试驾日产天籁 堪称换代的中期改款，试驾“准八代”天籁！

汽车评测是很多朋友有关注的类型，那么试驾日产天籁 堪称换代的中期改款，试驾“准八代”天籁！，找车网为大家带来了相关文章，希望给大家提供参考。

堪称换代的中期改款，试驾“准八代”天籁！

日系品牌的三大中型车里，兵哥个人最喜欢的其实是 日产 天籁 ，原因很简单， 天籁 这款车的亮点是最多的，而且产品个性鲜明。首先从动力方面来看， 天籁 在三款车中最强，而舒适性方面的话， 日产 大沙发也是有口皆碑的，并且NVH的表现也是同级车型中最优秀的，这里说的同级车型甚至还包括豪华品牌。这也就是为什么兵哥对 天籁 情有独钟的原因了，要动力有动力，要舒适有舒适，要配置有配置，妥妥的优等生。

当然，七代 天籁 从2018年上市至今，已经到了需要中期改款的时候。8月31日，随着全新 天籁 在 东风 日产 襄阳工厂生产车间驶下生产线，也说明这款车正式以全新的形象攻打市场了。那么作为中期改款的 天籁 ，都有哪些升级调整？

天籁 是 东风 日产 的旗舰车型，也是品牌销量担当，所以厂家对该车中期改款注入了不少心血。全新车型变化确实不小，厂家甚至宣称新车的产品进化堪比换代升级，这是款“准八代”的产品。不得不说，从外观上看，确实是这样的。

首先是前脸，新车承袭 日产 标志性V-Motion设计概念，以全新设计语言重塑高级感外观。进气格栅采用多横条镀铬设计，并且格栅两端熏黑饰板上也采用了短饰条装饰，形成展翼式的设计。不得不说，全新 天籁 的前脸比现款车型更加精致、大气、稳重，并且多了几分豪华感。

大灯方面，全新 天籁 也做了全新的升级，回旋镖式的前大灯内嵌了全新设计的三段式LED组合，并且流水式LED转向灯也采用了厚壁结构，拥有500mm灯带长度，看上去更剔透、更立体。

而尾灯的设计上，更是天翻地覆的改变。老实说，现款的 天籁 尾灯确实差强人意，而全新车型的尾灯采用了全新3D悬浮造型，内含56颗立体点阵式LED灯，点亮后的细节非常丰富。同时， Altima 标识由现款右下角移至两侧尾灯组中央，也是目前很多车型流行的设计。最后，排气的设计也从现款的隐藏式设计调整为双边双出的布局，豪华感一下子提升了好几个档次。

由于是中期改款车型，侧面并没有太明显的调整，新车依然保留了双腰线设计，拉长了视觉效果。值得一提的是，全新 天籁 采用了同级别车型少有的悬浮式车顶设计，并且增加了19英寸多辐条轮毂式样，大气了不少，豪华氛围烘托出来了。老实说，全新 天籁 真的比现款车型精致太多了。 找车网

大家有没有 发现 ，在全新 天籁 的外观上，兵哥多次用豪华的字眼，确实，新车配得起这两个字，这也难怪厂家宣传这是款堪称换代的中期改款。

内饰上，全新 天籁 倒没有外观让人耳目一新的感觉。主要调整均在细节方面，比如空调出风口的造型设计、中控饰条的改变、门板皮质包裹细节上的变化，以及中控屏幕尺寸升级为12.3英寸，配上触摸式按键，终于跟上主流的步伐；同时座椅也采用上了全新的打孔图案，并且新增了无线充电功能。再者，全新 天籁 还配备了BOSE高保真9扬声器音响系统，总之，内饰的改变主要集中在细节方面，从舒适与实用的角度出发。

为了营造出舒适的氛围，全新 天籁 新增64色智能交互式氛围灯系统，什么叫智能交互式氛围灯系统？通俗来说就是该氛围灯系统可以根据多种场景进行调整，包括动态呼吸、音乐律动、迎宾灯效、空调调温提醒共4种交互模式。还有惠风和畅、凤鸣朝阳、满船星河、守望麦田、鱼翔浅底共5种风格场景。要知道，现款的 天籁 只有高配车型才配备单色的氛围灯，看来全新 天籁 想把同级车型卷到极致。

