一招鲜还能吃多久？“理想”模式真的理想吗？

“黑红也是红”，对于今天的汽车品牌而言，最怕的似乎不是挨骂，而是无人关注。

近日，随着

理想汽车

正面回应“

理想L9

，看不见的地方——十个不能说的秘密”质疑图片，再次让理想汽车与李想本人站在了风口浪尖。再加上理想汽车失控闯进早餐厅引发严重伤亡事故，在各大评论区都被讨论得热火朝天，不少人对于理想汽车到底还能不能买，产生了许多质疑。

这是怎么一回事，理想汽车到底怎么了，它又会走向哪条路?钟叔驾道这就给大家细细分析一下。

回应了，但没有全部回应

要想了解这次事件的起因，就得从网络上流传的“理想L9，看不见的地方——十个不能说的秘密”质疑图片开始说起，从图片制作功底和详细观点，可以看出作图人确实下了不少功夫。Ta的核心思想也很明确，就是认为现如今的理想L9作为40多万的车型，在配置方面有些“名不符实”。

这里限于篇幅，就不展开细聊了，我们就挑几个网络上争议最大的来说。

一是吐槽理想L9作为一款车身长度超过5米2的车型，内部空间却跟5米1的纯电动车差不多。作者的看法是，理想L9作为“逆向开发”车型，空间优化自然有所不及。

对此，理想汽车也作出了回应，表示与

宝马X7

、

奔驰GLS

相比，理想L9的车内有效空间更大，车内得房率更高。

不过有趣的是，理想这里摆出具体名字的车型，前两款都是传统燃油车型，或许跟理想L9本身是增程式混动车有关，至于所谓的某中大型纯电SUV，理想L9则没有说出具体名字。

大家关于空间这方面的疑问，其实是源自当时

理想ONE

的不足。因为理想ONE在车架底盘设计上参考了

汉兰达

，带有些许油车影子。尽管绝对轴距、空间更大，但是相比对手

问界M7

，理想ONE的结构布局没有优势。同样的疑问，自然就被放大到理想L9身上。

此外，讨论热点还集中在理想L9的机械素质差问题，比如作图人提到，理想L9是同级少见采用浮钳刹车制动器的6座车，主流对手考虑到满载近3吨的刹车安全性，都会采用安全性能更好的定钳制动。

对此，理想的回复是，媒体(汽车垂直网站)有实测连续6次100-0km/h制动的平均距离，成绩为37.03m，拥有优秀的制动距离。当然了，现实生活里可能一般用户都不会去开着理想L9感受劈弯，理想本身在宣传时也是尽力避免这一点。

这里顺便科普一下，浮动式刹车盘在支架配合的轴销自由滑动，产生制动力矩;固定刹车盘是制动钳内的活塞伸出制动块，夹紧制动盘时，产生摩擦力和制动力矩。

一般来说，浮动刹车盘不是一个整体，工作面与安装面属于软连接，对材质的要求比较高。如果使用材质不达标，可能会存在安全隐患，一般配备在相对廉价的车型上，在售价四十多万的车上确实很少见。

而面对质疑麋鹿测试时转向助力“失效”的问题，理想则没有正面回应。

至于对理想L9的增程器、电机、充电效率、魔毯空气悬架等方面的质疑，本质上是作图人怀疑理想作为一家车企，在技术层面的积累和功底，以及理想L9作为一台旗舰车型，其机械素质表现“不尽如人意”。

理想在今天的成功，很大程度上是因为早期押中了增程电动的路线，由于增程电动结构和控制相对简单，小容量的电池，也使得它的制造成本更低，可以把钱拿去堆更高的配置，同时聚焦家用领域，让理想收获了不少销量。

不过这也使得理想对于技术层面似乎没有那么看重。以旗舰车型理想L9为例，即便配备了最新款的芯片和激光雷达，但是在高速跟车巡航，市区拥堵辅助和泊车等智能驾驶方面，表现都不如

蔚来

和

小鹏

。

甚至此前有消费者质疑，理想的激光雷达形同虚设，高速NOA问题频发，还出现过将广告牌识别为真人的笑话。近期理想汽车失控撞进早餐厅引发严重伤亡事故，更是令人浮想联翩。

