试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归 烧油纯电体验，还配双电机四驱，超混电驱奇骏：你要的我都有

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本文目录一览：

• 1、试驾超混电驱奇骏 实测百公里综合油耗7L NVH表现出色
• 2、试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归
• 3、烧油纯电体验，还配双电机四驱，超混电驱奇骏：你要的我都有

试驾超混电驱奇骏 实测百公里综合油耗7L NVH表现出色

易车原创 前不久， 东风 日产 超混电驱 奇骏 正式上市，售价区间为18.99万-19.99万。相比于燃油版奇骏，超混电驱奇骏最大亮点莫过于搭载了日产第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统，能够实现全时电驱，是一款真正意义上没补电焦虑又能实现纯电驱动的车型。

动力方面，超混电驱奇骏配备了第二代e-POWER混动系统，动力系统由1.5T发动机+双电机组成。其中1.5T三缸发动机最大功率为106kW，峰值扭矩为250牛·米，发动机不参与直接驱动，仅用于发电。

前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛·米，就这参数表现，在目前主流的合资车里那也是独树一帜。

同时搭配的e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。

那么有了第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统加持之后，超混电驱奇骏开起来会怎么样？它的真实综合油耗和NVH会有什么样的表现？接下来我为你一一测试。

动力响应明显提升 驾驶更轻快

动力方面，相较于以往纯燃油版奇骏，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后在性能方面有了直线上升。得益于电动机驱动的快速响应，超混电驱奇骏的动力可谓随传随到，并且不会出现传统燃油车低扭不足的情况，即使是一款紧凑型SUV，开起来也会有一种轻快的感觉。

并且即使是80km/h往上再加速，它的动力响应依然充沛，250kW的总功率和525N·m总扭矩依然能提供一定的推背感。可以说，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后，动力表现或许会让你刮目相看。

我同事此前也对超混电驱奇骏进行了性能测试，实测0-100km/h成绩为6.83s，100km/h-0刹停距离37.93m，并且在多组测试中，超混电驱奇骏的加速表现并没有出现明显的衰减现象，整套电驱系统的稳定性表现还是不错的。

转向方面，超混电驱奇骏的转向手感是日产那种比较中性的手感，总体属于舒适的取向，驾驶起来比较轻松。

油耗测试

相信大部分网友都非常关心超混电驱奇骏的油耗表现，为了呈现更贴近日常用车环境的实际油耗表现，我们对超混电驱奇骏进行的油耗测试选择了市区、快速路以及高速路三种路况。

最终总行驶里程237.9公里，总加油量16.65L，综合油耗7L/100km。对于一台紧凑型SUV而言，这样的油耗表现也算是不过不失了。

NVH测试

在混电驱奇骏的NVH测试部分，我们选择的测试路面为沥青混凝土，天气晴，背景噪音为45.9分贝，除了日常60km/h以及100 km/h的驾驶工况外，我们还增加了一项50km/h急加速的噪音测试。

最终实测混电驱奇骏在60 km/h、100km/h以及50km/h急加速三种工况下的车内噪音分别为56.0分贝、62.2分贝以及65.6分贝，整体噪音表现可圈可点。

超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后，确实带来了更好的NVH表现，发动机在非急加速情况下的噪音非常轻微，同时底盘隔音表现也不错，能较好地隔绝路噪。另外超混电驱奇骏在前排车窗还采用了双层隔音玻璃，对于风噪的隔绝表现出色，中高速时传到车内的风噪比较微弱。

总结： 总的来说，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后在产品力方面确实有着明显的提升，新车不仅在动力性能有着不错的表现，同时在燃油经济性以及NVH方面也进一步优化，相信能带来更加舒心的用车生活。

更为关键的是，超混电驱奇骏在全系均配备第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统的情况下，售价仅为18.99万-19.99万，性价比非常高。如果你想购买一款合资SUV，那么超混电驱奇骏还是值得考虑的。

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试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归

作为一名地道北方人，每提起江西，总会想到云雾之中的山谷与竹林，白墙与青瓦，久聚不散的梅雨，辛辣发汗的菜肴，无论何种，都是阡陌交通与鸡犬相闻间的写意江南。可当三个司机首次以试驾之由初见这片鱼米宝地，却也是城市的高楼林立、田间的正午艳阳，未在空气中嗅到小龙虾的味道，也未体验到阴雨数日中的云雾靡靡。

