小辫新能源电动车 慕尼黑车展后反手一刀：欧盟钳制中国新能源汽车出海

从中国新能源车进军欧洲那一刻开始，该来的迟早会来。

中国新能源车出口规模从2020年的22.3万辆一路飙升至去年的67.9万辆。今年前7个月，中国新能源汽车出口总量达到63.6万辆，同比增长150%。而今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重已经达到39.1%，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%，欧洲正成为中国新能源汽车“出海”的重要目的地。

欧洲早就有意反制中国电动车，只不过是中国新能源车在慕尼黑车展上出尽风头的场面，或许成了欧洲人破防的最后一刻。慕尼黑车展刚刚结束，欧盟就立刻就出招了。9月13日，欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，并声称以此保护自身免受受益于国家补贴的中国电动车生产商的影响。

这次欧盟启动的反补贴调查的主要方向是，中国新能源车企的产品是否在得到了巨额补贴后，能够以低售价在欧洲形成倾销，一旦核实，则会对中国汽车经销额外进行征税。

反补贴调查其实站不住脚

从现实情况来看，中国对新能源汽车的补贴已经于2023年全面取消，现在反而是欧洲各国开始大力补贴新能源汽车。而且欧洲目前0.3万-0.6万欧元/车的新能源汽车补贴，甚至已经超过了中国2022年最后一轮补贴的力度和规模。

另一方面，目前从中国国内出口到欧洲的新能源汽车产品售价普遍都高于中国国内售价。据国际能源署统计，2022年中国小型

纯电动

汽车在中国市场的销量加权平均价低于1万美元，而在欧洲和美国则高达3万美元。

比亚迪

的汉与唐，欧洲定价在6.9万欧元以上;

蔚来

的

蔚来ET5

和ET7，在德国的定价高达5.95万欧元和8.19万欧元，甚至比德国本土市场的

奥迪

Q6e-tron价格还高。这也不符合所谓的“以低售价倾销”。

不过，虽然欧盟发起反补贴调查的理由站不住脚，但是根据《关于外国补贴扭曲欧盟内部市场的条例》中的时效性条款，欧委会有权对十年内的外国补贴行为进行调查。只要该补贴是在条例实施前五年内获取，且在条例实施后仍对欧盟市场有扭曲性影响，就可以进行调查。这意味着欧盟可以将这次的反补贴调查最早追溯到2018年，那么结果就不好说了。

毕竟，古话说得好：欲加之罪何患无辞。

短期看，对中国车企实质性影响不大

目前进入欧洲市场的中国新能源车和车企分为几类。

一类是在欧洲本土生产的中国品牌，比如已经在欧洲生产的吉利

领克

，虽然在销量上仍然计入中国品牌，但不会受反补贴调查的影响。而像比亚迪、上汽等车企目前也在推进在欧洲建厂的计划，一旦计划落地，实现在欧洲本土生产，也可以摆脱反补贴调查。

第二类是目前在欧洲销量并不算大的中国品牌。比如蔚来、

小鹏

、零跑等造车新势力，虽然它们已经在欧洲多个国家开始建立销售服务网络，并且已经开始销售产品，但销量尚未上规模。出海较早的蔚来，1-7月在德国、挪威、荷兰等欧洲国家共计销售了943台;小鹏、零跑、

爱驰

也不过只有一两百台的销量。再比如像国内的销量王者，动辄月销几十万台的比亚迪，由于进军欧洲市场比较晚，1-7月的欧洲销量也不足5000台。这些品牌基本上也不会成为反补贴调查的主要目标，调查只会对这些品牌进军欧洲的策略和步伐带来轻微的消极影响。

第三类是在中国生产，大量出口欧洲的品牌和车型，最典型的就是上汽MG

名爵

和

smart

。特别是上汽MG，本就具有欧洲血统，在欧洲市场销量极好。仅

MG4 EV

一款车，今年1-8月在欧洲就卖出了4.6万台，成为欧洲纯电紧凑车“销冠”。今年前7个月，上汽MG在欧洲的销量达到13.5万辆，同比涨幅达到了148%。因此，上汽MG或许首当其冲就会成为调查的主要对象。

