大众奥迪e 自由气息

还是nei味儿 试驾一汽-大众奥迪e-tron

松软沙滩，碧海蓝天，相信这是大多数人听到“海南”二字后第一时间联想到的画面。不过在那个坎坷的2020年，相信所有和汽车相关的从业者，对海南都有着另一个共同记忆--率先提出了“2030年全省全面禁售燃油车”的目标。就在上周五，2021（第三届）海口国际新能源暨智能网联汽车展览会正式开幕，一汽-大众奥迪携携国产奥迪e-tron参展，今天，我们就开着它，从海口来到了三亚。

这台国产的奥迪e-tron，是以CKD（Completely Knock Down，完全散件组装）的形式在一汽-大众奥迪长春工厂组装生产，这样的好处不言而喻，可以降低新车指导价格。奥迪的两个小老乡，宝马和奔驰的纯电动SUV--iX3和EQC都是国产，虽说奥迪e-tron中大型SUV的定位比前两者要高，但高出20万元的价格，也不是一笔小数目。

好了不多废话，相信我们对国产奥迪e-tron的疑问是相同的，它和此前的进口奥迪e-tron有什么不同？从外观设计来看，好像也没什么不同，当然这是针对整体设计语言的评价，国产奥迪e-tron在外观中使用了S-Line运动套件，所以前包围两端有着尺寸更大的三角形进气装饰，此外还有9种车身颜色可供选择。

国产后的奥迪e-tron在车身高度上比进口车型高12mm，其他几个参数不变，因为是中大型SUV，车身尺寸咱就不和iX3和EQC比了。目前纯电动中大型SUV也不多，能够和奥迪e-tron形成竞争关系的就只有特斯拉Model X和蔚来ES8了。

　　目前进口奥迪e-tron的指导价格和特斯拉Model X比较接近，在70-80万元区间，国产后的奥迪e-tron在价格上能降低多少我不敢说， 但想必会对蔚来ES8有一些影响，毕竟奥迪的品牌影响力还是可以的，不过蔚来ES8有6座和7座车型可选，这对部分消费者来说会有一定吸引力。

　　关于国产e-tron的外观，我们就先简单看到这里。镜头转进车内，如今三屏内饰已经成为了奥迪旗下中大型车的主流风格，奥迪e-tron也不例外，且e-tron的换挡机构设计，相比燃油车型可谓是有过之而无不及。扯远了。国产奥迪e-tron的内饰设计也和进口车型完全相同。

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　　由于国产奥迪e-tron的车身尺寸与进口车型差距有限，所以有关车内乘坐空间和储物空间体验，大家不妨翻看我们之前对进口奥迪e-tron的测试文章。

　　当然这篇文章的重点是对进口奥迪e-tron 55 quattro的测试，也许您也对进口奥迪e-tron 55 quattro的测试成绩感兴趣，不过国产奥迪e-tron的电动机输出功率较进口车型有所降低，这也是尾标数字变小的直接原因，所以进口车型的测试成绩看看就好。

相信你我都清楚奥迪车型尾标里数字的含义，相比进口奥迪e-tron那300kW的电动机总功率和664N·m的总扭矩（boost模式下），国产奥迪e-tron 50 quattro的电动机总功率为230kW，总扭矩550N·m，两项数据都有所降低，官方0-100km/h的加速成绩为7.5s，最高车速185km/h（电子限速）。对比海外版奥迪e-tron 50 quattro的动力参数，两者的总功率同为230kW，国产e-tron的总扭矩还要高10N·m。

虽说整体的动力输出较进口奥迪e-tron略有降低，但也不能把国产奥迪e-tron就当成Hello Kitty，毕竟在电驱的帮助下，即便整备质量达到2.6吨，这台国产奥迪e-tron也能拥有轻快的起步身姿和毫不费劲的中段再加速能力。

最想要蠕行功能的时刻，应该是在倒车的时候了，尤其是遇到一些小的沟沟坎坎，总怕加速踏板踩大了。再说到能量回收系统，它有手动和自动模式可选。手动模式便是通过方向盘后的拨片来自行设定三挡可调的能量回收力度，三挡分别对应0.1g、0.2g、0.3g的回收强度，需注意的是，“-”拨片是提升能量回收强度的，“+”拨片反之。