可见，三个司机不应凭借刻板印象去进一步揣度“印象”，对江西如此，对试驾车型超混电驱版 奇骏 亦是如此。

试驾路线始于共青城（九江），终于湖北武汉，尽管是全程几百公里的长途，但也仅是此次超混电驱奇骏3000公里行游中国接力试驾的一部分。而当三个司机驾车身处吴越荆楚之间的文化交隔地带时，所谓越山踏湖，观雨听澜那种矫揉造作的心绪，远不如长驱于永武高速的柏油路面、盘绕于庐山柘林水库南岸的百丈青山中来得爽快。

动力不急不浮，底盘守而必固

一年多前曾首次试驾 轩逸 e-POWER，其4开头的油耗和全程电驱带来的NVH增益让三个司机感触颇深。功率型闪充放电池体积小、作用大，放电效率是普通动力电池的5倍，且不会成为质心标定中的累赘，加之极快的电机响应速度，车身轻盈有力。

三个司机在半年前也体验过Ariya，e-4ORCE双电机全轮控制技术使用独立前后电机，通过在前端电机施加再生制动的基础上增加后端电机的再生制动辅助，使车辆摇晃最小化，给 日产 首款纯电SUV平添一股勇烈持重。

而在二代e-POWER和e-4ORCE双双加持下，仅从命名上便区别于二者的超混电驱奇骏应运而生。所谓电混，即采用全程电驱，车轮百分百由电机驱动，内燃机全程不参与直驱，而日系“两田”大可定义为机械混，不仅内燃机参与直驱频率更高，且结构更复杂。举个例子，超混电驱奇骏采用集成化逆变器，让电驱模块体积更小。

当然，1.5T 可变压缩比发动机为基础的增程器具备不错的发电效率。以九江、共青城一带29度的艳阳为例，原地着车开空调，在电池电量下降至一半以下增程器开始工作，起步轻盈畅快的同时不出几公里，电量即可回复并稳定在60%左右，无论进行几次动力请求，其急加速效果只由电机呈现，动力依然轻快异常，而增程器时不时地转速飙高也仅在为你充盈电量。

换言之，增程器用理性的转速回应你感性的油门踏板角度，用更丰沛的电力储备应对不时之需，至于其他，皆交由电机。

于高速之上，并非以增程为技术原理车型的强项，但超混电驱奇骏仍然保持相对亢奋，开始全时稳定工作的增程器并未表达出该有的存在感，80km/h以下提速迅猛，虽然时速来到120km/h后电机的扭矩迸发感稍有衰减，但也未曾像燃油车一样挣扎嘶吼至目标车速，除非刻意观察仪表盘跳动的指针，否则早已全然忘记它是蓝牌车。

谈及动力，不可不谈底盘。老牌合资劲旅在做一款合格产品时会不遗余力照顾底盘质感，超混电驱奇骏在小颠簸下，其悬挂的弹跳韧性极见功底。在材料与技术层面，已然打在前麦弗逊后多连杆结构，并且采用钢制下摆臂，带冲压镂空降低簧下质量。

除此之外，e-4ORCE能进一步优化前后扭矩分配，系统还在每个车轮上应用独立的制动控制，极大提高了每个轮胎的转向力，在山路攻弯极限更高。与此同时，能控制前后电机的扭矩和制动，比如急加速急减速时，能更好地抑制车身前后摇晃，为驾乘舱全员的舒适感负责。

于山路攻弯，其车身后半段的循迹性异常优秀，这同样是搭载小电池、摒弃变速箱后的正向收益。无独有偶，方向盘一圈半的设定符合运动味，让开惯了“两圈半”车型的三个司机顿感省力，找到劈弯角度后转动并不算大的盘幅，指向性和循迹性都没让人失望，再加上足够跟脚的油门刹车踏板，这段速度并不算快的跑山依旧散发着只有驾驶者能懂的小乐趣。

就这样在市区、高速、山路相互夹杂的工况后，超混电驱奇骏以百公里6.8L的成绩为首日收官。

次日，在九江－武汉的高速工况试驾途中，属于华中5月的专属天气转瞬而至，永武高速骤然间上演远山雾气腾，接天连地白。震风陵雨敲打在前风挡，被车内的静谧感无限放大。

虽然主办方给每台试驾车配了一部分贝仪，但三个司机认为读取数值远不如感官体验得力。再低的读数，也不如滂沱大雨下，用语音轻声唤醒车机后，那驾乘人员耳中清晰的歌词来得直接，而此时车机音量才调到三分之一。

再转瞬，雨势稍缓，按下方向盘右侧的蓝色标识，打开久违的ProPilot驾驶辅助。有别于部分品牌的L2系统，日产ProPilot可一键开启待机、一键运行、一键退出，早在传统车企抢夺L2滩头阵地的几年前，ProPilot凭借全速域和操作便利等特点，甩开按键颇多的Honda sensing和自适应启停不够聪明的 丰田 TSS一条街。

