苹果放弃、奔驰推迟，欧美在电动车上真要认输了吗？

曾经让诸多大佬嗤之以鼻，认为技术太低阶的电动车制造业务，如今却反而让汽车巨头们纷纷却步了吗?

就在

奔驰

宣布推迟电动化计划后，苹果也决定放弃其持续了10年的电动车项目。估计谁也没想到，在国家扶持、企业专攻、能源挖掘、市场需求等多重因素的叠加下，国内电动车发展的速度会如此之快，快到其他国家车企有些跟不上中国车企的制造速度和降价速度。

这种走别人的路、让别人无路可走的竞争方式，确实让海外巨头们无计可施，这也是为何欧盟和美国不少州政府打击中国汽车进口的重要原因。

对此现象，有业内人士认为欧美的决策很理性，但也有专家表示：“企业和人一样，都是应激型‘生物’。如果仅凭过去一年的市场情况，就否定过去三年企业的思考和布局，那这种决策谁说就一定是对的呢?”

不得不说，在中国车企电动化布局如此快速的大背景下，考验外资企业战略定力的时候，确实到了!

立项10年后，苹果还是放弃了造车

北京时间2月28日凌晨3点，全球知名科技记者马克·古尔曼在互联网发布了一条重磅消息：美国苹果公司决定放弃其持续了10年的电动车造车项目。而根据彭博社报道，这一重大决定是在近日由苹果首席运营官Jeff Williams和负责造车项目的副总裁Kevin Lynch对内共同宣布的。

据悉，该项目共有近2000名员工，项目停止后，这些员工的大部分都将被转移到执行官John Giannandrea领导的生成式AI研发部门，而该项目的数百名硬件工程师和汽车设计师，则可以申请其他Apple团队的工作岗位，剩下的员工将会被裁员，至于裁员的人数，目前尚不清楚。对此消息，苹果公司尚未作出回应。

其实早在2008年，苹果创始人乔布斯就有了造车的想法，2014年由库克批准，苹果正式启动名为“泰坦”的计划，并花重金从

特斯拉

、奔驰和

谷歌

等竞争对手中招募具备“汽车+科技”行业背景的人才，组建了“特殊项目组”，旨在打造一款具备豪华轿车内饰和语音导航功能的自动驾驶电动汽车。

2017年，苹果获得了加利福尼亚州DMV(车辆管理局)许可证，这意味着其可利用找车网

雷克萨斯

SUV

在公共道路上测试自动驾驶车辆。

遗憾的是，自乔布斯去世后，苹果就一直在到底是入局自动驾驶还是整车制造上踌躇不定，以至于浪费了太多时间。而在造车模式上，苹果虽然曾与多家车企谈判，但始终没确定合作对象及形式。

也许，正是因为目标不清耽误了造车进程，苹果才会在2022年将目标调整为“2026年上市、

L4级别

自动驾驶”。而2024年1月，又有消息称，苹果再次将目标下调为“2028年上市、L2+级别自动驾驶”。

古尔曼透露，苹果公司曾打算将苹果汽车的价格定在10万美元(按当下的汇率换算，约为72万元人民币)，

但公司高层们对此心存怀疑：该价格能否像其他产品那样为他们提供高利润率，此外，公司每年花数亿美元养着一个可能不会有结果的项目，这是否明智。

大概正是这些琐事，最终成为了“压死

骆驼

的最后一根稻草”，这次苹果公司不再是宣布下调或推迟目标，而是直接宣布停止持续了10年的电动车造车项目。面对友商的退出，特斯拉CEO马斯克在社交平台上发了个“敬礼+抽烟”的表情，颇耐人寻味。

当然，苹果宣布停止电动车造车项目，可能也跟美国当下的外部环境有关。《福布斯》杂志指出，电动车在美国总体价格偏贵，换电补能等配套设施也不够完善，这是导致其需求疲软的主要原因。

