沃尔沃旗下的高端纯电动车Polestar2有哪些亮点？

Polestar 2 的横空出世，代表了纯电动汽车之间的“战争”正式打响。毫无疑问，这是一场对特斯拉 Model 3 的“冷战”。目前市场上的情况可以看到，尽管捷豹 I-Pace、梅赛德斯-奔驰 EQC 和奥迪 e-tron 这些对手在短时间内的竞争还是小有成果，但它们都感觉像是燃油车型的电动版，到目前为止，还从未有一款车，能够像特斯拉那样—— 电得那般“纯粹”。

也许吉利和沃尔沃在背后默默助力了这个瑞典新品牌，甚至使用了他们联合开发的硬件平台，但我们可以告诉你，Polestar 除去电动车的身份之外，它让人感觉不到任何其他与沃尔沃燃油车相同的基因，这真是令人兴奋。

Polestar 2 是?

您也许会记得 Polestar 1，这是一款插电式混合动力车，从正面看起来有点像 S90，从背面看起来有点像硬汉肌肉车，国内售价 145 万元整。

从外观就可以知道，Polestar 1 是一款侧重于性能表现的豪华轿跑，而 Polestar 2 更像是一款面向广大家庭用户的电动车，尽管它的标价更高(相对 Model 3，Polestar 2 极星国内为 29.80-41.80 万元)，而在输出功率上，它的性能也处于 Model 3 标准版和 Performance 版本之间。

瑞典的工程师表示，他们的 Polestar 2 驾驶起来肯定会比 Model 3 更有趣，并且它还拥有更加流畅的谷歌 Android 操作系统。实际上，这是全球首款提供 Android Auto 的汽车(国内版本已做本地化处理)。它的目标人群是什么?仔细想想，喜欢宝马 M2 或福克斯 RS 的那一类更趋于驾驶操控感的车主肯定会对 Polestar2 赞不绝口。找车网

这辆 Polestar 2 是试制车(尽管它开起来、看起来就像是一辆量产车)，搭载双电机驱动系统，功率可达 408bhp，且四驱系统具有 50:50 的静态动力分配比例，基于制动的扭矩矢量和机械防倾杆。

尽管如此，在高速过弯时，你能感觉到抓地力充足和车身姿态稳定。不过，它并没有很紧绷的状态，稍稍调整转向角度，车子的指向性依旧精准，它会毫不犹豫地直指你想要的出弯路线。我尝试着在运动模式反复打开/关闭牵引力控制系统进行对比驾驶，让轮胎游离在极限的状态下滋滋作响。有意思的是，在这两种系统设置下，ESC 系统都不会过早介入，始终选择辅助而不是从中干扰。

你在想它是不是纯电沃尔沃?很清楚的告诉你不是。

Polestar 2：行驶与操控

虽然这辆车继承了沃尔沃的机架部件，但转向调校上肯定不像沃尔沃。这得感谢背后付出的工程师们。尽管这种操控感并不十分明显，但是只要试过一次您就明白了：线性的加速体感、响应迅速的动力输出，更重要的是工程师们告诉我，这将成为 Polestar s车型的标志特征。

车身倾侧也是一个值得提到的点，当车子刚刚开始转弯时会有一些倾斜，但随后车子给你的反馈才是重点：你能明显感觉到悬挂的支撑力充足，车架面对这些侧向力也显得信心十足，这使它驾驶起来非常中性。在普通的道路上，牵引力的极限很难被突破。无论您如何激烈驾驶，它都会给你充分信心不断向前迈进试探。

但我也明白，优异的表现或多或少都要归功于这辆 Polestar 2 配备的 Performance Pack(性能包)，这是新车发布时仅有的选装套件之一，该套件仅专注于底盘功力的提升。当然，选择权还是在您手中，毕竟这套选装包价值 5000 英镑，可为您提供 20 寸轮毂和马牌 Premium SportContact 6 轮胎(标准版车型为 19 寸 Primacy 轮胎或 20 寸 PremiumContact 6 轮胎)，以及更大的 Brembo 前刹车，金色安全带和轮胎气嘴。