营销重要，技术研发也不能落下

作为造车新势力现阶段的牌面之一，理想汽车似乎很完美地继承了创始人李想的媒体人出身，甚至业内产生了一种说法，“理想汽车是一家靠汽车盈利的媒体公司”，非常擅长在营销层面下功夫。

有人曾统计过，作为同行亲自“认证”的“微博之王”，李想在微博拥有217.3万粉丝，发布的微博数量更是超过了一万条。作为对比，蔚来CEO李斌的微博粉丝数是51.3万，发布的微博数量还没超过500条;小鹏汽车创始人何小鹏的粉丝是116.2万，微博数量不超过2000条。

而在李想发布的这一万多条微博里，其中不乏Diss同行的内容：

比如有人说增程式路线不行，就怼遍全行业，从“臭搞技术的”到

大众

中国CEO冯思翰无一幸免。

又比如有人说全铝车身更好，李想直接回应：“建议认为铝好于钢的朋友将自己房子的钢筋结构换成铝。”

此外，李想团队还不乏出现“500万以内最好的车”，“与

库里南

对比，理想L9也不怕”，“长途用油，短途用电”，“充电九分半，续航400公里”等宣传金句。

事实上，理想汽车的成功，最大助力应该是强大的营销能力。要知道，作为车评界“祖师爷”，李想是正儿八经的媒体人出身，更是某汽车垂直平台的创始人——作为中国曾经最成功的汽车内容平台，该平台的影响毋庸置疑，而且建立了一整套的“好车”定义权。

可以说，李想亲手带出来，以及“二次分裂”的车评人，拥有一套几乎相同的话语体系和评车标准，甚至很容易同化出相似的思维逻辑、审美乃至价值观。老板亲手带出半个车评圈，而且深谙其中的传播之道。从某种层面而言，理想汽车是中国汽车史上的第一，毕竟从未有过营销如此强大的团队。

更关键的是，当李想在微博“肆无忌惮”地Diss对手，并不断收获粉丝们的热捧时，等于是将这一套营销攻势所带来的压力强加给了所有对手。面对李想的攻势，跟还是不跟?该怎么跟?号召力够吗?有一线媒体人愿意为你打工吗?老板本人能亲自拉下脸去发微博互怼吗?

当然了，在这里并非指营销不好，甚至在这个“造好车不一定卖得好”的年代，营销反而更加重要。那些把车卖不出去，归结于消费者不懂车、对手太擅长营销的车企，或许更需要审视自身。

但对于理想自身而言，如果没有真本事，往往跌落的速度也非常快，进一步加强技术研发，铸就真正的技术护城河，才是实现“长红”的关键。君不见隔壁

魏牌

用类似的思路造了台蓝山，就轻轻松松达到了月销5000辆的成绩。

当年的造车“新势力”已经不新了，新能源汽车版本的BAT也终于到来了，由

比亚迪

(B)、

埃安

(A)、

特斯拉

(T)组成的新能源汽车“BAT”风头日渐高涨，头部企业占据了市场的头部位置，传统车企也正式花心思去造新能源车了，过去抢跑超车的格局正在生变。

综述

今天的智能电动汽车发展，已经进入了一个新的阶段：过去可以靠险招、拼长板可以活下来;如今则要靠实打实的体系化能力、技术研发能力比拼，拿下最主流人群的订单。

这正是理想接下来需要正视的最大挑战：所有对采用国产供应商的指责，对机械素质的质疑，本质上都是市场部分消费者对理想自身研发实力的存疑。随着越来越多强力对手加入战局，理想需要拿出更多真本事来让人心服口服。(部分图片源自网络，如侵删)