但是，欧盟现在只是刚刚启动反补贴调查，在启动后的13个月内实施措施，在调查期间车企也可以展开抗辩，甚至还有国家层面的相互反制影响，因此从时间上来说，短期对中国车企的实质性影响并不大，更多只是一种心理和态度层面的影响，或是股价上的变化。

长远看，进军欧洲市场任重道远

其实大家都知道，欧盟这次发起反补贴调查本来就“动机不纯”。

由于在新能源转型上的滞后，目前欧洲车企们在新能源的技术和产品上与中国车企是存在代差的。欧洲车企大部分真正能拿得出手的，在产品力上可以和目前的中国新能源车相抗衡的车型，比如在慕尼黑车展上亮相的

奔驰

CLA等，基本上都要等到2025-2026年才能大规模量产投放市场。而且这仅仅只是从产品层面看，还没有考虑成本和售价的问题。

如果在这之前中国新能源车大举进入欧洲市场，欧洲车企们可以说几乎没有还手之力。严重的话，甚至可能让欧洲汽车工业从此走向没落。这显然是欧洲的政府和汽车行业都不愿意看到的。也就是说，接下来的2-3年，就是中国车企抢占欧洲市场份额的关键窗口期，决定了中国汽车品牌在欧洲市场的成败。

因此，欧盟在这个时候发起反补贴调查，主要还是为了给中国新能源车大规模进入欧洲市场制造障碍，哪怕最后没有结果，但这期间各种调查(甚至可能还会再增加其他的障碍)也足够恶心中国车企几年了，以拖延时间换取欧洲车企的发展空间。所以对中国车企的不利影响主要还是要往长远看。

中国车企需要做的是，首先哪怕是最终不可避免的被征收发补贴税，也要避免在调查期间被欧盟抓住“小辫子”，同时需要在2-3年时间里加快完成在欧洲的产能建设，供应链体系和销售渠道的建设，能够实现在欧洲本土化生产。

但这还不够，中国车企们还需要找到在欧洲本土降本增效的办法，确保在欧洲生产的产品在成本和价格上依然具有优势。慕尼黑车展期间，瑞士银行旗下的研究机构发表了比亚迪

海豹

的拆解报告，认为如果在欧洲当地制造海豹的同类车型，其成本会比在中国制造，加上运费和关税之后的欧洲到港价格还要高，这显然是不行的。

写在最后：

整体来看，中国车企目前对欧洲市场的依赖度还不高，即使反补贴调查做出肯定性结论，也并不会对中国车企的经营状况产生重大影响。但欧洲市场绝对又是中国车企们渴望且必须要去面对的一个挑战。随着欧盟反补贴调查的启动，未来几年有可能对中国车企扩大欧洲市场份额产生不利影响，拖慢中国车企进军欧洲市场的速度。

中国的新能源车企们应该也意识到了这一点，必然会加快在欧洲建设产能的脚步。目前优势在我，但时间拖得越久，对我越不利。与欧洲老牌车企的较量，现在本质上就是与时间赛跑。(文/优视汽车 老炮)

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对于新能源 汽车 ，在全球各国已经成为了一种公认的趋势，那就是未来电动 汽车 将代替传统 汽车 ，成为不可或缺的交通工具。

然而对于新能源 汽车 这个新鲜事物，早在很久以前就出现过，但伴随特斯拉的横空出世以及新能源 汽车 产业链的成熟，使得电动 汽车 朝着迅猛的方向发展，以至于特斯拉用几年的时间，其市值就远远超过百年传统 汽车 的市值。

不过在丰田 汽车 董事长丰田章男看来，电动 汽车 是他比较不愿谈的话题，甚至是厌恶，很长一段时间丰田章男对新能源 汽车 都抱有怀疑的态度。但没想到的是，近日丰田章男对电动 汽车 直接“痛骂”，从而引发热议。

在丰田章男看来：目前对整个日本推动电动 汽车 为中心的碳中和举措并不满意，他认为日本未来的经济迟早会毁在它身上。

这话一出的确是引起地震般的效应，要知道丰田 汽车 对于新能源 汽车 的研发也是有的，但让人不解的是，作为董事长的丰田章男，却一直“揪着”电动 汽车 的小辫子不放。因为在他看来，

