试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归（纯电动车的体验又没有充电焦虑，超混电驱奇骏值得被爱了！）

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本文目录一览：

• 1、试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归
• 2、纯电动车的体验又没有充电焦虑，超混电驱奇骏值得被爱了！
• 3、试驾超混电驱奇骏 实测百公里综合油耗7L NVH表现出色

试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归

作为一名地道北方人，每提起江西，总会想到云雾之中的山谷与竹林，白墙与青瓦，久聚不散的梅雨，辛辣发汗的菜肴，无论何种，都是阡陌交通与鸡犬相闻间的写意江南。可当三个司机首次以试驾之由初见这片鱼米宝地，却也是城市的高楼林立、田间的正午艳阳，未在空气中嗅到小龙虾的味道，也未体验到阴雨数日中的云雾靡靡。

可见，三个司机不应凭借刻板印象去进一步揣度“印象”，对江西如此，对试驾车型超混电驱版 奇骏 亦是如此。

试驾路线始于共青城（九江），终于湖北武汉，尽管是全程几百公里的长途，但也仅是此次超混电驱奇骏3000公里行游中国接力试驾的一部分。而当三个司机驾车身处吴越荆楚之间的文化交隔地带时，所谓越山踏湖，观雨听澜那种矫揉造作的心绪，远不如长驱于永武高速的柏油路面、盘绕于庐山柘林水库南岸的百丈青山中来得爽快。

动力不急不浮，底盘守而必固

一年多前曾首次试驾 轩逸 e-POWER，其4开头的油耗和全程电驱带来的NVH增益让三个司机感触颇深。功率型闪充放电池体积小、作用大，放电效率是普通动力电池的5倍，且不会成为质心标定中的累赘，加之极快的电机响应速度，车身轻盈有力。

三个司机在半年前也体验过Ariya，e-4ORCE双电机全轮控制技术使用独立前后电机，通过在前端电机施加再生制动的基础上增加后端电机的再生制动辅助，使车辆摇晃最小化，给 日产 首款纯电SUV平添一股勇烈持重。 找车网

而在二代e-POWER和e-4ORCE双双加持下，仅从命名上便区别于二者的超混电驱奇骏应运而生。所谓电混，即采用全程电驱，车轮百分百由电机驱动，内燃机全程不参与直驱，而日系“两田”大可定义为机械混，不仅内燃机参与直驱频率更高，且结构更复杂。举个例子，超混电驱奇骏采用集成化逆变器，让电驱模块体积更小。

当然，1.5T 可变压缩比发动机为基础的增程器具备不错的发电效率。以九江、共青城一带29度的艳阳为例，原地着车开空调，在电池电量下降至一半以下增程器开始工作，起步轻盈畅快的同时不出几公里，电量即可回复并稳定在60%左右，无论进行几次动力请求，其急加速效果只由电机呈现，动力依然轻快异常，而增程器时不时地转速飙高也仅在为你充盈电量。

换言之，增程器用理性的转速回应你感性的油门踏板角度，用更丰沛的电力储备应对不时之需，至于其他，皆交由电机。

于高速之上，并非以增程为技术原理车型的强项，但超混电驱奇骏仍然保持相对亢奋，开始全时稳定工作的增程器并未表达出该有的存在感，80km/h以下提速迅猛，虽然时速来到120km/h后电机的扭矩迸发感稍有衰减，但也未曾像燃油车一样挣扎嘶吼至目标车速，除非刻意观察仪表盘跳动的指针，否则早已全然忘记它是蓝牌车。

谈及动力，不可不谈底盘。老牌合资劲旅在做一款合格产品时会不遗余力照顾底盘质感，超混电驱奇骏在小颠簸下，其悬挂的弹跳韧性极见功底。在材料与技术层面，已然打在前麦弗逊后多连杆结构，并且采用钢制下摆臂，带冲压镂空降低簧下质量。

除此之外，e-4ORCE能进一步优化前后扭矩分配，系统还在每个车轮上应用独立的制动控制，极大提高了每个轮胎的转向力，在山路攻弯极限更高。与此同时，能控制前后电机的扭矩和制动，比如急加速急减速时，能更好地抑制车身前后摇晃，为驾乘舱全员的舒适感负责。