说到卷，全新 天籁 更是同级唯一一款座椅支持12向电动调节，并且带有加热、通风、按摩、记忆4大功能的车型（当然豪华品牌除外，毕竟价格摆在这呢）。此外，还配有“舒适进入”功能及“一键休息”模式，看来移动大沙发的名称 天籁 是拿捏得稳稳当当的了。

是不是挺卷的？其实还有更卷的，全新 天籁 搭载的NISSAN Connect超智联2.0 Plus，新车增加了14项全新功能，包括AR实景导航以实景三维立体式导航，车载听书、KTV、商城功能、语音控制座椅通风、按摩等功能等，新增之后应用功能超过70项，成为同级功能最多的车联网系统。所以厂家才敢说这是款“准八代”车型。

动力方面，全新 天籁 提供2.0T和2.0L两款不同动力。兵哥试驾的是2.0T版本，最大功率179kW，峰值扭矩371N·m，在同级别车型中，特别是日系竞品， 天籁 动力方面一直处于领先优势的。实际的驾驶体验中，全新 天籁 的动力表现也对得起这组亮眼的数据，首先加速感极强，由于CVT变速箱的特性，动力输出非常平顺。

最关键的是，2.0T版本车型在中高速的加速表现上，还是能给人不错的加速力，毕竟2.0T发动机基础排量摆在这，对于现在的中型车而言，已经不算小了。至于百公里加速成绩，可以参考现款车型的6.6-6.7秒，这个成绩足够出彩了。当然，全新 天籁 并不适合激烈驾驶风格，属于沉稳做派。厂家希望这款车依旧保持舒适好开的产品调性，平时代步提供足够的安静舒适，但是需要动力的时候又不会让人失望，这才是 天籁 的一直延续的基因。

至于NVH方面，兵哥特意问过厂家是否也做了升级，得到的答案是否定的，依旧与现款车型一样。主要原因是 天籁 这款车在NVH上一直优于同级别车型，采用了双层声学隔音玻璃、双重吸隔音材料，同时还配备ANC主动降噪系统和ATR主动式扭力拉杆系统。在噪音抑制方面， 天籁 从来都是同级的佼佼者。

写在最后

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不再“油腻"的“大沙发"--深度试驾日产第七代天籁

日产第七代天籁（Altima），在外观造型上已经一改历代车型的“老气”、“油腻”的形象，变得更加年轻运动。在之前我们曾经简单地体验过它（传送门），但由于时间仓促，难免有不周之处，这次我们终于有机会把它“约”到京郊的大山里跑上一圈，来细细地口味一下。
动力
本次我们的试驾车是2.0T XV AD1智尊领航版，也就是我们俗称的“顶配版“，配备了一台代号为KR20的2.0T发动机和可模拟8速的CVT变速箱。这台发动机为252马力，最大功率185kW，最大扭矩380N.m。这台发动机的参数与之前我们评测过的英菲尼迪QX50低功率版（传送门）相似，只是比QX50低功率版高了7马力，功率提升了5kW。同样也具备可变压缩比这项黑科技。
与QX50低功率版参数上基本相同的发动机，用在辆体量中等的中型轿车上，就不仅仅是 “轻快、够用”了。油门踩下感觉动力很活跃，甚至有一点点不安分，外加上较高的轿厢隔音水平，在畅通的环路或者高速路上一不小心就有超速的风险，需要驾驶者注意自己脚下的动作要更精细一点。
发动机转速一般会维持在1500转以内。如果需要不紧不慢地加速，CVT变速箱会将发动机稳定在一个它认为最“经济”的转速不动，通过自身的动作来慢慢完成车速的提高。如果当你正在加速或者以一个速度巡航时突然丢开油门，车身会非常平顺地向前滑动，以很小的幅度减速，可以滑行很远的距离。
如果将油门踏板踩深，发动机转速表指针马上就会跳到更高的读数，踩得越深跳得越多，并且整个加速过程会模拟AT变速箱那样阶梯式地进行，但是要比AT变速箱来得平顺得多，基本不会让车内人员有什么突兀的感觉，同时也能明显感觉到推背感，此时伴随而来的是发动机高频部分的声音，声音很柔和。
这里要说一个小槽点。在中低速时，如果驾驶者对油门控制的能力不强脚下动作比较琐碎的话，还是可以感觉到动力系统轻微的拉扯感的；如果环境比较安静的时候，可能还会听到细微的变速箱“咔咔“的声音。