防倾杆的两端加粗 0.5 mm，以进一步平息车身，而减震弹簧的前后长度也短了 5-10mm，刚度提升 5-8%。

Polestar 说，尽管只是微调，但最大的区别其实在于弹簧的阻尼器。这些阻尼器来自 Öhlins，就像我们之前在北极星操刀的沃尔沃性能车上看到的一样，其双流量阀可以使用减震器的机械刻度盘进行调节，就像调整赛车一样。

我们数了一下，一共有 22 级可调，它们调节的是同一冲程中压缩和回弹过程的油流量，软?硬?一切皆由您自行选择。这可比在屏幕上选择舒适或运动模式要酷得多(当然，你也要足够“硬核”)

显然，这套机械调节系统的优势在于：相比在屏幕中不断调整的电子控制器，它可调范围更大，而且不用担心电气故障的问题，始终都能正常工作。先把车辆调节到自己喜爱的模式，再调节减震弹簧软硬，动手的乐趣可不是所有车都有。

它既能让你体验到拳拳到肉的极致，也能给你一场舒适的美妙旅途。

Polestar 2 快吗

非常快!不像 Polestar 1 的插混系统，Polestar 2 只有一种驱动模式，因此让它快起来非常简单。它的油门响应非常灵敏，也易于适应。虽然 Polestar2 没有起步控制系统，但是你只要勇敢踩下“电门”，0-60km/h 这一速度区间还是会让你产生眩晕感的，这可是汽油或柴油车无法模仿的。

当然，您还可以自主调节转向力度轻重，或是调节能力回收的强弱程度。想要单踏板驾驶?没问题，设置好就行了。制动脚感也是令人称道，动能回收的反馈感和踩下 Brembo 刹车的进一步减速之间几乎没有区别，感觉自然而渐进。

基于 Android 的车机系统?

数码爱好者的福音!Polestar 2 上最令人兴奋的元素可能是它是世界上第一款搭载谷歌 Android信息娱乐功能的汽车。它设置在一个 11 英寸的独立式竖屏上，登录到 Google 帐户后，它运行起来就像您安卓手机或平板一样，而且还支持应用同步。

默认主屏幕是状态栏加上四个可自定义的主要功能图块，如导航、媒体、电话等。而顶部的四个按钮则是车辆的设置，它们的 UI 很大且易于移动，其中一个用于 360° 全景影像，一个用于设置各种处理选项，另一个用于车辆安全系统，最后是一个车辆所有其他设置，如室内照明。

它比原生 Android Auto 更好吗?

是的，但主要是因为几个易于使用的原因。您只需走到驾驶员的车门，即可登录 Polestar 2 的信息娱乐系统，那里的蓝牙天线会自动识别您身上的移动设备进行验证。如果您比较“复古”，还可以设置密码进行验证。所有的操作都

无需将手机插入车内的 USB 或按屏幕上的按钮

。(编者注：讽刺 Model 3 的“自动化”)

由于所有内容都已集成并保存到您的 Google 个人资料中，因此当您打开车门时，汽车已经开始为您移动座椅和后视镜，您喜欢的转向重量，并根据喜好配置各种安全系统。

因此，您大可放心交给 Android Auto 和车内的语音控制系统来完成车内操作，只要车内联网， Google Assistant 就能控制所有在局域网中的已连接设备，比如导航，Spotify 电台，车内空调，甚至您家的车库灯或智能烤箱。

续航?

Polestar 的数据是：综合续航里程 470km，如果您仅在市区内行驶，则为560km。当然，这是 WLTP 标准下得出的测试数据。

充电时间呢?它没有保时捷快得吓人的 800V 高压充电技术，只有标准的 400V 电压，所以不要指望有任何惊喜。根据粗略的估算，用 150kW 的直流充电器，充入80%的电量将花费 35-45 分钟，这是一个非常普通且正常的充电数据。

我们的评价是?