据瑞银集团预测，今年美国电动车销量增速将从2023年的47%锐减至11%。即便是有着“电车之王”称号的特斯拉也颇有危机感，称其今年的扩张速度将“明显放缓”。

去年年底，有大约4000家美国汽车经销商联合致信美国政府，要求放缓电动汽车的推广步伐。信中提到，电动车的确是不错的选择，其吸引力也会不断增长。但现实是，“法规促使电动汽车大量涌入门店，但市场需求跟不上，纯电车在北美经销门店已经堆积如山”。

针对电动车需求下降的大趋势，特斯拉暂缓了墨西哥工厂的建设，通用和

本田

也宣布终止他们的入门级电动汽车合作计划。同时，通用汽车还放弃了其2024年中期在北美生产40万辆电动车的目标，并砍掉了数十亿美元的预算。

福特

汽车也表示，其专注于电动汽车的部门在2023年第三季度亏损高达13亿美元，而亏损的主要原因正是对下一代电动汽车的持续投资。为此，福特汽车随后推迟了其120亿美元的电动汽车投资计划。实际上，美国汽车行业的很多车企都在大幅削减电池电动汽车的价格、生产目标和利润预测，并开始倾向于生产更多的混动汽车。

由此可见，苹果停止电动车造车项目，并非偶然。

值得一提的是，苹果虽然不再造车，但其在汽车行业的影响却还在，目前苹果在此行业最大的成就是CarPlay软件，它允许司机在车内使用iPhone的地图、Siri等功能。据悉，今后苹果将会继续对CarPlay进行升级，以使其更好地与车辆控制、娱乐系统相融合。

奔驰推迟计划，多家车企调整目标

就在那边美国的苹果宣布停止电动车造车项目的前几天，德国的梅赛德斯-奔驰也在2月22日放出了一则重大消息：鉴于近期电动汽车的市场需求低于预期，其在2021年公布的2025年实现电动化车辆销量占其总销量50%的目标推迟五年至2030年。梅赛德斯-奔驰方面向投资者保证，其在随后几年将继续改进内燃机车型。

公司目前的计划是到2027年将推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年之后。实际上早在去年年底，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松(Ola Kaellenius)就曾表示，就算在电动车市场较成熟的欧洲市场，到2030年电动车的销量也不会占大头，“我们已经做好了继续生产内燃机汽车的准备，并且准备在下一个十年更新技术”。

目前，电池驱动汽车在奔驰汽车总销量的占比仅为11%，即便加上混动车型，其销量也只占总销量的19%。也就是说，传统燃油车在未来很长一段时间内，仍将是奔驰的销量担当和主要利润来源。

虽然如此，奔驰电动计划大方向并没有改变，比如在产品规划方面，其今后仍将推出支持混合动力和电动动力系统的全新平台MMA。

据悉，2023年奔驰乘用车和轻型商务车全球销量约249.2万辆，同比增长1.5%。其中，梅赛德斯-

奔驰S级

继续领跑，在全球关键市场均保持了约50%的市场份额。奔驰2023年在华销量约76.5万辆，与上一年基本持平，占全球销量的30%。

新能源方面，2023年奔驰品牌的PHEV和纯电车型销量为40.19万辆，同比增加20.5%，占全线产品总销量的19.7%，高于2022年的16.3%。其中，PHEV车型销量为16.13万辆，同比下降12.5%，而纯电车型销量为24.07万辆，同比增长20.5%。2024年，奔驰在电动车型上的销量占比目标为19%-21%，中国市场尤其被看重。

2月22日，奔驰集团公布了2023年财务情况。

2023年全年，其营业额为1532亿欧元，同比增长2.1%;集团息税前利润为197亿欧元，同比下滑3.9%;净利润为145.31亿欧元，同比下滑1.9%。此外，2023年奔驰乘用车业务的调整后销售息税前利润为143亿欧元，同比下滑11.73%;利润率为12.6%，同比下滑2个百分点。