如果日本推行以电动 汽车 为主的“碳中和”计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位和800万辆传统 汽车 的产能。

这句话的意思很明显，那就是新能源 汽车 的发展势必会挤掉传统 汽车 的市场份额，这对于丰田 汽车 来说是一个巨大的打击。因此丰田章男的这一番被很多人“喷”，认为他在乎的是自己的利益，而忽视“碳中和计划”的大局。

而在去年的时候，

日本政府就正式宣布要在2035年前全面停止燃油 汽车 的决定

，当时反对最凶的就是丰田章男。因为丰田章男认为日本是依靠 汽车 工业来推动经济的，如果放弃传统 汽车 的话，日本整个工业体系都会被削弱，甚至出现经济倒退的局面。

当然在丰田章男看来，碳中和排放他是支持的，但是实现碳中和的首要是解决二氧化碳，而不是将目光对准传统 汽车 。不过日本很多人对这话听起来有点矛盾，二氧化碳的排放难道不是从 汽车 尾气排放的?

其实对于丰田 汽车 的发展路程不难看出，比起电动 汽车 ，丰田章男更加看好氢燃料以及氢能源，并且丰田在这方面投下巨额的资金。或许让丰田章男遗憾的是，新能源 汽车 已经成为中国、欧洲、美国等国家的共识。

正如一句话说的：如果你想反逆时代趋势，你将会被吞噬得一无所有。

更好的性能、更大的空间、更高的颜值，谈到新能源车，我们似乎可以说出无数个降维打击的优势。但唯独有一个缺点，成为绊住不少消费者最终下单的主要因素，那便是充电。特别是每次春节、五一、十一这几次集中假期时。消费者的中长途出行需求，与新能源车充电补能效率之间的矛盾，在特殊时段和特殊地点被无限放大。这时候不由得让我们想起那个小时候被无数次吐槽的“边放水、边蓄水”的应用题。如果新能源车也能边放电、边充电，那不就可以解决跑长途充电的问题了?先别急，瑞典那边已经开始准备这样做了。

边走边充，怎么做?找车网

据悉，瑞典正在建设一条可以在行驶过程中给电动车充电的公路，并称其为“全球第一条永久的电气化公路”。为啥这么多定语?因为包括瑞典在内，诸如意大利、美国等，对该技术也有比较浓厚的兴趣。而瑞典付诸实践的速度似乎更快，在2016与2018年，该国分别铺设了两条长度在2公里以内的电气化道路，且采用不同的技术方案落地。那么想要实现“边跑边充”，到底有几种可行的办法呢?

其实所谓“边跑边充”，我们应该并不陌生。与欧美标志性的有轨电车不同，“辫子”电车是上世纪风靡国内的城市记忆。其实所谓“辫子”电车，就是朴素的实现了“边跑边充”的效果。小时候还喜欢驻足观看“掉辫子”时，驾驶员去车尾手动操作连接线网的过程。如今这种复古电车仍然活跃在部分城市，只不过它们不再完全依赖悬挂在天上的线网供电，而是自身具备了一定的续航里程，放下“辫子”也能跑。这种混搭风格，是不是与时下新能源车的用车场景更为接近了?事实上，这也是瑞典在2016年最早的那次尝试中，所采用的技术本质。只不过该技术的缺点也很明显，因为要照顾到需求更旺盛、更精确的公共交通与物流车辆。这种悬空的接触型电网设施的高度无法向下兼容，即很难普惠那些车身高度普遍在2米以下的民用车。

既然挂在天上受众面小，那接下来的思路就得围绕地面来了。事实上，在2018年瑞典的又一次尝试中，就开挖了一条“充电轨道”。听起来就好像从“辫子”电车过渡到欧洲擅长的有轨电车?不过这次技术应用的视觉相似程度并不高，不仅开挖的轨道埋在路面以内，而且通电的凹槽距地面还有数厘米，电力与车辆之间的传导通过物理连接进行。之所以要埋入地下，除了减少磨损以及对交通的影响之外，还有对电力安全的考虑。结合地面对于漏电风险具有天然优势，加上一定的预埋，根据测试的结果，即便雨水湿滑天气，行人走过也不会出现触电安全事故。而且考虑到不必全域设计的特点，在人流密集的路口等处，完全可以通过不埋入充电轨道来规避安全风险。