纯电动车的宣传策略往往伴随着一些引人注目的“噱头”，比如可以连续多次弹射起步，或者 20 分钟无线快充，这些都代表着尖端技术在新车上的应用。

但 Polestar 2并没有这样做，它依然值得您的关注，因为它不是在重新发明汽车，而是做一个集大成者。Polestar 2 是一辆适合每天日常使用的纯电动车，它身上的所有特征都是为了服务驾驶席上的您，更何况它的信息娱乐系统还无缝集成了 Android Auto 的功能。

在许多方面，这些务实的结合让它呈现的感觉很像曾经沃尔沃。但不一样的是，Polestar 2 独特的个性和驾驶乐趣，这是沃尔沃没有的。简而言之，它确实非常好。

“财大气粗”，保时捷转型游刃有余

开始试驾之前，我们先了解一下保时捷最近有多“豪”?在全球汽车行业下行的2019年，保时捷2019财年全球交付280,800辆，同比增长10%，营业收入285亿欧元，同比增长10.6%。在良好的发展趋势和利润水平支持下，保时捷预计在2020至2024年，对混合动力、电气化、数字化方面投资约100亿欧元。此外，每年还将投资9亿欧元，用于流程数字化、客户服务数字化等。至2024年，保时捷针对电动化与数字化的总投资额，将达到150亿欧元。

除了“有钱任性”之外，根据保时捷老家执行的欧盟排放新规，至2021年，乘用车二氧化碳减排目标将控制在95克/公里。以保时捷911 Turbo S为例，其排放量为254克/公里。考虑到今年5%的制造商车辆不纳入平均水平的计算，以及消费者对混合动力车的强劲需求，理论上在2020年需要售出2万辆 Taycan，才能帮助保时捷抵消碳排放。在史上最严排放标准下，保时捷的转型也是必然。

不过，保时捷最大的金主还不是德国老家，占全球总销量31%的中国市场，才是保时捷最大的单一市场。中国市场的抢眼数据，得益于保时捷718、保时捷911、Panamera、Macan、Cayenne五大车系的良好表现。其中，SUV更是保时捷在国内销量最大的贡献者。所以，即使抛开纯电动这样一个前提，或许Macan、Cayenne这类SUV结构的新能源车，在中国市场适应性会更好一些。

无论如何，Taycan标志着保时捷开启了电动化时代，也意味着保时捷成为电动化转型最为激进的超豪华汽车品牌。未来，保时捷将围绕三部分发展。首先还是传统内燃机跑车板块;其次是在欧洲市场火爆的插电式混合动力板块;最后就是Taycan所代表的纯电动板块。保时捷甚至希望在纯电动板块，也能完美的承接保时捷的品牌基因。

打造Taycan，我的对手只有我自己

Taycan拥有燃油版保时捷所有的经典外观要素：隆起的前翼子板、低矮且下探的前舱盖、轮廓圆润的四点式前大灯、溜背加上浑圆车位设计。作为一台中大型车，其实相比起自家的Panamera，Taycan在造型上给人的感觉更接近911。最大的特点，当属电气化之后，更为精致干练的外观细节以及0.22Cd的超低风阻系数，这也是保时捷目前风阻系数最低的车型。“副作用”则是Taycan近2.4吨的车身重量。

内饰作为“负担”较小的版块，Taycan更是可以毫无保留的致敬保时捷911。以驾驶者为核心、高起的仪表盘、低矮的坐姿，这可以说就是保时捷内饰的三要素。此外，保时捷首款量产四屏联动，为Taycan赋予了科技与层次感。其中，16.8英寸的曲面液晶仪表最为抢眼，不仅保持经典，弧面处理和偏振镜片更显工业美学。当然，如果能做成更为经典的“5联表”设计，这块仪表就完美了。

作为保时捷划时代的产品，Taycan诞生于沉淀9年之久的“J1”纯电动平台，目前J1平台仅提供奥迪和保时捷两个品牌。该平台充分考虑了电机与电池所需要的高刚性需求，采用全新设计的副车架结构，以及钢铝混合车身。配合Panamera的悬挂结构，在满足电动车的安全性与保时捷的操控性上，进行了疯狂的“堆料”，就如同当年在PDK上的不计成本一样。

核心“三电”领域同样是一掷千金，Taycan Turbo在轿车的身体里，容纳了高达93kWh容量的电池组，并为之配备了“套娃”水冷散热系统(常规水冷之外，运用高功率空调压缩机为系统再降温)。另外值得一提的是，Taycan还配备了两挡变速箱，除了支持最高16000转的转速，还能够提供更高效的动力分配。在大部分电动车都采用单速结构的现状下，这种两挡变速箱或许会率先成为高端电动车脱颖而出的利器。