从其财报可看出，奔驰集团除了在营业额上有微弱增长外，利润方面都出现了一定程度的下滑。奔驰方面指出，其利润的下滑可能跟欧洲经济增长放缓、持续的供应链瓶颈及全球贸易紧张局势等众多因素有关。

也许是为了缓解2024年业绩疲软带来的压力，梅赛德斯-奔驰在2月21日宣布了一项33亿美元的股票回购计划，随后其股价上涨了5.9%。

当然，奔驰的压力不只是市场需求的乏力，还有中国造车新势力的强势入侵。举例而言，2023年奔驰30万元以上乘用车在华交付量占比同比下滑约3个百分点。

作为对比，我国的

理想汽车

2023年共交付新车37.6万辆，同比大幅增长182.2%，交付均价达37万元左右，已经十分接近奔驰(不含进口)的40万元。

在新能源销量无法实现规模化，燃油车仍是其主要利润来源的情况下，作为传统燃油车企业的奔驰，当然不愿意其利润率因为持续的“价格战”而被榨干。

与中国国内以牺牲利润来换取市场份额不同的是，奔驰在份额与利润之间坚决地选择了后者。

奔驰集团方面表示，至2026年其高端车型销售份额较2019年要提升约60%，在此期间奔驰还会增设高端车型专属“品牌体验中心”。此外，奔驰75%以上的未来投资都将用于开发盈利性最强的“高端豪华”及“核心豪华”两大细分市场。而针对入门级的新生代车型，其计划将原先的7款车型精减至4款。

在欧洲，除了奔驰推迟电动化计划，奔驰的竞争对手奥迪在去年年底也对外表示将削减电动汽车新车型的推出数量。沃尔沃汽车在近日也宣布，其将向现有股东转让所持电动汽车制造商极星62.7%的股份，只保留约18%的股份。

极星在2023年初将销量目标定为8万辆，去年年底下调至6万辆，但其仍未完成目标，极星去年的交付量仅为5.46万辆。

不得不说，与在大洋另一边的苹果停止电动车造车项目类似，梅赛德斯-奔驰推迟其电动车计划也是大势所趋，而非偶然的个例。一方面是燃油车的需求正在向新能源转移，另一方面是电动车的优质供应链已深耕中国市场，对外资车企而言，不管是继续或停止电动车计划，都是生死攸关的棘手问题。

然而，汽车行业的市场规律及形势不会因为个别企业的决定而变化，最终市场会走向何方，取决于产品能否带给消费者更先进、更便捷、更有性价比的使用体验。从这个角度来看，苹果和奔驰的决定或许在现阶段是正确的，但未来就不好说了!

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Polestar 2 的横空出世，代表了纯电动汽车之间的“战争”正式打响。毫无疑问，这是一场对特斯拉 Model 3 的“冷战”。目前市场上的情况可以看到，尽管捷豹 I-Pace、梅赛德斯-奔驰 EQC 和奥迪 e-tron 这些对手在短时间内的竞争还是小有成果，但它们都感觉像是燃油车型的电动版，到目前为止，还从未有一款车，能够像特斯拉那样—— 电得那般“纯粹”。

也许吉利和沃尔沃在背后默默助力了这个瑞典新品牌，甚至使用了他们联合开发的硬件平台，但我们可以告诉你，Polestar 除去电动车的身份之外，它让人感觉不到任何其他与沃尔沃燃油车相同的基因，这真是令人兴奋。

Polestar 2 是?

您也许会记得 Polestar 1，这是一款插电式混合动力车，从正面看起来有点像 S90，从背面看起来有点像硬汉肌肉车，国内售价 145 万元整。

从外观就可以知道，Polestar 1 是一款侧重于性能表现的豪华轿跑，而 Polestar 2 更像是一款面向广大家庭用户的电动车，尽管它的标价更高(相对 Model 3，Polestar 2 极星国内为 29.80-41.80 万元)，而在输出功率上，它的性能也处于 Model 3 标准版和 Performance 版本之间。