于山路攻弯，其车身后半段的循迹性异常优秀，这同样是搭载小电池、摒弃变速箱后的正向收益。无独有偶，方向盘一圈半的设定符合运动味，让开惯了“两圈半”车型的三个司机顿感省力，找到劈弯角度后转动并不算大的盘幅，指向性和循迹性都没让人失望，再加上足够跟脚的油门刹车踏板，这段速度并不算快的跑山依旧散发着只有驾驶者能懂的小乐趣。

就这样在市区、高速、山路相互夹杂的工况后，超混电驱奇骏以百公里6.8L的成绩为首日收官。

次日，在九江－武汉的高速工况试驾途中，属于华中5月的专属天气转瞬而至，永武高速骤然间上演远山雾气腾，接天连地白。震风陵雨敲打在前风挡，被车内的静谧感无限放大。

虽然主办方给每台试驾车配了一部分贝仪，但三个司机认为读取数值远不如感官体验得力。再低的读数，也不如滂沱大雨下，用语音轻声唤醒车机后，那驾乘人员耳中清晰的歌词来得直接，而此时车机音量才调到三分之一。

再转瞬，雨势稍缓，按下方向盘右侧的蓝色标识，打开久违的ProPilot驾驶辅助。有别于部分品牌的L2系统，日产ProPilot可一键开启待机、一键运行、一键退出，早在传统车企抢夺L2滩头阵地的几年前，ProPilot凭借全速域和操作便利等特点，甩开按键颇多的Honda sensing和自适应启停不够聪明的 丰田 TSS一条街。

欣慰的是，还是那个味。车道居中保持不偏不倚，自适应跟车细腻丝滑，路面颇重的水汽会让视野稍显模糊，偶尔触发的车道偏离预警系统不再像以往城市中那么惹人厌，反之，三个司机能切实体验到L2驾驶辅助的确是驾驶安全的第二道保险。

外形静中有动

三个司机向来不喜欢对内外装设计做细致评价，所谓萝卜白菜与见仁见智的言论不无道理。人的审美会迭代，设计师的灵感亦会随之迭代，若在精进途中设计出不惹人厌且符合80%受众审美的外形，已然算作完美。

超混电驱奇骏与燃油版保持较高相似度，仅在为数不多的地方贴上e-POWER标识，包括前门铰链柱下方和尾部右侧，不抢戏且不偏仄。三个司机反而觉得该搞一套类似混动专属的蓝色车标，着重区分超混电驱与燃油版，以不至于使e-POWER的功劳稍有遗漏。

车身侧面黑色侧裙将前后黑色轮眉相连，黑色视觉一直延续到尾杠，不难看出设计师尽可能多地用黑色装饰进一步缩小门板视觉厚度。假如他想告诉三个司机，它是一台紧凑型SUV但并不笨重，那么设计师的目的达到了。

与描述外形相比，三个司机用来描述内饰的词汇更是乏善可陈，诸如悬浮屏、平底方向盘、运动型座椅等均是全民车评时代的名词开发而已，只能表达单个物体，无法表达体感。而三个司机能给予的信息，是0.92平方米全景天窗的采光面积，是可全部拉开的遮阳帘，是不输老一代2.5L奇骏那种通透的座舱开扬感。

同样，与老款相比硬了不少的坐垫，不至于让三个司机像陷在轩逸座椅中姿态那么低，方向盘四向调节，也给三个司机足够的身材宽容度。

此时屏幕前的你会问，这些不都是平平无奇的配置和功能吗？没错，但扪心自问。作为居家代步出行工具，也座位一款紧凑型SUV，除了这些难道你是否真的需要其他功能来徒增成本？换一种问法，你到底需求扎实的功能配置，还是花哨的赏心悦目？

所谓一款车对应一种需求，一种需求对应一种态度。就像这篇试驾报告，若非景色怡人，三个司机绝不会以杂志风格开场。

三个司机观点：

e-POWER与e-4ORCE，堪称超混电驱奇骏手中的利矛与坚盾，其动力轻盈感和静谧感，犹如此季节江西为数不多的艳阳天，清爽且不粘腻。不过这次 东风 日产开始避虚务实，不再让“大沙发”等词汇充斥于超混电驱奇骏的前期宣发环节，甚至连试驾前的workshop也对其只字未提，这已然流露出东风日产想摒弃虚浮，将精力集中于质量和质感的决心。当然，也希望东风日产赋予超混电驱奇骏足够诚意的价格，为“技术日产”的slogan打上更厚的夯土。

