吉利 丰田 新能源汽车 丰田在华迈出纯电动汽车第一步：重新定义安全、操控、循环

近日，

丰田

汽车在一场面向媒体的小规模技术说明会上，对“电动化”“智能化”“多样化”的新技术进行了展示与说明。对于电动化时代的丰田，开局阶段略显迟缓已是不争的事实。然而这家曾经引领汽车行业一个漫长时代的跨国车企，是否真的已经廉颇老矣，这场说明会也许就是找到答案的最佳“钥匙”……

对于熟悉丰田的人来说，这场由丰田汽车公司CTO(首席技术官)、副社长、执行役员中嶋裕树发起的技术说明会，无疑是一场“很丰田”的说明会：没有宏大的场面与特效、没有太多的包装与噱头，简单的产品陈列与详细而朴实的ppt讲解，让这场面向媒体的技术说明会更像是一场公司内部的技术汇报。

丰田汽车公司CTO(首席技术官)、副社长、执行役员中嶋裕树

当然，相对于技术说明会的形式，人们更关注的是：丰田在纯电动领域到底能否凭借技术优势，延续燃油车时代的辉煌;电动化、智能化时代的丰田是否真的有能力“改变汽车的未来”?

技术突破改写纯电动车游戏规则

丰田的技术说明会相当理性且线性地展示了新能源汽车未来的样子。

从左到右依次是现在使用的电池、计划于2026年搭载使用的“性能版”、计划于2026～27年挑战实现量产的“普及版”

以本次说明会首次公开的两款锂离子电池为例。其中的“普及版电池”将应用于HEV镍氢电池上的双极结构应用到BEV电池上，续航里程比目前增加20%，并实现30分钟以内快充。与此同时，技术领域的革新和产业链控制能力的提升，也让电池成本降低40%左右。

而“性能版电池”在大幅提高电池能量密度的同时，配合最新的车辆空气动力学，帮助纯电动汽车实现续航里程翻番，并在20分钟内完成快充，电池成本也较目前降低20%左右。而这两项技术，有望在2026年前后走向市场。

从技术突破到性能提升，从成功控制到排产计划……环环相扣是“丰田式技术说明”的一大特点。事实上，电动化时代的丰田寻求的并非某项技术的突破，而是以新能源终极未来为终点的全线开发、布局。

全固态电池比次世代电池续航里程更长且能在10分钟内实现快速充电

在高性能锂离子电池之后，被称为“BEV游戏规则改写者”的全固态电池领域，丰田也实现了全面的技术突破：长期以来，全固态电池性能优异但是寿命短的问题始终是困扰新能源汽车企业的核心问题。目前，丰田已经发现了克服这一行业核心难题的新技术，并且正在努力向全固态电池量产化的方向前进。

新能源时代的“中部凿井者”

丰田在被称作“终极能源”的氢能技术应用方面同样有条不紊地展开：在本次技术说明会上，丰田也展示了从氢燃料电池从电池单体到电堆技术的一系列成果，并且对目前降低氢能源制造、使用成本的一系列措施进行了介绍。氢能Factory总裁山形光正强调，在氢燃料电池领域，丰田还将进一步“通过以量定价的经营模式，努力提供价格更合理的产品”。

一百多年前，“中国近代工程之父”詹天佑在主持修建京张铁路时，曾经创新地采用了“中部凿井法”以提高效率：在从山体外围挖掘隧道的同时，由另一队从山中央往下挖，用“凿井”的方式到达固定位置后，再分成两队分别在两端挖，从而实现全线隧道的快速贯通。

如果将新能源产业的发展视作一条漫长的“隧道”，那么想要通往终点需要解决无数技术、市场难题。面对这样艰巨的任务，丰田更像是一个新能源领域的“中部凿井者”：在多个决定未来发展的关键技术领域进行了提前的“凿井式布局”，并且在技术研发的同时，同步考虑产业配套和成本控制等核心问题。在外界看来，丰田在“挖掘初期”的进度可能略显缓慢，随时随着几个“凿井隧道”等贯通，丰田已经为未来在重要产业节点的“提速”奠定了基础。

“改变汽车的未来”从现在开始

尽管新能源汽车未来的发展格局尚未盖棺定论，但是对未来的改变却早已经悄然开始。丰田此次抛出的诸多重磅技术，不仅涵盖了电池、氢能源等核心技术，也包括了整车生产工序的革命性改变：未来丰田的“车辆自动化移动生产线”，可以使组装中的汽车自动行驶到下一工序，从而大大降低量产准备周期和工厂投资。

左侧是由原本的后部模块，由钣金零件构成;右侧是使用了一体化铸造技术的新模块

在谈到技术发展时，人们往往忽略了一个重要的问题：突破性的技术并不一定能够改变一个行业的未来，成本可控、可量产的突破性技术才可以。尽管在多数人的想象中，全自动化的流水线毫无浪漫可言，但是高效的智能工业，却是