瑞典的工程师表示，他们的 Polestar 2 驾驶起来肯定会比 Model 3 更有趣，并且它还拥有更加流畅的谷歌 Android 操作系统。实际上，这是全球首款提供 Android Auto 的汽车(国内版本已做本地化处理)。它的目标人群是什么?仔细想想，喜欢宝马 M2 或福克斯 RS 的那一类更趋于驾驶操控感的车主肯定会对 Polestar2 赞不绝口。

这辆 Polestar 2 是试制车(尽管它开起来、看起来就像是一辆量产车)，搭载双电机驱动系统，功率可达 408bhp，且四驱系统具有 50:50 的静态动力分配比例，基于制动的扭矩矢量和机械防倾杆。

尽管如此，在高速过弯时，你能感觉到抓地力充足和车身姿态稳定。不过，它并没有很紧绷的状态，稍稍调整转向角度，车子的指向性依旧精准，它会毫不犹豫地直指你想要的出弯路线。我尝试着在运动模式反复打开/关闭牵引力控制系统进行对比驾驶，让轮胎游离在极限的状态下滋滋作响。有意思的是，在这两种系统设置下，ESC 系统都不会过早介入，始终选择辅助而不是从中干扰。

你在想它是不是纯电沃尔沃?很清楚的告诉你不是。

Polestar 2：行驶与操控

虽然这辆车继承了沃尔沃的机架部件，但转向调校上肯定不像沃尔沃。这得感谢背后付出的工程师们。尽管这种操控感并不十分明显，但是只要试过一次您就明白了：线性的加速体感、响应迅速的动力输出，更重要的是工程师们告诉我，这将成为 Polestar s车型的标志特征。

车身倾侧也是一个值得提到的点，当车子刚刚开始转弯时会有一些倾斜，但随后车子给你的反馈才是重点：你能明显感觉到悬挂的支撑力充足，车架面对这些侧向力也显得信心十足，这使它驾驶起来非常中性。在普通的道路上，牵引力的极限很难被突破。无论您如何激烈驾驶，它都会给你充分信心不断向前迈进试探。

但我也明白，优异的表现或多或少都要归功于这辆 Polestar 2 配备的 Performance Pack(性能包)，这是新车发布时仅有的选装套件之一，该套件仅专注于底盘功力的提升。当然，选择权还是在您手中，毕竟这套选装包价值 5000 英镑，可为您提供 20 寸轮毂和马牌 Premium SportContact 6 轮胎(标准版车型为 19 寸 Primacy 轮胎或 20 寸 PremiumContact 6 轮胎)，以及更大的 Brembo 前刹车，金色安全带和轮胎气嘴。

防倾杆的两端加粗 0.5 mm，以进一步平息车身，而减震弹簧的前后长度也短了 5-10mm，刚度提升 5-8%。

Polestar 说，尽管只是微调，但最大的区别其实在于弹簧的阻尼器。这些阻尼器来自 Öhlins，就像我们之前在北极星操刀的沃尔沃性能车上看到的一样，其双流量阀可以使用减震器的机械刻度盘进行调节，就像调整赛车一样。

我们数了一下，一共有 22 级可调，它们调节的是同一冲程中压缩和回弹过程的油流量，软?硬?一切皆由您自行选择。这可比在屏幕上选择舒适或运动模式要酷得多(当然，你也要足够“硬核”)

显然，这套机械调节系统的优势在于：相比在屏幕中不断调整的电子控制器，它可调范围更大，而且不用担心电气故障的问题，始终都能正常工作。先把车辆调节到自己喜爱的模式，再调节减震弹簧软硬，动手的乐趣可不是所有车都有。

它既能让你体验到拳拳到肉的极致，也能给你一场舒适的美妙旅途。

Polestar 2 快吗

非常快!不像 Polestar 1 的插混系统，Polestar 2 只有一种驱动模式，因此让它快起来非常简单。它的油门响应非常灵敏，也易于适应。虽然 Polestar2 没有起步控制系统，但是你只要勇敢踩下“电门”，0-60km/h 这一速度区间还是会让你产生眩晕感的，这可是汽油或柴油车无法模仿的。

当然，您还可以自主调节转向力度轻重，或是调节能力回收的强弱程度。想要单踏板驾驶?没问题，设置好就行了。制动脚感也是令人称道，动能回收的反馈感和踩下 Brembo 刹车的进一步减速之间几乎没有区别，感觉自然而渐进。

基于 Android 的车机系统?