欣慰的是，还是那个味。车道居中保持不偏不倚，自适应跟车细腻丝滑，路面颇重的水汽会让视野稍显模糊，偶尔触发的车道偏离预警系统不再像以往城市中那么惹人厌，反之，三个司机能切实体验到L2驾驶辅助的确是驾驶安全的第二道保险。

外形静中有动

三个司机向来不喜欢对内外装设计做细致评价，所谓萝卜白菜与见仁见智的言论不无道理。人的审美会迭代，设计师的灵感亦会随之迭代，若在精进途中设计出不惹人厌且符合80%受众审美的外形，已然算作完美。

超混电驱奇骏与燃油版保持较高相似度，仅在为数不多的地方贴上e-POWER标识，包括前门铰链柱下方和尾部右侧，不抢戏且不偏仄。三个司机反而觉得该搞一套类似混动专属的蓝色车标，着重区分超混电驱与燃油版，以不至于使e-POWER的功劳稍有遗漏。

车身侧面黑色侧裙将前后黑色轮眉相连，黑色视觉一直延续到尾杠，不难看出设计师尽可能多地用黑色装饰进一步缩小门板视觉厚度。假如他想告诉三个司机，它是一台紧凑型SUV但并不笨重，那么设计师的目的达到了。

与描述外形相比，三个司机用来描述内饰的词汇更是乏善可陈，诸如悬浮屏、平底方向盘、运动型座椅等均是全民车评时代的名词开发而已，只能表达单个物体，无法表达体感。而三个司机能给予的信息，是0.92平方米全景天窗的采光面积，是可全部拉开的遮阳帘，是不输老一代2.5L奇骏那种通透的座舱开扬感。

同样，与老款相比硬了不少的坐垫，不至于让三个司机像陷在轩逸座椅中姿态那么低，方向盘四向调节，也给三个司机足够的身材宽容度。 找车网

此时屏幕前的你会问，这些不都是平平无奇的配置和功能吗？没错，但扪心自问。作为居家代步出行工具，也座位一款紧凑型SUV，除了这些难道你是否真的需要其他功能来徒增成本？换一种问法，你到底需求扎实的功能配置，还是花哨的赏心悦目？

所谓一款车对应一种需求，一种需求对应一种态度。就像这篇试驾报告，若非景色怡人，三个司机绝不会以杂志风格开场。

三个司机观点：

e-POWER与e-4ORCE，堪称超混电驱奇骏手中的利矛与坚盾，其动力轻盈感和静谧感，犹如此季节江西为数不多的艳阳天，清爽且不粘腻。不过这次 东风 日产开始避虚务实，不再让“大沙发”等词汇充斥于超混电驱奇骏的前期宣发环节，甚至连试驾前的workshop也对其只字未提，这已然流露出东风日产想摒弃虚浮，将精力集中于质量和质感的决心。当然，也希望东风日产赋予超混电驱奇骏足够诚意的价格，为“技术日产”的slogan打上更厚的夯土。

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烧油纯电体验，还配双电机四驱，超混电驱奇骏：你要的我都有

你敢想象，一台车烧油即可拥有完全不输纯电车型的驾驶体验吗？关键这款车还不和当下的插电混动、增程式以及油电混动一样，该车烧油靠专业发电增程器来为电机供电，百分百依靠电机驱动，说白了就是百分百依靠电机驱动的HEV油电混合动力。

或许这个时候有人会好奇这是什么车，这其实就是 日产 旗下的超混电驱 奇骏 ，该车基于日产全新一代奇骏打造而来，不仅是日产全球首款双电机混动旗舰，给出的诚意更是远超同级别直接对手 本田 CR-V和 丰田 RAV4荣放 。超混电驱奇骏入门就配双电机四驱，虽说只提供两个版本，但不管是入门版的18.99万元，还是说顶配车型的19.99万元，都展现出十足的诚意。关键这还不算，当下如果大家去4S店里了解的话，在价格方面还有更多惊喜。

说回到正题，我们此次也是针对超混电驱奇骏进行了试驾，因此在这里我们先来聊聊超混电驱奇骏的技术优势以及动态体验。超混电驱奇骏的第二代e-POWER电驱技术主要由1.5T专业发电增程器和前后双电机四驱系统组成，该车的增程器主要就是起到为电机供电的作用，并不直接参与驱动，所以该车的动力也主要靠电机，而超混电驱奇骏前150kw/330N·m、后100kw/195N·m的账面参数搭配100%全时四驱，已经让我对超混电驱奇骏的动态体验期待不已。