现代

社会中一切浪漫的基础。

从某种意义上，丰田确实是新能源时代的“迟到者”，但是这也让这家坚持“量产幸福”理念的企业有更多的时间去观察、思考新能源时代面临的核心问题，也让他们有机会用后发先至的方式“改变汽车的未来”。

在新能源汽车渗透率逐步提升，逐步从小众需求走向

大众

市场的关键阶段，丰田式“成本控制基础上的技术突破”更加值得喝彩：当有些企业谈到“改变未来”时，他们改变的可能是少数人的未来;而当丰田决定“改变未来”时，他改变的一定是多数人的未来。

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大概这就是利益相关吧

，丰田汽车掌门人他是以现有的条件，来假设市场完全被电动汽车取代的后果，这种说法在我看来有失偏颇。新能源汽车虽然在现阶段并不完善，但是它是未来发展的大势所趋，任何发展都不是一趋而就的，我个人对电动汽车还是比较支持的。

一、丰田汽车掌门人可能是想争取技术平稳过渡

要知道我们市面上的大部分汽车都是燃油的，它的动力强劲，续航方便，深受车友们的喜爱。但是燃油汽车对环境的污染比较大，全球许多地方都已经制定出“燃油车禁售”计划，准备强行淘汰燃油车，让新能源汽车进行取代。

而丰田汽车的掌门人丰田章男炮轰电动汽车，

估计就是因为丰田在电动汽车方面技术不够硬，纯电车型推向市场的节奏太慢。

因此，他才会声称电动汽车对环境帮助不大，二氧化碳排放会过多，普通人无力承担起电动汽车的高昂费用。

假如丰田在电动汽车行业是领头羊，那丰田章男肯定会调转矛头

，直指燃油汽车的各种弊端

，然后再把电动汽车的好处夸出花儿来，毕竟商人还是以利益为先嘛。

二、电动汽车的发展需要时间，但是它可以帮我们解决诸多问题

实话实说，电动汽车现阶段的发展并不算成熟，它还处于改进阶段，其续航能力和充电问题让车主尤为头疼。

但是，纯电动汽车的能源利用率要高于燃油车，我国也正好缺油、少气，这种电力能源倒是不怎么缺，它是符合我们实际情况的必然选择。

此外，

电动汽车可以帮助我们解决电网昼夜负荷不均衡的问题，

这样电动汽车白天行驶，晚上可以利用谷电进行充电，避免电力的大量损失。

从长远角度来看，发展电动汽车是势在必行的

，我们现阶段可以不买电动汽车，但是不能反对其正常发展。

4月20日，丰田品牌旗下车型C-HR EV/奕泽 E进擎正式上市，纯电车型基于TNGA打造。按照规划，截至2025年，丰田将会在中国市场导入10款以上纯电动产品，并在2025年实现全球电动化车型年销550万辆目标。对于电气化规划，丰田始终践行着多元发展的路线，目前，丰田已经形成了燃油、双擎、双擎E+、E进擎、氢擎的全面布局。找车网

丰田的电动化战略思路是什么?这是所有 汽车 消费者都关心的话题。大家希望看看，这家推动混合动力技术普及化的车企，会在中国推出一辆什么样的纯电动 汽车 ?节能、环保、安全、操控、成本、电池二次使用……尽管距离产品上市还有一段时间，但和过去发布的每一项技术一样，丰田讲电动 汽车 的重心不只是续航里程、加速时间几个简单的数字，而是描述基于TNGA下一套完整的电动 汽车 使用安全、便捷以及产品全生命周期的生态解决方案，而这些才仅仅是丰田在中国推动纯电动 汽车 技术的第一步而已。

丰田怎么做到的?这一切都要从TNGA讲起，很多人说，TNGA将传统动力 汽车 技术性能、成本与效率再向前推进了一大步，那么TNGA让丰田对纯电动 汽车 产品有了什么革新?更低的重心，让丰田纯电动产品的操控与驾乘空间媲美任何一辆传统动力 汽车 ，不让电池占用更多空间，同时让操控更稳定;更好的刚性与底盘结构有效保护电池组，让纯电动 汽车 的安全系数更高……

对于丰田，外界有一句这样的评价，当丰田讲一项新技术时，说明这项技术已经十分接近市场，丰田的战略从来不谈“多年以后”，而是让消费者从听到那一刻就开始享受这一技术带来的乐趣。正如采访中多位专家形容，丰田正在重新让中国消费者认识电动 汽车 的安全、操控、环保。