【本文来自易车号作者钟叔驾道，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

2023年2月，

理想汽车

每周销量均在4000辆左右，月销量超过1.5万辆已经成为定局，这个销量大概率仍将是国内造车新势力第一。

理想汽车旗下目前共有

理想L7

、L8、L9三款车型，已经不是以前靠

理想ONE

一款车打天下的状态。

理想这三款车属于典型的“套娃”模式，实际上三款车之间的差别非常小。在燃油车市场上，

大众

、

丰田

、

本田

都非常喜欢“套娃”。

目的除了加快新车投放节奏，尽可能地占领更多的细分市场，还会加强品牌车型辨识度，理想汽车自然也是这样。

三款车一个面孔

2022年12月份，理想汽车月销量首次突破2万辆，这是中国造车新势力迄今为止最好的月度销量成绩，两款主力车型L8、L9双双突破万辆，得到了大量高端用户的认可，可以说相当不容易。

说理想汽车套娃，首先是因为它旗下L7、L8、L9三款车型在外观上高度趋同，即便是资深粉丝，也很难第一眼找出L7、L8、L9之间的区别。

此外，三款车在内饰和内部配置方面也高度接近。

理想L9

只有一款Max车型，理想L7、L8都有Air、Pro、Max三款车，这看上去不像是车型名字，倒是跟苹果手机的命名方式更接近。

在价格上，三款车的设定也很有意思，理想L9售价45.98万元，

理想L8

售价33.98万-39.98万元，理想L7售价31.98万-37.98万元，在L8的基础上下降两万。除此之外，理想L7还从L8的6座变成了5座布局。

值得一提的是，理想L7和L8的动力系统、驾驶辅助、底盘、座椅功能几乎完全一致，Air、Pro、Max车型之间的主要区别在于细节配置。

Pro和Max车型的主要区别是，Max版搭载了双

高通

骁龙8155芯片和双英伟达Qrin-X辅助驾驶芯片，而Pro版是单8155芯片。

Max版后排提供了15.7英寸液晶屏幕，Pro版未具备;Air版则在Pro基础上进行了减配，用蜂巢能源电池取代了宁德时代电池，取消了悬架高低调节功能、空气悬架。

简单来说，Air车型更注重性价比，Pro车型更强调驾驶体验，Max车型则同时在驾驶辅助和娱乐功能上进行了加强。三款车针对的对象都非常明确，它们彼此之间的差别也比较小，喜欢哪一款车型，要看用户的实际需求。

为什么要选择套娃?

其实套娃现象在汽车行业非常普遍，坊间调侃说大众品牌其实只有一款

高尔夫找车网

车型，其它的车型都是由高尔夫演变而来的，虽然是一句玩笑话，但也从侧面证明，大众旗下不同车型之间的确高度相似。

丰田、本田都比较喜欢玩双车战略，同一款车型在南北丰田、南北本田之家同时投放，丰田

卡罗拉

与

雷凌

、本田

飞度

与

LIFE

、本田

皓影

与CR-V都是一母同胞，也都有套娃现象。

理想汽车在这方面做得更绝，理想L7和L8之间显著的区别居然是价格。理想汽车选择这种模式，与其发展经历有关。

在创业后很长一段时间里，理想汽车都靠理想ONE一款车打天下，虽然取得了不错的成绩，但竞争对手的实力越来越强，车型越来越多，一款车显然难以满足更多用户的需求。

但以理想汽车的体量和规模，很难像

比亚迪

那样在较短时间内推出多款新车，套娃模式，对理想汽车来说就是最快的扩展产品阵容的方式。

在这种模式下，理想汽车只需要进行一致性的产品开发，然后对配置进行适当的调整，就能衍生出新车型。

车型开发成本相对更低，新车上市速度也更快，容易吸引更多的潜在消费者，这就是理想汽车一直采用套娃模式的主要原因。

套娃模式何时终结?