除了以上两种，第三种“边跑边充”的技术方案便是当代人更熟悉的“手机无线充”路线。相信通过透明背盖的智能手机，或是无线充电器本身，大家都能够很清晰的了解到，所谓手机无线充电，就是两个金属线圈之间的电磁反应。那么想要给行驶中的车辆完成类似的无线充电效果，便需要在道路上预埋高压线圈。由于这种设计方案完全不会有裸露在路面的痕迹，所以理论上的安全性，也比预埋充电轨道要更为可靠。至于瑞典这次计划在2025年通车的“永久的电气化公路”，其实还并没有披露敲定使用其中的哪种技术方案。当然，从需求来说，第一种空中悬挂式必然更像是“临时”选择。至于后两种预埋式，无论选择哪一种，真的有普及的可能吗?

能像手机一样普及?

就像聊智能手机一样，从万能充、换电池的初级阶段，过渡到超充，结合充电宝的稳定阶段，以及当下越来越流行的无线充方式(以上只是说智能手机，不是对电动车补能分级)。眼下电动车的补能方式也呈现一个多元化发展趋势。只不过在解决中长途出行的补能焦虑与效率方面，似乎只有“边跑边充”能够最彻底的解决。但这看起来很美好的场景，制约其普及的因素似乎就是成本。因为从安全角度来说，以上三个方案几乎都可以做到“无懈可击”，但在成本上可以说是各有各的难处。

首先悬挂电网的方案在改造旧路网时，无疑是最省成本的存在。这点的现实意义其实很大，因为能玩转新能源车的基本都是富裕国家或地区，而它们往往已经拥有极为成熟的路网建设，改造的需求远高于新建。但还是从成本角度考虑，该方案也是最没有前景的“边跑边充”路线。因为投入虽然可控，但收益实在太低。毕竟，很难向下兼容家用车型需求的特点，自然也放弃了相当比例的付费受众人群。

至于剩下的两个方案，在前期投入方面的开销有多大，我们试着从目前复杂的数据中进行梳理。首先，在瑞典2018年的“充电轨道”尝试中，根据承建公司的预估，如果将瑞典约2万公里的道路全部进行改造，需要花费约9亿美元。以此折算，该方案每公里的建设花费在47万美元左右。但同样是针对该方案，此前有美国媒体报道其每公里成本在120万美元左右，后根据该媒体预估全美道路采用该方案的制造成本，换算下来每公里大约需要74万美元。针对同一技术路线的成本计算差异，个人猜测可能存在成本维度与建设维度的差异，以及对边际效应的预估。但总之，即便是“充电轨道”技术方案，其建设成本也不容忽视。

至于电磁无线充电的方案，根据此前某以色列公司在瑞典建设的电气化公路预算来看，每公里预算高达780万美元左右。同样是做猜测性理解，该预算是基于全新道路建设，即包含电气化与道路建设的双重成本。此外，第三方公司提报的预算，应该还包含利润等因素。总之，后两种预埋方案，在建设成本上也同样夸张，而且不容忽视的还有对于道路的后期养护成本等等。我们以前总说“金桥银路”，看来电气化之后的道路，可以用钻石来形容了。

当然，省钱的办法也并非没有。在预埋路线的基础上，比如对于轨道而言，可以不必做道路上的全覆盖，而是更多发挥它物理连接的充电效率。至于电磁无线充电方案，也可以一定程度采用铝替换铜来做原材料，从而降低制造成本。但以上这些都不能从根本上降低“边跑边充”的制造成本与使用成本，对于新能源汽车发展迅速的国内车市而言，恐怕也只有珠三角、长三角等经济发达且密集地区，可以结合高速拥堵路段的大数据，在部分利用率高的道路上，适当推广该技术的应用。

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