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TNGA让丰田纯电动媲美传统燃油车

2010年，丰田正式提出TNGA概念，TNGA不是特定平台，而是丰田一个全新的体系架构，围绕零部件通用、动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、以及成本控制七大产品核心进行改变，可以说TNGA是丰田生产理念的一种转变，核心是提高 汽车 的性能与竞争力。

电机、电池布局透视图

在TNGA架构中，以全球车型凯美瑞为例，激光螺旋焊接打造全新的车身结构刚性提高65%，重心下降25mm，实现更加稳定的操控感，在减少侧倾的同时提升舒适度。更新TNGA后，与之匹配的动力总成以及HYBRID系统将动力性能提升15%，燃油效率也获得15%-20%提升。在业内看来，丰田TNGA将传统燃油车向前推了一步。

丰田 汽车 动力电池10年衰减预测

很多拥有同款燃油车的电动车都会出现离地间隙更低、车厢地板增高的问题。但根据官方数据，在离地间隙方面，奕泽 E进擎、C-HR EV与汽油版车型完全一致。一般来讲，由于电池空间占用问题，会挤压到车内空间，但CH-R EV与奕泽 E进擎将电池包设计成为车身骨架的一部分搭载在车身下方，在不影响车内空间的同时，将车身刚性较燃油版提升20%，重心降低14%。重心越低，势能越小，在驾驶中的侧倾、稳度均会得到提升，最简单来讲，这种设计会给驾驶者传递出扎实、稳重的行驶质感。

电池热管理系统示意图

据了解，在电池安全与耐久方面，C-HR EV和奕泽 E进擎配备稳定电池输出并能抑制电池老化的电池温控系统，其中包括电池单体的冷媒冷却方式和电池单体的升温系统。在底盘电池组外沿，布置冷风管进行降温，车辆空调产生的冷风可以在冷风管内循环，在遇到碰撞的时候，冷风管还可作为电池组的吸能装置，减小碰撞损伤。在电池单体与电池模组之间设置加温器，加温器在-12℃时会自动打开，-6℃以上时会关闭，根据实验结果，充电时间可由此缩减一半。

中国 汽车 工程学会名誉理事长、中国 汽车 人才研究会名誉理事长 付于武

中国 汽车 工程学会名誉理事长付于武在采访中向 汽车 预言家表示：“安全是电动车永恒不变的话题，造车不是做概念。纯电动车在国内已经有了一定体量，安全什么时候强调都不过分。新推出的纯电动车在讲概念的同时，都在强调电池安全，这意味着无论什么价位，安全始终是主体。从市场特征来看，电动车价格已经呈现出走高的趋势，企业最终是要瞄准目标群体，在保证安全的前提下伴生智能化、网联化。”

此外，由于电机与内燃机截然不同的特性，很多电动车在调校方面并没有针对功率输出做针对性改变，造成驾乘感欠佳的情况。丰田对于TNGA下首款纯电动产品进行了加速响应的调校，一方面保证起步阶段响应更及时，另一方面保证加速更平稳。

同济大学 汽车 安全技术研究所所长朱西产

电动车能耗受到外部环境、驾驶习惯等多种因素影响，丰田首款纯电动车搭载54.3kWh电池包，能耗水平达到了13.1 kWh/100km。对此，同济大学 汽车 安全技术研究所所长朱西产在采访中向 汽车 预言家表示：“现在很多电动车动辄18度到20度的百公里能耗，抛开外部因素，在整车节能设计以及电机匹配度上，都还有很大空间。我们都知道，丰田很早就开始研究油电混合技术，它的技术积淀一定可以为纯电动车的节能设计提供参考。”

相比于TNGA燃油车型，TNGA首款电动车在效率、重心、安全等性能上再次获得提升，可以发现，这一次，丰田要将电动车的行业水准向前推动一步。

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TNGA将丰田纯电动车研产效率提升一倍

按照丰田的规划，从2020年开始推出纯电动 汽车 ，C-HR和奕泽两款纯电版车型率先在中国推出;2020年起，丰田希望在全球范围内推出10款BEV车型;到2025年，所有车型都将采用电驱动。

汽车 预言家通过对丰田电动化规划梳理后发现，虽然目前只规划了6款全球纯电动车型，如果市场潜力爆发，基于TNGA架构高效率的特点，丰田纯电动车产能在短时间内快速提升。假设以前开发一款车可能需要4年时间，现在只需要2年时间，如果开足马力，丰田表示，2025年之前，所有车型都可以有电驱动，这丝毫不夸张。

按照丰田的发展模式，TNGA架构下节省的成本并不会作为利润，而是作为研发端的投入，通过TNGA架构20%的降本效果来看，在纯电动车型上，消费者可以用100%的价格买到120%的产品，享受的技术成果远远超过其他品牌产品。