套娃模式对理想汽车究竟有多大影响，其实很难断定，理想L7、L8两款车月销双双过万辆，主要是其产品力比较强大，还有此前理想ONE在高端家用SUV市场打下的良好口碑，与套娃模式并没有直接关系。

但套娃模式的后遗症是显而易见的，三款主力车型采用几乎一样的前脸，这会造成消费者的审美疲劳，更适宜在短时间内使用。

那么理想汽车的这种套娃模式什么时候终结呢?主要有两个重要的时间节点。第一，理想汽车目前正在研发纯电动车型，如果未来推出纯电动车型，那么这款车的外观设计、动力性能有望发生明显变化。

第二，理想汽车目前只专注于中型及中大型家用SUV，如果未来要拓展更多的品类车型，例如B级轿车、紧凑型SUV等细分市场，理想汽车势必要拿出更丰富的设计语言，产品设计逻辑或将发生明显变化，套娃模式自然也就有所改变了。

从目前的情况看，理想汽车的套娃模式运行良好，让理想汽车再次坐上了新势力“头把交椅”。

但从长远来看，理想汽车的套娃模式不太可能覆盖所有的细分市场，它必须面向不同市场的用户需求，有针对性地开发新车型，这样才能打破现有的局势，得到更好的发展。

【本文来自易车号作者汽车经纬AUTOMATRIX，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

人怕出名、猪怕壮?随着新势力之中，

理想汽车

在销量上的脱颖而出。它所遭遇的争议，似乎也越来越大。比如，近日网上就流传着

理想L9

“10个不能说的秘密”，其实也就是所谓的十大产品缺陷。这里面有多少“善意”，多少是“恶意”，除了一一用事实说话，还得结合产品的客观情况来聊。但一篇文章的篇幅，是很难将其中所有问题都聊清楚的。不过有一个点，几乎伴随了理想汽车的从始至今，那便是其底盘悬架的问题。在“十大缺陷”中，与底盘相关的也占到了2条。包括麋鹿测试，与“理想魔毯空气悬架”等。那就借着这个契机，我们好好来盘一下，为啥理想的底盘，总是被这么多双眼睛给盯着呢?

空气悬架是理想的必需品?

往好的方向说，理想汽车虽然不是中国品牌中率先使用空气悬架的车型。但从普及、推广力度来看，理想汽车对于空气悬架的热爱，恐怕是鲜有车企可以与之匹敌的。目前在售的

理想L7

/L8/L9三款车，除了前两者的“丐版”之外，空气悬架是一应俱全。那么，有空气悬架不是挺好的吗?或者反过来说，理想汽车为什么如此执着于空气悬架呢?

先下结论：空气悬架对于新能源车可以说是“绝配”，落脚到理想汽车身上，甚至可以说是“刚需”。首先，在动力电池的加持下，新能源车普遍要比同级别的燃油车重不少。传统的螺旋弹簧结构，虽然能够解决“硬”的问题(撑得住)。但同时还想兼容“软”(舒适性调校)，对于调校功底与结构压力而言，无疑会面对比燃油车更高的难度。而且空气悬架因为省去了不少金属部件，本身就具备减重的功效。

其次，高度可调是空气悬架的核心功能。而在客观条件允许的情况下，较低的离地间隙可以减少车辆的风阻，客观上降低能耗、提升续航，甚至是控制风噪。相反，在路况恶劣的情况下，调整为较高的离地间隙，还可以起到保护底盘，以及位于底盘的动力电池的作用。这两个核心优势，对于体积庞大，自重本身就已经超过2.5吨(以理想L9为例)，且现阶段产品线基本都定位为SUV的理想汽车而言，就显得更为重要。

那么用上空气悬架对于理想汽车而言，是否就是一劳永逸了呢?结合诸多媒体对于理想L9的麋鹿测试效果来看，空气悬架似乎解决了很多问题，但好像又没有完全解决。为什么这样说?首先，在麋鹿测试的速度上，其实相比理想L9的身材来说，成绩无疑是优秀的。但即便在空气悬架的加持下，麋鹿测试中理想L9车身姿态的画风也已经失态。这种割裂的底盘表现到底是什么原因造成的，这背后又隐藏着理想哪些一脉相承的“造车逻辑”呢?