在自动模式下，松开加速踏板后车辆的滑行状态就像燃油车那般，减速感微乎其微。此时当你距离前车过近时，能量回收系统便会自动工作，通过逐渐提升能量回收强度来阻止你进一步接近前车，直到拉开相对安全的距离后，会慢慢降低回收强度。这样的工作逻辑，有点儿ACC自适应巡航的意思，不过要提醒各位的是，动能回收并不能取代刹车，只起到简单的辅助作用。此外在自动模式下，也可通过拨片在需要时“临时”调节动能回收强度，再次踩下加速踏板后，这次的“临时”调节就失效了。

自适应空气悬架共有五挡高度可调，可根据驾驶模式自动调节，节能模式下车身降至最低，越野模式下升至最高。其他还有自动、舒适、动态、全路况和自定义驾驶模式共选择，每个模式对应着不同的动力输出、悬架软硬、底盘高度和转向力度等驾驶设定。

这次的试驾活动也安排了在海南热带试车场内的一些体验，包括加速和简单的绕桩，还有高环体验。关于加速，官方0-100km/h加速成绩7.5s的国产奥迪e-tron在“地板油”下并不会带来特别强烈的推背感，其实这个加速成绩也不算很慢，整个加速的过程有些循序渐进的感觉；此外这次试驾的路线安排和试车场内的多项体验环节，并不利于我们测试车辆的续航能力，后续待我们拿到国产奥迪e-tron的试驾车，再第一时间为大家带来它的续航、加速还有刹车测试成绩。

在高速状态下，传递进车内的路噪和胎噪也不明显。一汽-大众奥迪的工作人员一开始曾表示，因为国人比较偏爱大尺寸轮圈，所以他们给国产奥迪e-tron上了22英寸的轮圈，但比较担心22英寸的轮胎会带来更大的胎噪。显然这个担心有些多余了。

编辑点评：

最后的总结，我也不多废话了，因为从设计到驾驶，国产奥迪e-tron与进口车型都没有太多差异，还是nei味儿。相信你我也都明白国产对于奥迪e-tron来说意味着什么，虽然现在官方并未放出任何的价格信息，但如果指导价区间能够整体下探15-20万元，那竞争力的提升就不言而喻了，此外还有奥迪品牌做背书，以及一贯出色的整体质感。不过……将将到500km的续航里程在国内已经不太拿得出手了，但我又看了看其他几个德国的小伙伴，这莫非就是德国人的固执？

自由气息 试驾紧凑级SUV-奥迪Q3

本次Q3的试驾是个全球性的活动，名曰“穿越中国之旅”，路线由北至南贯穿整个中国。我们参与的是最后一段，由桂林出发，经阳朔、肇庆、广州最终抵达深圳，路程并不算长，但路途涵盖了几乎所有的路况，感受充裕完整。

这次试车给我感触最深的两个字：自由。在国内的试驾活动很少有能这样的，当然，整个活动是国外的公司运作的。我们的杂志，相信除了读者还有一些业内人士也会看，所以这里恳请甲方的大哥大姐们，你们可以对试车人的水平有标准，这一点我举双手赞成，但拜托别把他们弄得跟开婚车的司机似的，排队顺序错了都不行，就差每人发一副白手套了。

从谱系看长相

Q系列来源于一款叫“Pikes Peak quattro”的概念车，这款2003年亮相于底特律车展的概念车提供了许多首款Q系列车型Q7的元素。Q7的到来受到了相当热情的追捧，这一点从它在国内的销售情况就能看出来。此后奥迪趁热打铁，2008年在北京发布了Q5，今年又在上海推出了Q3。

大家不难看出，奥迪一直对Coupe、Hatchback、Fastback、轿跑这些词情有独钟，而且一直都在单数车型上付诸实施。单数车型，不管是A还是Q，都有着“向上打开的尾门”，都有着明显的Coupe取向，设计动感时尚，没有任何“官”相。如果有人胆敢把这些车也加长，出个L版，我就把霍希从坟墓里刨出来去和你拼命。