数码爱好者的福音!Polestar 2 上最令人兴奋的元素可能是它是世界上第一款搭载谷歌 Android信息娱乐功能的汽车。它设置在一个 11 英寸的独立式竖屏上，登录到 Google 帐户后，它运行起来就像您安卓手机或平板一样，而且还支持应用同步。

默认主屏幕是状态栏加上四个可自定义的主要功能图块，如导航、媒体、电话等。而顶部的四个按钮则是车辆的设置，它们的 UI 很大且易于移动，其中一个用于 360° 全景影像，一个用于设置各种处理选项，另一个用于车辆安全系统，最后是一个车辆所有其他设置，如室内照明。

它比原生 Android Auto 更好吗?

是的，但主要是因为几个易于使用的原因。您只需走到驾驶员的车门，即可登录 Polestar 2 的信息娱乐系统，那里的蓝牙天线会自动识别您身上的移动设备进行验证。如果您比较“复古”，还可以设置密码进行验证。所有的操作都

无需将手机插入车内的 USB 或按屏幕上的按钮

。(编者注：讽刺 Model 3 的“自动化”)

由于所有内容都已集成并保存到您的 Google 个人资料中，因此当您打开车门时，汽车已经开始为您移动座椅和后视镜，您喜欢的转向重量，并根据喜好配置各种安全系统。

因此，您大可放心交给 Android Auto 和车内的语音控制系统来完成车内操作，只要车内联网， Google Assistant 就能控制所有在局域网中的已连接设备，比如导航，Spotify 电台，车内空调，甚至您家的车库灯或智能烤箱。

续航?

Polestar 的数据是：综合续航里程 470km，如果您仅在市区内行驶，则为560km。当然，这是 WLTP 标准下得出的测试数据。

充电时间呢?它没有保时捷快得吓人的 800V 高压充电技术，只有标准的 400V 电压，所以不要指望有任何惊喜。根据粗略的估算，用 150kW 的直流充电器，充入80%的电量将花费 35-45 分钟，这是一个非常普通且正常的充电数据。

我们的评价是?

纯电动车的宣传策略往往伴随着一些引人注目的“噱头”，比如可以连续多次弹射起步，或者 20 分钟无线快充，这些都代表着尖端技术在新车上的应用。

但 Polestar 2并没有这样做，它依然值得您的关注，因为它不是在重新发明汽车，而是做一个集大成者。Polestar 2 是一辆适合每天日常使用的纯电动车，它身上的所有特征都是为了服务驾驶席上的您，更何况它的信息娱乐系统还无缝集成了 Android Auto 的功能。

在许多方面，这些务实的结合让它呈现的感觉很像曾经沃尔沃。但不一样的是，Polestar 2 独特的个性和驾驶乐趣，这是沃尔沃没有的。简而言之，它确实非常好。

第一名：保时捷Taycan(3年保值率75.4%)

比起早些年的纯电动汽车，如今的纯电动汽车保值率已经有所提升了，特别是一些年份不长的车型，保值率甚至不输给主流的燃油汽车，比如最保值的纯电动汽车就是保时捷Taycan，这款车虽然只有410公里左右的续航里程，但3年的保值率高达75%以上。

保时捷 Taycan 的优点：

1、极速充电：保时捷 Taycan 拥有快速充电系统。在 23 分钟内，它将费用从 5% 增加到 80%。这是由于其 800 伏充电架构用于为 Taycan 的 79.2 kWh 电池充电。因此，您可以更多地开车旅行，而不是等待电池充满。