至于前后轴各配备一个水冷永磁同步电机，以实现电四驱的做法并不陌生。不过Taycan运用的“扁线电机”技术有可能会是电动车的次世代技术。相比传统的圆形导线，扁线电机的扁平导线使得电机体积更为紧凑，不仅节约材料，还能得到更高的功率。该技术曾在普锐斯、沃蓝达等车型上试用，但由于该技术在量产中面临设计、制造、材料等多方挑战，前期投放成本过高，对大部分车企来说，目前的替代作用并不明显。但是，成本恰好不是保时捷需要考虑的，这句话已经多次重复了。

踩下“电门”，电动和超跑天生一对

汽车电气化带来最直观的变化，我觉得就是“性能”，这点特斯拉、比亚迪等等，都已经为我们验证了。这样说来，似乎电气化对于保时捷这样的超跑品牌有着得天独厚的优势?那就来看看电能与保时捷碰撞诞生的Taycan开起来到底如何吧?

首先，最直观的当然是官方3.2s的零百加速实力。不过就像刚才说的，电动车加速快，并不是一件很特殊的事情。保时捷过去的优势，在电动车环节被弱化了。于是，Taycan Turbo借由Porsche Electric Sport Sound(保时捷电子运动音效系统)在加速过程中提供声浪效果。但与过去保时捷水平对置发动机的特殊声浪相比，反倒有些尴尬。同时，电动车出色的NVH在Taycan这里更加强化，也将本来激情的加速过程变得波澜不惊。当然，这一点是电动车的通病，至少Taycan Turbo起步时烧胎的声响还是真实的。

不过，Taycan Turbo在性能上的硬实力还是有的，特别是可以支持连续10次以上的弹射起步，再次让我想起了PDK的耐操性。正常驾驶过程中，Normal模式下的动力输出和响应速度已经极其激进，时刻挑战着驾驶员对于刹车点的判断以及“补电”的时机。特别是Taycan Turbo极其可靠的刹车效果，刚上手时总会将刹车距离预留的过于保守。

而2.4吨的车身不仅刹得住，在弯道中也出乎意料的稳定。除了得益于出色的车身重量配比，以及牺牲后排纵向空间带来的更低重心之外。Taycan Turbo底盘所配备丰富的电子辅助系统，也让过弯变得更为轻松。不过，这也成为继加速之后，另一个减少驾驶员参与感的操控问题。

需要重申的是，这种激情挑逗的欠缺主要来自电动车的特征，比如电池组带来的车身重量，势必影响车辆的灵活性等等。保时捷在Taycan上已然花了大力气(财力)弥补，但要与911谈操控就有点不切实际了。至少，保时捷Taycan在去年在纽博格林以7分42秒的成绩创造了最快四门电动车的记录。或许加个定语，在电动车领域，Taycan还是获得了不错的性能和操控性。

总结：燃油车的辉煌以及插电混在欧洲的热销，不能回答保时捷纯电动路线上将遇到的困难。从Taycan的研发与量产来看，保时捷确实带来了相当的诚意，也带来了电动车领域咋舌的售价。技术上来说，Taycan证明了目前的电池足以满足中大型轿车以及SUV产品的电气化。但对于718、911等车型来说，仍然力不从心。而911的地位，是保时捷电气化过程中无法忽视的一环，无法被代替。

作为超豪华品牌电气化的激进分子，保时捷也只能等待例如固态电池等技术上的革命性突破，而这个时间或许需要5-7年。好消息是，当下保时捷品牌的溢价能力依旧是恐怖的，品牌所支撑的高利润，足以让“钱”不成为转型过程中的重要问题。不然，你看看Model S Performance 高性能版的参数，指导价才是Taycan Turbo S的一半而已。

(作者：元高 轮到你了)

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

加塞很正常。但是确实有些人很恶心，有些人是忘记变道了，打了转向灯，你要是不赶时间就让了吧。要是车感好，保持好前车距离，也不容易加塞的。另外红绿灯有实线，加塞车要是压线，事故是全责的，他心理负担大一点，开车吗，对自己来说第一安全。真要因为加塞事故，首先修车浪费时间，车辆还会贬值，所以还是大度一点。