第一时间上手以后，超混电驱奇骏给我的感觉就是轻快、平顺，一般来讲，涡轮车型普遍容易出现起步迟滞的问题，大多是等涡轮起正时以后，才有明显的动力反馈，不过超混电驱奇骏百分之百依靠电机驱动，所以不管是在起步还是在高速再加速，该车都是依靠电驱。而这样一来，超混电驱奇骏就不存在什么动力延迟的情况，反而一直给人很线性的油门调校，动力响应也是相当迅速，轻快、平顺是其驾驶主旋律，开起来很舒服。

另一方面，超混电驱奇骏配的是电动车单速变速箱，且该车主要依靠双电机驱动，所以并不存在油车和普通混动车的那种动力衔接不顺畅的情况，反而该车的电控加速行云流水，驾驶感受如同EV纯电。最关键的是，超混电驱奇骏增程器本身启动就很少，在整个行程中，其转速都很低，能够稳定高效的运行工况，且日常行驶时的急加速噪音很小。此外，可别看超混电驱奇骏只需要加油，但该车依旧搭载了ARIYA同款最新e-Pedal系统，通过动能回收即可实现单踏板操控，对于习惯使用单踏板模式的朋友来讲，这也是个好消息。

相信很多人跟我一样，买车都很看重经济性，其实这方面完全不需要担心，超混电驱奇骏毕竟是只需要加油，或许其经济性比不上纯电车型，但超混电驱奇骏完全没有任何里程焦虑，且补能也更加方便。超混电驱奇骏全系车型只需要加注92号汽油即可，实测百公里的平均油耗在6.2L，这样的表现本身就可以打个高分。关键这还不算，超混电驱奇骏全系采用e-4ORCE雪狐电四驱，具备五中驾驶模式，能够实现100:0-50:50电动扭矩即时分配，不管是在城市中驾驶，还是偶尔走一些坑洼、颠簸等非铺装路段的时候，该车都能从容应对，全系裸车不到20万元，就能拥有这样的动态体验，本田CR-V、丰田RAV4荣放等车型也确实不香了。

当然了，超混电驱奇骏除了动态有惊喜以外，静态同样惊喜不少。超混电驱奇骏的外观和全新一代奇骏基本保持一致，但是针对细节有一些调整，整体还是柔和、饱满的设计风格，给人很大气的感觉。而V型进气格栅内部加入熏黑处理，加上黑化的车顶，整体给人年轻、运动的感觉，就外观而言超混电驱奇骏真的很符合国内消费者的审美。

超混电驱奇骏的内饰设计很简约，但同时在车内用料、做工方面都十分考究，这是属于日系车独特的细致。另一方面，超混电驱奇骏车内也标配了12.3英寸全液晶仪表盘和12.3英寸中控屏，搭配HUD抬头显示，更可实现三屏互动，而这些其实也说明超混电驱奇骏的实用性和科技感都没什么挑剔的地方。毕竟在我们印象中，很多合资车型其实在科技感方面确实仍有提升之处，但超混电驱奇骏紧跟时代潮流，当下主流的科技配置在超混电驱奇骏的身上基本可以看到。

既然说到科技，那就不得不提超混电驱奇骏的Nissan Connect超智联2.0+和集12项主动安全科技的NISSAN i-SAFETY，这两项智能科技我更愿称之为“智驾双雄”，因为它们对于实际动态驾驶体验有很大帮助。前者具备56项交互功能，使用语音即可全场景覆盖，在开车的时候动动嘴就能打开音乐、天窗等，带来很多便捷；后者的12项主动安全科技更是能对驾驶过程起到很大帮助，让便捷和安全始终伴随左右。

除此之外，超混电驱奇骏的轴距达到同级领先的2706毫米，其表现已然超越同级别主要竞争对手本田CR-V和丰田RAV4荣放，而且超混电驱奇骏还继承了日产大沙发的优势，车内不仅坐上去很舒服，车内空间也很宽敞、通透。

写在最后：

从产品本身来讲，超混电驱奇骏作为本田CR-V、丰田RAV4荣放等车型的直接竞争对手，而且作为一款主流的合资紧凑型SUV，20万元左右的售价本身不算高，况且超混电驱奇骏入门就配双电机四驱，可以说得上是入门即豪华，诚意之足同价位罕见。而超混电驱奇骏得益于e-POWER与e-4ORCE两大创新电驱技术，更可实现百分百电驱、双电机四驱，带来“快、顺、静、稳”四大出色的驾乘体验，以燃油车的价格享受电驱体验，同时经济性也远超同价位其他燃油车，真可谓是你想要的它都有。

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