2、智能升降功能：SmartLift 功能是一种提升汽车行驶高度的创新方式。该系统非常适合在崎岖不平的乡村骑行。它使用空气悬架系统提升车身。此外，SmartLift 也是可编程的。

3、电动车不妥协：对于所有的电动汽车，总有某种妥协，而不是普通燃油汽车。但保时捷 Taycan 给您一种真实的感觉，即您驾驶的是真正的保时捷，而不是电动汽车。它在操控、制动或其他主要特性上没有做出任何妥协。

4、惊人的数字显示和功能：保时捷 Taycan 在仪表板中集成了 4 个内置显示器。4 仪表板以令人印象深刻的风格显示汽车和驾驶信息。此外，它还有一个类似谷歌或苹果语音助手的语音助手。

5、个性化是可能的：保时捷 Taycan 允许买家根据需要选择个性化汽车。因此，您不仅限于从可用的变体中进行选择。您可以从各种内饰材料、颜色、显示器和许多其他选择中进行选择。

6、品牌附加值，品牌有时是决定车辆保值的必杀技。保时捷Taycan是保时捷品牌旗下的首款纯电动汽车，如果单论性能和续航里程，保时捷Taycan或许还不如一些国产纯电动汽车，但是保时捷的品牌号召力还是很强的，以至于这款车在国内市场非常畅销，保值率也居高不下。

第二名：五菱宏光MINIEV(3年保值率72.0%)

很多人把五菱宏光MINI EV的成功归结为“便宜”，但市场的表现来看五菱宏光MINI EV的成功还不止于此。

五菱宏光MINI EV的保值率，就来自于这两个因素。五菱宏光MINI EV的超低售价，使得该车不可能采用什么高端用料和材质，但正因如此，也大大降低了出现质量问题的概率。

除此之外，五菱宏光MINI EV的功能极其简单，部分车型甚至连空调和气囊都没有。事实上，以丰田、本田为代表的不少合资车之所以保值率高，也是因为这个因素。

其次，五菱宏光MINI EV的二手车也从来不愁卖。这款车的用途就是满足用户的日常代步需求，主要用在逛超市、接孩子等场合，不需要跋山涉水，也不需要什么推背感，充一次电用好几天。

在4-5线地区，这款车能够在大部分的老年代步车中脱颖而出;在城市地区，它又能取代不少电动两轮车。这就决定了它有庞大的市场需求，导致五菱宏光MINI EV的保值率长期维持在高位。

客观来说，五菱宏光MINI EV能够以超低的价格，满足大量消费者的出行需求，而且还能保证不出现大规模的质量问题，这的确值得称赞。

第三名：欧拉白猫(3年保值率69.7%)

欧拉白猫，该车型定位于城市代步车，提供了实用的性能和优秀的电动性能，深受消费者的欢迎。

性价比方面，欧拉白猫在同类车型中表现出色。根据数据显示，欧拉白猫的售价约为8.68-10.98万元人民币，相比于其他同级别的电动车型，它的价格较为亲民，性价比较高。

用户口碑方面，欧拉白猫的用户评价较为一致。用户普遍认为，它的外观设计时尚、动感，内饰做工精良，舒适性较好。此外，车辆的电动性能表现也受到了用户的高度评价。

保值率方面，欧拉白猫的保值率相对较高。根据查博士数据分析报告，欧拉白猫的保值率为69.7%，比同级别的其他车型要高出不少。

续航方面，欧拉白猫的续航里程较为出色。根据官方数据，欧拉白猫的最大续航里程可以达到510公里(NEDC工况下)，远超同级别的其他车型。

亮点配置方面，欧拉白猫还配备了全景天窗、电动折叠外后视镜、无钥匙进入等高端配置。此外，车辆还支持智能远程控制、智能语音交互等功能，提供了更加智能、便捷的用车体验。

总体来说，欧拉白猫作为一款电动汽车，综合表现出色，具有较高的性价比、良好的用户口碑以及出色的续航表现和较低的使用成本，因此该车能荣登纯电车第三名也是情有可原的。