断过的空气悬挂，证明不了什么

首先我们还是来划一个限定范围。即，不讨论空气悬架本身在成本、维修保养、故障率等方面的压力。就以理论上它能够带来的优势，进行技术推论。在这些前提条件下，空气悬架无疑能够为车辆提供良好的支撑性、滤震效果，以及较大的车身高度调节适应性。特别是包括理想汽车在内，车企们大多采用的都是单腔室空气悬架。这种硬件标准，使得空气悬架的高度越低，悬架的硬度就越高。相对而言，诸如

小鹏G9

那样的双腔室空气悬架，其悬架高度与硬度之间理论上没有必然关系。不过，多腔室的空气悬架同样更考验调校，这里就不展开了。回到理想汽车这边，单腔室也算是“无心插柳”。更低的车身配合更硬的悬架，这一组合在面对铺装路面麋鹿测试的时候，无疑是相对合理地搭配。于是悬架也能够支持相对更高的麋鹿速度。

但是，空气悬架并不能解决底盘在麋鹿测试中遭遇的所有问题。这其中空气悬架的名字估计要先拿来背锅。因为所谓的空气悬架并不是值得整个悬架系统，而是指其中的弹性支撑结构。严谨的说，用空气弹簧来形容，似乎更为得当。而这一结构的作用，主要是负责垂直方向的支撑。此外，车辆的悬架系统，至少还需要减振器，以及导向结构。减振器主要起到的作用是迅速衰减振动，优化车辆形式的平顺性。而主要负责处理包括纵向、侧向等复杂方位力矩的，便是导向结构部分。

如果说导向结构听起来太模糊，那么我们拿起一张普通车辆的悬架图片，删除螺旋弹簧(空气弹簧)、减振器等部分之后，剩下的机械结构，基本就是导向结构了。更直白地来说，便是纵臂、横臂等控制臂，以及横向/纵向推力杆(防倾斜杆)等等。很显然，在面对包括麋鹿测试等需要大幅度“动盘子”的极限操控的情况下。悬架所受到的挑战，绝非是完全来自纵向。更不用说对于理想L9这种庞大车型而言，高速情况下改变方向，其侧向压力也在

挑战者

悬架的机械结构与调校水平。而这点，恰恰是理想汽车容易习惯性“忽略”的地方。

还是以旗舰级的理想L9为例，其后悬架部分，已经运用上了标准的五连杆形式。但除了上横臂是铝制之外，其余全是钢制。当然也包括那个粗壮且被涂装为银色的下摆臂。底盘悬架部分，钢与铝的区别，这里就不再赘述了。各种争议，去年李想就已经亲自下场“解释”过。时隔一年，我也只想说，既然钢那么好，理想L9的前悬架又何必采用铝合金材质的双叉臂呢。而且双标还不仅这一处。理想L9的前副车架采用的冲压钢板，而后副车架又采用的铝合金。这算是与前后悬架材质一起中和了吗?

当然，有关悬架的调校是没法用肉眼判断的。所以技术分析也就在硬件这块点到为止。但在这部分，理想汽车的造车逻辑似乎是一脉相承的。比如，理想L9的前后轮胎宽度皆为265。而整备质量比它还低的

宝马X5

与

奥迪Q7

，至少也有275(这还是宝马X5的前轮胎规格)。在这一系列的搭档面前，有关理想汽车的底盘悬架表现，还能把锅全部都推给空气悬架吗?只能说空气悬架已经尽力了。如果没有它会是什么表现呢?

理想ONE

应该已经告诉我们答案了。而且彼时它的前悬架居然都能采用麦弗逊式结构。至于工程塑料材质的下控制臂，就更是刷新底线的存在了。

聊到这里，似乎都没打算去聊“理想魔毯空气悬架”。其实在硬件聊的差不多之后，这套底盘能不能依靠主动识别，从而主动调节，在我看来已经不重要了。庞大的车身，新能源车的车重水平，以及底盘结构与材质，甚至是整体机械素质上奉行的“点到为止”。这三者的割裂，已经不是所谓真假“魔毯”能够弥补的了。在一句“500万元以内最好，就这?”的感慨中。这套迎合既要、又要、还要、也要逻辑，造出来的“最好”。我们早就在各类数码产品身上看到太多了。所谓“最好”，不过是纸面上的最好，答题卡上的满分，看得见位置堆料的跑分冠军而已。但，用起来呢?如果说数码产品还有“抚摸党”。那车，终究是要拿来开的。

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