底盘悬挂
天籁的悬挂整体表现中规中矩，初段的硬度给人偏运动的错觉，甚至一些细碎的震动过滤得不够彻底，当然，这也和我们试驾的顶配车型所使用的235/40R19的大轮圈薄胎有关。当遇到不平整的路面时，又能表现出底盘不错的柔韧性，有一种欧洲车的厚实感。天籁的悬挂行程是偏长的，特别是后悬更为明显。有时候路过路面比较大的起伏，车身会通过几次上下的“浮动”来化解，也就是人们常说的“呼扇“感，有些人可能会因此而晕车。
总体来说，天籁的悬挂还是那种让人舒舒服服气定神闲去地享受的类型，在保留了柔软的同事，又增加了几分韧劲，只是有些内耳前庭比较敏感的人可能会略有不适。

转向
本次试驾车辆的方向盘呈目前流行的平底造型，尺寸适中，皮质包裹手感不错。方向盘回中后有合理的虚位，指向性不错。由于电动助力的加持，所以在中低速行驶时方向盘扭动起来的时候非常轻柔，车头对转向的反应很敏捷，让我们误认为这套转向系统很“运动”，车身也很灵活。
随着车速的上升，会慢慢变得略微沉重起来。但是一旦速度起来了，中低速时车身反应敏捷的“错觉”就发生了改变，如果在连续弯路的山路上，甚至会觉得车身的的反应慢了半拍，这时才知道自己开的是一辆“大车”。

舒适性
不要怀疑天籁的舒适性，车内给人的氛围是很开扬的，而且整辆车的静谧性非常出色。座椅的填充很厚实，可以帮车内人员滤掉绝大部分的震动。不过有个小槽点，就是前排坐垫的进深有点偏短，对大腿的承托不太到位，如果长途驾驶可能容易导致腿部的疲劳。
驾驶模式
前面在动力部分我们说过，天籁的动力调校得相对比较活跃。在标准模式下就可以获得相当好的动力输出。如果使用ECO模式的话，动力的输入会更加沉稳，日常使用起来会比标准模式更舒服，主观感觉上更像是老派德系车的那种厚重，让车速更容易被控制。
只要按下档杆中部后方的那个按钮，就可以迅速切换到运动模式。在运动模式电脑会刻意将发动机转速打到更高的水平，并且动力的响应会更加直接一点。不过我们真的不推荐大家这样做，因为天籁还是稳稳当当地开着的时候更让人享受。

总结
天籁虽然已经在外观和动力上尽可能地年轻化、运动化，但是在骨子里，它还是那辆舒舒服服的“日产大沙发”。尽管它不适合去多弯的山路劈弯，但是强劲的动力已经赋予了它这个定位的车型该有的乐趣。
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智能化升级 试驾2021款东风日产天籁

消费主力人群越来越年轻化，让日产不得不重新对旗下的重要车型进行大刀阔斧的改变。两年前第七代天籁车型的出现，让我们看到了这种改变风向的落地，“ 移动大沙发”再也不是天籁车型留给人们最主观的评价，从设计到驾控都明显在向运动靠拢，变化程度颇大。而两年后的10月30日，2021款天籁上市了。新款外观变化不大，主要是软件的智能化有了更贴合实际需求的改变，今天就让我们来近距离接触这款，看看实际的变化都有哪些。

外观：

外观从来都不是年代改款车型变化的重点，而且新款天籁基于V-Motion 2.0日产全球设计语言的动感前脸，虽然已经上市两年时间，仍能让我们感受到它所带来的时尚和运动气息。

车身尺寸同样保持不变，仍旧是长/宽/高分别为：4901×1850×1450mm，轴距2825mm。小鸭尾和后包围底部扩散器风格的设计亦在增强车尾的视觉效果，使得整台车看起来更加动感，不过海外双侧明出的排气口到了国内却变成了含蓄的隐藏式设计，这种气势上的减弱在新款上并没有改变。