【本文来自易车号作者三个司机，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

纯电动车的体验又没有充电焦虑，超混电驱奇骏值得被爱了！

全系配备双电机、电四驱、L2级智能辅助驾驶、百公里加速成绩6.9秒、百公里油耗低至5.9L，这是即将上市的超混电驱 奇骏 所带来的满满诚意，相比于同级竞品，它已经值得被爱了！

自2007年第一代原型车TIIDA首发，历经16年研发迭代，超混电驱奇骏是第一台搭载第二代e-POWER的车型。与其他合资竞品的混动系统不同，超混电驱奇骏配置的增程器，仅驱动发电机发电不参与驱动车辆的方案，整体感觉更接近于纯电动车，同时不需要外接充电，使用起来更加便捷。

搭载第二代e-POWER系统

超混电驱奇骏很容易被误解成与 理想汽车 一样的增程式混动系统，但实际上两者有很大的不同。超混电驱奇骏配置的是容量2kWh的功率型三元锂电池，正负极采用纳米材料包裹工艺，支持闪充闪放，充放电倍率是普通EV电池15倍以上，技术要求要比理想的外置充电型电池技术要求高很多，同时不存在电池亏电动力变差、油耗增高的问题。

超混电驱奇骏在日常行驶中，增程器维持1600RPM与2000RPM两档，基本可以满足日常大部分行驶状态，转速低且稳定，噪音小。此外，其全系标配前后双电机，前电机150kw/330N·m、后电机100kw/195N·m，百公里加速成绩仅6.9s。

超混电驱奇骏的e-POWER技术最大亮点在于100%纯电驱动，既保留纯电动驾驶的体验，又不用担心续航焦虑等痛点。而从实际驾驶来看，超混电驱奇骏也是超出预期的。

接近纯电动车的驾驶体验

这次试驾超混电驱奇骏时间上是非常充分的，且涵盖了城市道路、高速路、山路等各种路况。首先在城市道路驾驶，超混电驱奇骏起步轻快，没有传统日系燃油车那种反应迟滞的问题，电机响应非常迅速，急加速超车时也给予驾驶者充分的信心。搭载第二代e-POWER，能够实现与纯电动车同等的响应速度，只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩。

当电池电量充足时，可以按下EV按键让发动机停止工作，享受纯电动车的驾驶体验。而当电池还剩四分之一电量时，车辆会自动退出EV模式，增程器开始启动给电池充电，这个过程基本是无感的，对于驾驶体验没有丝毫的变化，并不会在电量不足时对车辆加速产生影响。

在驶上高速路以120KM/H巡航时，车辆在驾驶上同样没有任何的变化，无论是加速超车还是平稳驾驶时，唯一不好的体验可能就是路噪此时稍大一些。此外，超混电驱奇骏不用担心高速路电池电量消耗过快的问题，这也是它有别于纯电动车的一大优势。同时，在高速路上可以开启智能辅助驾驶，大幅降低驾驶员长途驾驶的疲劳感。

进入山路后，超混电驱奇骏的表现也超出了预期，毕竟其配置e-4ORCE雪狐电四驱，100%电四驱，能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配。在号称“皖南川藏线”的多弯山路上驾驶，这套系统能够给予驾驶者更多的信心，面对每一个弯道都很从容，整体的操控感非常强，出弯后加速也不拖泥带水。

得益于e-4ORCE雪狐电四驱车身姿态的智能控制，实时感知路况变化，如果遇到颠簸，系统会通过精确的电机控制进行动态调整，减少车身起伏，而在加减速时，系统通过控制前后电机之间精确的动力输出和回收，确保车身平稳，防止晕车感的发生。

实际上，在山路驾驶时可以考虑用e-pedal单踏板模式，通过动能回收拖拽进行刹车，带来的体验其实比城市更好一些。在与同车媒体交换驾驶后，我坐到了后排，得益于调校不错的悬挂，没有被甩来甩去，且没有纯电动车加减速带来的不适感。

此外，超混电驱奇骏提供了自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，一键切换，简单快捷，即便是对新手也非常友好。通过一天超过300公里的驾驶，且没有刻意去开启节油模式，最终表显优惠为百公里5.9L，这样的成绩在我看来还是非常不错的。

通过细节彰显身份

在外观内饰方面，超混电驱奇骏增加超混电驱专属标识，采用全新NISSAN车标，彰显其与众不同的身份。V-Motion3.0设计语言，熏黑V型镀铬前脸，LED星舰分体式大灯，凌厉感十足。而车尾没有采用目前比较流行的贯穿式尾灯设计，下部贴上了e-POWER和e-4ORCE标识。