事实上，丰田一直以来在电动化的道路上不断 探索 。在新能源车型的布局上，丰田依然保持多元化的技术路线，包括推进和普及混合动力车HEV、插电式混合动力车PHEV、电动车EV、氢燃料电池车FCEV在内的全方位电动化的环境技术，已经形成了动力形式多元化布局。

丰田在纯电动、混合动力和插电式混合动力规划中，2030年实现包括混合动力 汽车 、插电式混合动力 汽车 、纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 在内的550万辆电动 汽车 销售——混合动力和插电式混合动力 汽车 占450万辆，纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 占100万辆。目前丰田在全球电动 汽车 年销量约为147万辆，新的目标将超过现有销量的3倍。

清华大学中国思想实践研究院创始院长李稻葵

清华大学中国思想实践研究院创始院长李稻葵在接受 汽车 预言家采访时表示：“现在无论是纯电动、氢燃料还是混合动力，都没有看到新能源最终方向，企业做新能源车不要孤注一掷，要务实，走多路线。”从现在看来，丰田在燃油、油电混动、插电混动、纯电动、氢燃料方面都已有布局，并且都取得对应成果。

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真正实现电动 汽车 稀缺金属循环利用的车企

2019年6月7日，丰田发布了与斯巴鲁的电动车战略合作方案后，发布了更加完整的EV纯电动车战略规划。从公布战略到落地实现第一阶段仅仅用了不到一年时间，在外界看来，丰田的进展很快，但 汽车 预言家注意到，与欧美车企不同的是，丰田提出战略的时候一定已经有了3-4年的技术研发铺垫，而一些欧美车企提出战略的时候是刚刚开始。

丰田 汽车 电动化规划

实际上，丰田在2016年丰田就成立纯电动事业部，由社长丰田章男直接管理。对于丰田纯电动未来发展，丰田意识到只依靠自己的力量很难快速实现，于是，丰田和松下结盟致力于开发电动车用锂离子电池， 探索 下一代“全固态电池”，这无一不彰显着丰田迫切想要变革的决心。

为了推广电动车，丰田将采取三步走战略，首先是针对日本国内市场部分将推出都市微型电动车，第二是海外市场的纯电动车研发战略，第三是高性能电池开发和供应。如今，丰田电动化进程已经走到第二步，伴随着进程加快，丰田的电动化商业模式似乎已经出现了“闭环”形态。

根据中国 汽车 工业协会数据显示，2019年新能源 汽车 产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，连续两年超过百万规模。截至2019年底，中国新能源 汽车 保有量已经接近400万辆，随着第一批电动车面临换代，有相当一部分车的电池达到了退役期的标准，续航里程大幅下降。相关机构推测，目前已经产生超过110万吨达到废弃标准的动力电池，但这些电池中的锂、镍、钴均为不可再生能源。因此动力电池回收已经成为新能源车生态中不可缺少的一环。

清华大学 汽车 工程开发研究院常务副院长、 汽车 安全与节能国家重点实验室副主任宋健

清华大学 汽车 工程开发研究院常务副院长、 汽车 安全与节能国家重点实验室副主任宋健在 汽车 预言家的采访中表示：“目前，国内的电池回收行业还停留在批次利用的程度，针对不同容量的废旧电池放到不同的环节中去，在电池制造中还没有实现循环利用，电池回收的重点也放在了电池隔膜、正负极、石墨等材料的循环利用上，真正的稀缺金属却被浪费了。”电池回收后，丰田对废旧电池进行梯度处理，分别维修更新后应用在普锐斯车型、用作储能电池、拆解并化学处理回收镍、钴等金属用于新电池生产，实现循环再利用。据了解，丰田未来也将在中国布局电池回收业务。

丰田预测动力电池供应

宋健表示：“目前实验室已经实现了用盐酸回收锂、钴、镍，但对这些金属的提取成本高于开矿提取，很多企业因为成本、经济价值的原因不愿意做金属回收这件事，市场决定了是否要回收金属，因此，动力电池的成本很难再降低了。如果企业有成本更低的方法，才会真正去做金属的回收利用。”据了解，丰田与日本住友、法国SNAM、比利时Umicore等企业建立合作。目前，丰田已经在日本、泰国设立了废旧电池处理工厂，回收由经销商协助完成。

丰田 汽车 动力电池循环逻辑

可以发现，电池回收再利用已经成为丰田电动化战略中的独立环节，在众多业内人士看来，这是丰田与很多电动品牌不同的商业模式，丰田的电动化并不仅仅局限在技术层面，而是贯穿整个电动车的生命周期。丰田正向外界传递着一个信号，丰田纯电动策略在中国推动电动 汽车 技术的同时，不仅要做让消费者买得起、用得好的产品，也要在驾乘感上与燃油车高度一致，更要从根源上解决电动 汽车 安全、衰减与电池回收利用的问题。