2021款天籁除了引入双色车身的设计之外，对智行领航版和智享领航版车型还增加了名为“魅影套装”的专属的选装套件，仅在天际红、曜石黑、珠光白三个车色上提供选择，其中包括熏黑效果的轮毂、前格栅镀铬饰条、后扰流板、后视镜等等，另外车内的LED迎宾踏板和地毯也都增加了专属的个性化设计。

内饰：

相较外观来说，内饰设计收敛了不少，走简洁居家风的内饰并不会让你感到单调和沉闷，保持家用车温馨色调的同时，细节上通过材质用料的提升也尽可能体现着一定的豪华档次感。

8英寸的中控屏幕论尺寸真算不上大，界面UI设计看起来也属于清新简洁的风格，不过车机的分辨率并不低，触控响应以及软件的执行速度也都有着不输于同级竞品的表现。相比现款，车机多达21项的功能升级才是真正的亮点，新的NissanConnect超智联系统集远程控制、语音控制、车载在线服务、远程实时监测、在线导航、在线影音娱乐于一身。系统更可支持OTA在线升级、4GWi-Fi热点等特色。上车只需对系统用户一键扫码登陆，就能智能关联到车机内所有使用相同手机注册的软件App，省心方便。

尽管新款有着迎合年轻人喜好的需求，但它也没有忘记传统强项。车内配备的真皮座椅，无论填充物厚实程度，还是包裹材料手感柔软度，都会令人感到满意，而且坐垫较强的下陷感，仍能让你找到坐沙发的舒适感。

动力与驾驶

动力和操控部分基本没有变化，依旧是2.0L和2.0T搭配CVT两种动力选择，而顶配试驾车也不例外的搭载了VC-TURBO系列2.0升涡轮增压发动机，最大功率243马力/5400rpm， 最大扭矩输出：371牛·米/4400。通过谐波驱动装置，驱动可调的杠杆-曲轴结构，进而调整活塞连杆下端的运动高度，实现压缩比从14:1到8:1的无级变化，满足最新最严苛的国Ⅵ b排放标准，动力数据相当于其他品牌同排量涡轮机的高功率版本的输出水平，而6.6L/100km的官方油耗成绩在同类型发动机里也算得上比较省油的了。

天籁的2.0L车型其实满足日常代步通勤是完全没有问题的，不过这台VC-TURBO 2.0T发动机所迸发出的热情，确实更能激发出你对运动性的追求。起步加速持续，且猛烈的加速力道能带给你明显的推背感。

CVT变速箱本身在平顺性方面优势让这台车骨子里拥有了一种“可柔可刚“的性格，保证了低速时动力输出的线性和换挡的舒适性的同时，也能深踩油门畅快淋漓去加速超车。虽然论加速激情的感觉，他比不了双离合的铿锵有力和自动变速箱一路进阶的阶梯感，但乐趣其实也不算少。

柔软的悬架设定虽然还是以舒适性为主要考量，侧向支撑一般，但减振器压缩回弹调整的频率变快了，在充分吸收路面上大大小小的颠簸的同时，也尽可能地对车身提供一定约束力。而且低扁平比的轮胎能提供不错的路感，所以，顶配车确实更能好地体现新天籁在驾控方面的提升。

全文总结：

在激烈的市场竞争中，日产以迎合新时代年轻人的需求，力抗同为日系阵营混动动力所带来的压力，成功稳固住了前几代车型所打下的市场份额，实属不易。这并不意味着后续的竞争和挑战并不会随着时间而减少，日产自然也深知这一点。尽管2021款天籁在保持原有实力的同时，根据消费者的需求及时做出了对应升级，确实弥补了现款车型的短板，也带给了消费者一定惊喜。但明眼人也能观察到，很多普及性的配置提升并没有照顾到最低配车型，对那些购车从事专车服务等商用需求的客户来说有些不利，在服务升级引领消费升级的市场新导向面前，这些客户有可能不得不增加预算或者转投其他竞品，这势必或多或少会影响到车型的总体销量。

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