格已经翻了一番，不会再上涨了，很可能会反弹。”

当然，也不是所有人买车都是为了投资，部分人只是恐慌，谁知道今天不买，明天会不会更贵，而且俄罗斯像安东这样忠实于欧洲汽车的人大有人在，他们连夜下单，只为抢到国内所剩无几的欧洲汽车。

新车价格吓死人，更便宜的二手车成了消费者的首选。

分析机构 Autostat的数据显示，2022年俄罗斯新车支出减少了一半以上，销量下降58.8%；二手车支出增长了14%，占汽车总销量的近四分之三，而2021年这一占比还是55%。

但二手车的火热难以挽救俄罗斯车市整体的低迷。

去年，俄罗斯通货膨胀率达11.9%，俄罗斯人的实际可支配收入下降约1%，而新车平均售价上涨17%，达到233万卢布，二手车上涨32%，约涨了90万卢布。

二者叠加的结果就是，2022 年俄罗斯新车和二手乘用车的总体支出下降了 15% 以上。

车企外流、产量骤降、零部件紧缺、关税上涨、物流昂贵、车价飞升、销量雪崩、车市坍缩……这些自然惊动了克林姆林宫里的普京。

他一再敦促俄罗斯政府务必想办法控制住汽车价格，或许官员们真能想到对策将汽车价格快速下探，但消费者在短期内却不得不为修车难、修车贵的问题头大。

比如下面这位老兄。

修车？难！

去年4月的一天，当Gadzhiev的一辆斯柯达发动机发出“噼啪”声时，他的心沉了下去。

俄乌战争后，修车成了烧钱的事，多数人即使还能找到汽车配件，也拿不出买配件的钱。

Gadzhiev快要急哭了：“我现在的处境很尴尬，修车未必会比买车便宜。”而且要等几个月后，配件才能到货，可他根本等不了这么久。

Gadzhiev拥有一支由四辆汽车组成的车队，他将这些车租给出租车司机，以此维持他在莫斯科滋润的生活。如果真等几个月，Gadzhiev无疑要蒙受笔不小的损失。

于是Gadzhiev在公共论坛上发帖找配件。

之后他先后接到几十个电话，其中一些人自称“配件经销商”，他们信誓旦旦地承

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斯洛伐克大众工厂建立时间

斯洛伐克大众汽车工厂成立于1991年，是该国最重要的公司之一。它在布拉迪斯拉发、马丁和斯图帕瓦的工厂为数千名员工提供了工作。大众斯洛伐克的布拉迪斯拉发工厂是世界上唯一一家可以在一个屋檐下生产五个品牌的汽车工厂。是大众途锐，奥迪Q7，奥迪Q8，保时捷卡宴，大众up。奥迪股份公司成立于1938年，总部位于德国沃尔夫斯堡，是欧洲最大的汽车公司，也是世界汽车行业最具实力的跨国公司之一。

百万购车补贴

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