奥迪的内饰总让人倍感精致，Q3也不例外

正面看Q3仍旧是奥迪家族脸谱的追随者，两条细长的大灯倒是很有新鲜感和文艺气息。前保险杠雾灯的位置有很大一块与车身不同色，这让Q3看起来似乎凶恶了不少。车身侧面保持着三分之一和三分之二的关系：就是车窗玻璃面积占整个车身侧面三分之一，车门金属部分占三分之二。放弃各种概念的话，这也算是一种黄金分割吧，让人看起来比较舒服。

仪表还是传统样式，但行车电脑显示的方向指示很有喜感

并线警示系统还是很有用的，尤其在驾驶者精力不集中的时候

最大特点仍然是易于驾驶

作为一款紧凑级SUV，Q3的内部空间并不大，尤其是后排，就更谈不上宽裕了。不过这符合它的定位，另一方面也成就了它易于驾驶的特点。

先进配置对Q3来讲并不是问题，只要客户想要，奥迪的科技产品几乎都可以装。我们比较感兴趣的是那个驾驶模式选择系统。此系统将驾驶模式分为舒适、动态、高效和自动四个模式供驾驶者选择，给懒人准备的自动模式不提，另外三种中动态和高效两个模式比较有意思。

动态模式的变化主要集中在转向系统和变速箱上。选择这个模式后，变速箱对油门踏板的反应会敏感许多，降挡也来得干净利落，跟得上驾驶者对动力的需求。转向系统会给驾驶者更多来自路面的反馈，入弯和出弯时方向的指向会更加精确，降低了调整的幅度。事实上其他模式下Q3的转向并不会那么直接，更适合虚头八脑的Off Road，这个模式更多是对公路性能的弥补，而从本身来看，这却是它和X1的最明显不同。

高效模式便是油门木讷的代表了，前边有不到一半的油门行程是几乎没有任何反应的，仿佛是在问：“真的要加油吗？真的？你确定？”除此之外，空调系统和巡航系统会通过优化能耗来达到最省油的状态，这时如果打开空调，你会在行车电脑上看到如下提示：空调已接通，关闭车窗。当然更有效的功能无疑是和A1上一样的启停系统，车静止即熄火，脚离开刹车踏板再重新启动，绝不嫌麻烦。

目前Q3提供两款动力选择，但同为2.0TFSI发动机。发动机相同的情况下分为两种功率调校，低功率版125kW，高功率版为155kW，与Q5持平，所以完全够用。与Q5不同的是Q3使用7挡的双离合变速箱，与那款密集齿比的8挡高级货比起来，个人觉得还是Q3上这个组合更合适，跑起来轻松畅快，成本上也能压缩不少，毕竟它目前是入门级产品嘛。

我知道有人肯定会纠缠技术问题，我们也不回避。两个问题，第一是关于全时四驱形式的问题。接着上面说，Q3不使用8挡的变速箱还有一个原因就是它是横置发动机，没有那个空间给那款变速箱。既然是横置，那么Q3也就没有使用以托森差速器为核心的全时四驱系统，它用的是一个电子液力偶合器，本来它和途观同平台生产，这一点也不难预料。

引申出来第二个问题，既然不是托森差速器了，那还应不应该继续称作quattro系统？奥迪早已把quattro注册成自己的一个专利品牌了，所以基本上它自己想用，别人拦不住。相对地有人会说，既然这样，那Q3干嘛不干脆出个前驱车型，到国内肯定更热销。我们认为奥迪一时半会儿还没有这个勇气，因为Q系列本身是以全时四驱为基础的，即使没有使用传统技术，其依然保有这个能力。如果真的改成前驱，起码应该考虑换个名字吧，否则不是自己打自己的脸吗？

说来说去，Q3还是一款非常好开的SUV，而且其女性用户的比例一定不在少数。还是原来那句话，我们更在乎根本用途的体现，就是一款车开起来究竟怎么样。对于Q3，我可以负责任的说，这是一款开起来很不错的车。

Q3明年的国产必定会在中国紧凑级SUV市场投下一枚深水炸弹，让市场真正波涛汹涌，别的不敢说，但加价销售基本已成定局。我必须声明我的立场：我对加价销售这个事儿深恶痛绝，至于源头在哪儿，我们想还是等市场和供需双方都冷静了再说吧。