进入车内，超混电驱奇骏的内饰整体感觉相对成熟一些，但也用上了12.3英寸3D炫彩交互式仪表盘和12.3英寸6核极速高清中控屏，内置Nissan Connect超智联2.0+，用起来很顺手，而响应速度比以往更快。

另外值得一提的是空间，由于小电池没有侵占太多的空间，因此超混电驱奇骏的后行李箱还是非常大，装载能力要比一般插电混动的车型大很多。

总的来说，超混电驱奇骏拥有非常棒的驾驶体验，同时节油表现出色，且在不用充电的前提下，拥有了纯电动车的驾驶体验。当然缺点就是不能按照新能源车享受免购置税的政策，这就要用看5月底的售价了！

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试驾超混电驱奇骏 实测百公里综合油耗7L NVH表现出色

易车原创 前不久， 东风 日产 超混电驱 奇骏 正式上市，售价区间为18.99万-19.99万。相比于燃油版奇骏，超混电驱奇骏最大亮点莫过于搭载了日产第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统，能够实现全时电驱，是一款真正意义上没补电焦虑又能实现纯电驱动的车型。

动力方面，超混电驱奇骏配备了第二代e-POWER混动系统，动力系统由1.5T发动机+双电机组成。其中1.5T三缸发动机最大功率为106kW，峰值扭矩为250牛·米，发动机不参与直接驱动，仅用于发电。

前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛·米，就这参数表现，在目前主流的合资车里那也是独树一帜。

同时搭配的e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。

那么有了第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统加持之后，超混电驱奇骏开起来会怎么样？它的真实综合油耗和NVH会有什么样的表现？接下来我为你一一测试。

动力响应明显提升 驾驶更轻快

动力方面，相较于以往纯燃油版奇骏，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后在性能方面有了直线上升。得益于电动机驱动的快速响应，超混电驱奇骏的动力可谓随传随到，并且不会出现传统燃油车低扭不足的情况，即使是一款紧凑型SUV，开起来也会有一种轻快的感觉。

并且即使是80km/h往上再加速，它的动力响应依然充沛，250kW的总功率和525N·m总扭矩依然能提供一定的推背感。可以说，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后，动力表现或许会让你刮目相看。

我同事此前也对超混电驱奇骏进行了性能测试，实测0-100km/h成绩为6.83s，100km/h-0刹停距离37.93m，并且在多组测试中，超混电驱奇骏的加速表现并没有出现明显的衰减现象，整套电驱系统的稳定性表现还是不错的。

转向方面，超混电驱奇骏的转向手感是日产那种比较中性的手感，总体属于舒适的取向，驾驶起来比较轻松。

油耗测试

相信大部分网友都非常关心超混电驱奇骏的油耗表现，为了呈现更贴近日常用车环境的实际油耗表现，我们对超混电驱奇骏进行的油耗测试选择了市区、快速路以及高速路三种路况。

最终总行驶里程237.9公里，总加油量16.65L，综合油耗7L/100km。对于一台紧凑型SUV而言，这样的油耗表现也算是不过不失了。

NVH测试

在混电驱奇骏的NVH测试部分，我们选择的测试路面为沥青混凝土，天气晴，背景噪音为45.9分贝，除了日常60km/h以及100 km/h的驾驶工况外，我们还增加了一项50km/h急加速的噪音测试。

最终实测混电驱奇骏在60 km/h、100km/h以及50km/h急加速三种工况下的车内噪音分别为56.0分贝、62.2分贝以及65.6分贝，整体噪音表现可圈可点。

超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后，确实带来了更好的NVH表现，发动机在非急加速情况下的噪音非常轻微，同时底盘隔音表现也不错，能较好地隔绝路噪。另外超混电驱奇骏在前排车窗还采用了双层隔音玻璃，对于风噪的隔绝表现出色，中高速时传到车内的风噪比较微弱。

总结： 总的来说，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后在产品力方面确实有着明显的提升，新车不仅在动力性能有着不错的表现，同时在燃油经济性以及NVH方面也进一步优化，相信能带来更加舒心的用车生活。

更为关键的是，超混电驱奇骏在全系均配备第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统的情况下，售价仅为18.99万-19.99万，性价比非常高。如果你想购买一款合资SUV，那么超混电驱奇骏还是值得考虑的。

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以上就是找车网小编给大家带来的试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归（纯电动车的体验又没有充电焦虑，超混电驱奇骏值得被爱了！），希望能对大家有所帮助。